Δεν είναι νέο, τα αυτοκίνητα παχαίνουν. Δεν εννοώ φυσικά ότι τα αυτοκίνητα ευθύνονται για την αύξηση του βάρους των ιδιοκτητών τους (αν και μία τέτοια δήλωση δεν θα ήταν απολύτως αναληθής), αλλά ότι τα αυτοκίνητα στο πέρασμα των δεκαετιών έχουν αυξήσει το δικό τους βάρος και διαστάσεις και μάλιστα σημαντικά! Κάποιοι θα πουν ότι αυτό το φαινόμενο είναι αναπόφευκτο. Κάτι η ανάγκη για περισσότερη ασφάλεια, για μεγαλύτερους χώρους, για επιπλέον ανέσεις, αν βάλεις όλα αυτά στην εξίσωση τότε είναι απόλυτα φυσιολογικό τα αυτοκίνητα του σήμερα να ζυγίζουν αρκετά περισσότερο από τα αυτοκίνητα περασμένων δεκαετιών. Φυσιολογικό ίσως, είναι όμως και απαραίτητο;
Μελέτες έχουν γίνει στην Αμερική από το Edmunds.com όσον αφορά στα λεγόμενα μικρά μοντέλα για την μεταβολή ορισμένων μεγεθών στο πέρασμα του χρόνου και πιο συγκεκριμένα για ένα διάστημα περίπου 10 ετών. Αυτές οι μελέτες δείχνουν ξεκάθαρα μία μέση αύξηση στο βάρος τους της τάξης των 248 κιλών και μία αύξηση στο μεταξόνιο της τάξης των 16,2 εκατοστών. Για να αντιμετωπίσουν τα παραπανίσια κιλά, τα αμάξια “αναγκάστηκαν” να αυξήσουν και την ιπποδύναμη τους κατά 61 άλογα. Το αξιοσημείωτο όμως είναι ότι παρόλα αυτά, η κατανάλωση παρουσίασε μείωση της τάξης του 2,7% γεγονός κάθε άλλο παρά περίεργο καθώς οι πρόοδοι στην τεχνολογία που έχουν σημειωθεί τα τελευταία χρόνια έχουν το αντίκτυπο τους στους κινητήρες. Και μην νομίζετε ότι αυτό το φαινόμενο αφορά μόνο την Αμερική.
Είναι παγκόσμιο το φαινόμενο όμως και αφορά αμάξια κάθε κατηγορίας. Πάρτε για παράδειγμα την BMW σειρά 3. Ξεκίνησε την καριέρα της περίπου το 1975 με την Ε21 και αμάξωμα που ήταν 4355mm μακρύ, 1610mm φαρδύ, 1380mm ψηλό και ζύγιζε 1030 κιλά για να καταλήξει το 2005 στην Ε90 και διαστάσεις 4526x1816x1420mm με 1435 κιλά βάρος. Άλλο παράδειγμα; Το VW Golf. 3705x1610x1395mm με 750 κιλά βάρος το 1974 και 35 χρόνια μετά; 4199x1779x1479mm και 1215 κιλά! Νομίζετε ότι τα supercars κατάφεραν να αποφύγουν αυτή την τάση; Ας δούμε την Ferrari: η F40 του 1987 είχε διαστάσεις 4430x1980x1130mm και βάρος 1100 κιλά για να φτάσουμε στην Enzo 15 χρόνια αργότερα να έχει αυξήσει κατά 272x55x17mm τις διαστάσεις της και 265kg το βάρος της. Τα παραδείγματα είναι πρακτικά ανεξάντλητα και θα μπορούσα να συνεχίζω για πάντα αλλά θα σταματήσω εδώ για να μην σας κουράσω, θεωρώ ότι πιάσατε το νόημα.
Καθοριστικός παράγοντας για αυτές τις αυξήσεις είναι φυσικά η ασφάλεια. Δεν τίθεται θέμα, τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι πολύ ασφαλέστερα για τους επιβαίνοντες αλλά και τους πεζούς σε σύγκριση με το παρελθόν και κατά συνέπεια κοινωνικά υπεύθυνα. Όμως όλοι αυτοί οι αερόσακοι, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα μαζί με τους αισθητήρες τους, οι πρόσθετες δομές απορρόφησης ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης έχουν άμεσο αντίκτυπο τόσο στο βάρος όσο και στις διαστάσεις ενός οχήματος. Ο επόμενος υπεύθυνος πέρα από την ασφάλεια για την αύξηση τους μεγέθους και του βάρους στα αυτοκίνητα είναι το λεγόμενο NVH (Noise Vibration 
Harshness). Αυτό, είναι μία σειρά δεικτών που μελετά και δείχνει το πόσο ήσυχα είναι τα αμάξια με αντικειμενικά (το Noise Και Vibration κομμάτι) αλλά και υποκειμενικά κριτήρια ( το Harshness κομμάτι). Αν ένα οποιοδήποτε όχημα βαθμολογηθεί χαμηλά σε αυτή τη διαδικασία, οι σχεδιαστές και μηχανικοί που είναι υπεύθυνοι για αυτό σπεύδουν να το βελτιώσουν. Πώς; Μονωτικά υλικά, αποσβεστήρες κραδασμών αλλά και τροποποίηση της μάζας ή της ακαμψίας κάποιων δομών είναι μερικές από τις μεθόδους που χρησιμοποιούνται και φυσικά όλες προσθέτουν βάρος. Γίνεται λοιπόν εμφανές ότι για να είναι “ήσυχο” ένα αμάξι πρέπει να είναι και βαρύ (χωρίς ωστόσο να ισχύει απαραίτητα και το αντίστροφο αλλά ας μην επεκταθούμε).
Η τρίτη κατηγορία παραγόντων υπεύθυνων για την “αύξηση” των αυτοκινήτων γενικώς είναι ο εξοπλισμός άνεσης. Πενταζωνικός κλιματισμός, DVD με 15 οθόνες, θερμαινόμενα καθίσματα, navigation, ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά τα πάντα είναι μερικά από τα ανεξάρτητα στοιχεία που απαρτίζουν αυτή την ενότητα. Η τελευταία ομάδα που επηρεάζει αρνητικά τα αυτοκίνητα σήμερα είναι αυτά που εγώ αποκαλώ “παρελκόμενα”. Είναι αυτά τα κομμάτια που δεν ήταν απαραίτητο να αυξάνουν το βάρος του οχήματος αλλά εκλαϊκευμένα θα έλεγα ότι “τα πήρε η μπάλα”. Ποια είναι αυτά; Μεγαλύτερες ζάντες και λάστιχα, ανθεκτικότερες αναρτήσεις και μεγαλύτερα φρένα είναι μερικά. Στην ίδια κατηγορία επίσης βάζω και την τετρακίνηση με την οποία είναι εξοπλισμένα πολλά αυτοκίνητα σήμερα.
Ας ξεκινήσουμε να μιλάμε για τις επιπτώσεις αυτών των αυξήσεων από την οπτική γωνία του λάτρη των αυτοκινήτων. Όταν αναφερόμαστε σε οδική συμπεριφορά και οδηγική απόλαυση τότε το βάρος είναι ο σατανάς ο ίδιος. Δεν προσφέρει απολύτως τίποτα, το αντίθετο μάλιστα, αποσπά. Δεν είναι τυχαία η φράση που ακούγεται σε αγωνιστικούς κύκλους “το βάρος είναι η φθηνότερη ιπποδύναμη”. Όταν το αυτοκίνητο δεν έχει να κουβαλάει παραπανίσια κιλά τότε επιταχύνει καλύτερα, στρίβει καλύτερα και φρενάρει 
καλύτερα. Δεν υπάρχει αντίλογος για αυτό! Είναι απλή φυσική. –Πρόσφατα το Nissan GT-R αποφάσισε να αγνοήσει τη φυσική αλλά ακόμα και αυτό δεν καλύπτει το επόμενο κομμάτι στο οποίο θα αναφερθώ λίγο πιο κάτω.– Σίγουρα τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές έχουν προσπαθήσει να δημιουργήσουν τεχνητά αυτή την αίσθηση μέσω υπολογιστών και ηλεκτρονικών βοηθημάτων αλλά κατά τη γνώμη μου έχουν αποτύχει οικτρά. Δεν υπάρχει τρόπος να κάνεις ένα βαρύ αυτοκίνητο να συμπεριφερθεί όπως ένα ελαφρύ όσα λεφτά και να ξοδέψεις σε R&D! Ο λόγος για αυτό είναι ότι το μεγαλύτερο κακό στην οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου το κάνει το μη αναρτώμενο βάρος (αυτά που ονόμασα παρελκόμενα στην ουσία αποτελούν μη αναρτώμενο βάρος). Για να μην αναφερθώ καν στον παράγοντα Χ. Αυτός είναι ένας μη ποσοτικός παράγοντας, ένα μέγεθος που δείχνει το πόσο πλάκα έχει, πόσο απολαυστική είναι η οδήγηση ενός αυτοκινήτου ανεξαρτήτως της ταχύτητας του (όποιος έχει οδηγήσει ένα κλασικό Mini Cooper, ένα Autobianchi A112 Abarth ή ένα Mazda MX-5 πρώτης γενιάς ή κάτι παρόμοιο ξέρει τι εννοώ).
Όμως το μειωμένο βάρος έχει απήχηση και στον λεγόμενο “οικολόγο”. Αυτόν που βλέπει το αυτοκίνητο σαν απλό μέσο μεταφοράς και έχει περιβαλλοντική συνείδηση. Μελέτες έχουν γίνει που δείχνουν ότι για κάθε 45 κιλά που αφαιρούνται από ένα όχημα, η κατανάλωση του μειώνεται κατά 1-2%. Μόνο από το βάρος! Δεν ξέρω σε ποιο σημείο ακριβώς απέκτησε νόημα η ιδέα ότι για να αυξήσουμε την οικονομία και να μειώσουμε τους ρύπους στα αυτοκίνητα πρέπει να προσθέσουμε βαριές μπαταρίες και έναν ηλεκτροκινητήρα μαζί με τα παρελκόμενα (όλα μαζί γύρω στα 150 κιλά). Αντί να κάνουμε ότι μπορούμε για να μειώσουμε το βάρος και να δρέψουμε τα οφέλη που μία τέτοια κίνηση θα μας δώσει –οικολογικά και οδηγικά-, αναλωνόμαστε σε περίπλοκες και ημί-αποτελεσματικές λύσεις μόνο και μόνο για να γυρίσουμε μετά από μερικά χρόνια πίσω στα βασικά –γιατί πιστέψτε με θα γυρίσουμε-. Αν τα αυτοκίνητα από το 1985 έως και το 2007 δεν είχαν μεγαλώσει, βαρύνει και δυναμώσει, τότε –σύμφωνα με τις προόδους που έχουν γίνει στην τεχνολογία κινητήρων- θα είχαν 47% μικρότερη κατανάλωση. Δυστυχώς το πραγματικό ποσοστό είναι κοντά στο 18%. Και πάλι βελτίωση είναι αλλά δεν μεγιστοποιούμε τις δυνατότητες που μας προσφέρει η τεχνολογία. Η διαφορά μεταξύ αυτών των δύο αριθμών είναι ακριβώς το ποσό που ξοδεύουμε για να αντιστρέψουμε το “κακό” που οι ίδιοι κάνουμε με αποτέλεσμα να μπαίνουμε σε έναν φαύλο κύκλο.
Μην με παρεξηγήσετε, δεν λέω να γυρίσουμε πίσω στη δεκαετία του ’70. Ούτε λέω να μειώσουμε το βάρος μέσω της ασφάλειας! Κανένας συμβιβασμός όσον αφορά στην ασφάλειά μας. Απλά λέω ότι το τριπάκι στο οποίο μας έχουν βάλει οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι καθόλου καλό. Στη Mazda, όταν αποφάσισαν να βγάλουν το ανανεωμένο Mazda 2 πριν μερικά χρόνια, κατάφεραν να εξοικονομήσουν 2,86 κιλά μόνο από εξυπνότερη καλωδίωση και 0,98 κιλά από αλλαγές στο ηχοσύστημα! Αυτό δεν θέλει χρήματα, μόνο σκέψη. Έπειτα, η τεχνολογία υλικών έχει κάνει άλματα τα τελευταία χρόνια με τη χρήση αλουμινίου κατά κύριο λόγο αλλά και των ανθρακονημάτων αλλά και πιο πρόσφατα με το μαγνήσιο. Λόγω κόστους όμως και δυσκολίας μαζικής παραγωγής ακόμα δεν έχουν περάσει στα πιο φθηνά μοντέλα. Είναι καθαρά θέμα χρόνου. Τέλος είναι ο περιττός εξοπλισμός. Δεν διαφωνώ ότι αυτό είναι θέμα γούστου και προτιμήσεων οπότε δεν θα επεκταθώ. Αλλά μην αρχίσω με την τετρακίνηση… Ξαφνικά όλοι στην Ελλάδα –αλλά και γενικότερα στον κόσμο- έχουν ανάγκη την τετρακίνηση και για να είμαι απόλυτα ειλικρινής δεν μπορώ καν να φανταστώ τους λόγους. Παλιότερα στο χωριό μου υπήρχαν μετρημένα στα δάχτυλα τετρακίνητα οχήματα που δεν ήταν τρακτέρ φυσικά και δεν θυμάμαι να είχαν πρόβλημα, τώρα μόνο στην πολυκατοικία μου μετράω πάνω από 5… Εννοείται πως όλα είναι καλογυαλισμένα και αγρατζούνιστα οπότε υποθέτω ότι χωματόδρομο βλέπουν μόνο από απόσταση.
Μερικοί θα με πουν ρομαντικό, κάποιοι άλλοι αιθεροβάμονα, εγώ μόνο βλέπω πως οι αυτοκινητοβιομηχανίες χάσανε τον δρόμο τους. Μπορώ να φανταστώ πότε και γιατί αλλά είναι λίγο υπερβολικό. Φανταστείτε τα αμάξια σε συνάρτηση με το μέγεθός τους σαν έναν διάδρομο. Καθώς ο διάδρομος προχωράει –τα αμάξια μεγαλώνουν- δημιουργείται νέος 
χώρος στην αρχή. Αυτός ο νέος χώρος λοιπόν καλύπτεται από το νέο μικρό της εκάστοτε εταιρίας και έτσι όλοι μένουν ευχαριστημένοι. Ο καταναλωτής παίρνει το μικρό αμαξάκι που ήθελε και η εταιρία πουλάει ακόμα περισσότερα αμάξια. Παράδειγμα; Το νέο VW Polo έχει περίπου τις ίδιες διαστάσεις με το VW Golf Mk2 του 1983…προφανώς παρόμοια παραδείγματα υπάρχουν σε όλες τις εταιρίες. Έπειτα είναι και η ευκολία. Ανέφερα το παράδειγμα του Mazda 2. Το να βάλεις μία ομάδα μηχανικών να κάνει βελτιστοποίηση αποτελέσματος είναι εξαιρετικά δύσκολο και χρονοβόρο. Όσοι από εσάς έχουν σχέση με θετικές επιστήμες ή προγραμματισμό ξέρουν ότι αυτά τα προβλήματα είναι τα πιο δύσκολα να λυθούν. Οπότε επιλέγεται η λύση της κίνησης με ηλεκτρισμό, υβριδικά ή μη όχι επειδή είναι η καλύτερη –υπάρχουν πολλές μελέτες που διαφωνούν με την “οικολογικότητα” των υβριδικών- αλλά επειδή είναι η ταχύτερη και η ευκολότερη. Αλλά ας αλλάξουμε θέμα γιατί θα με πείτε φαιδρό και γραφικό. Υπάρχει πλέον νόμος στην Αμερική που λέει ότι οι κατασκευαστές που δεν θα μειώσουν τον μέσο όρο κατανάλωσης καυσίμου του στόλου τους στα 35,5 mpg (περίπου 6,6 l/100km) μέχρι το 2020 δεν θα μπορούν να πουλάνε αμάξια στις Η.Π.Α. Αντίστοιχοι νόμοι για την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων των στόλων των αυτοκινητοβιομηχανιών έχουν θεσπιστεί και την Ε.Ε., τα γνωστά σε όλους μας Euro5 και Euro6. Έχοντας εξερευνήσει όμως σχεδόν οποιαδήποτε άλλη πτυχή για μείωση της κατανάλωσης αλλά και των εκπομπών -εκτός από το υδρογόνο ως καύσιμο προς το παρόν-, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να στραφούν σε πιο δραστικό downsizing και δεν αναφέρομαι μονάχα στους κινητήρες. Το επόμενο σύνορο είναι το βάρος και οι διαστάσεις και ευτυχώς ή δυστυχώς δεν υπάρχει άλλη λύση. Εμένα προσωπικά δεν με χαλάει καθόλου κάτι τέτοιο για τους λόγους που ανέφερα προηγουμένως, άλλωστε πολλά χρόνια τώρα φωνάζω ότι ο σωστός δρόμος είναι η δίαιτα.
Σημείωση του αρθρογράφου: Το συγκεκριμένο άρθρο δεν είναι οι σκέψεις ενός τρελαμένου petrolhead που ισχυρίζεται ότι το αμάξι του δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω από τα βασικά ώστε να είναι υπέρ-γρήγορο στην πίστα και στο δρόμο αλλά η παρατήρηση μίας τάσης και η αμφισβήτηση της αναγκαιότητας της.
[Πηγές wikipedia, carfolio, fueleconomy, roadandtrack, edmunds, mira, sciencedaily, mazda, autospeed]