Test Drive: Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo MiTo TCT

Η MiTo ήταν το μοντέλο που σήμανε την έναρξη μίας νέας εποχής για την Alfa Romeo. Σίγουρα, πριν από αυτήν υπήρχε η 159 αλλά με την MiTo, η ιταλική μάρκα αποφάσισε ότι έπρεπε να κερδίσει τους αντιπάλους της στην εξαιρετικά ανταγωνιστική αλλά και σημαντική για την κερδοφορία της φίρμας κατηγορία των supermini. Παρουσιάστηκε στα μέσα του 2008 και είναι βασισμένη στην Fiat Small πλατφόρμα που χρησιμοποιούν τόσο το Grande Punto όσο και το Opel Corsa D. Έναν χρόνο πριν την παρουσίαση, η Alfa Romeo αποφάσισε να δώσει την ευκαιρία στον κόσμο να ονομάσει το νέο της μοντέλο ξεκινώντας έναν πανευρωπαϊκό διαγωνισμό και το όνομα που ξεχώρισε από αυτόν ήταν “Furiosa”. Για κάποιον λόγο όμως η Alfa αποφάσισε να γράψει το αποτέλεσμα του διαγωνισμού εκεί που δεν πιάνει μελάνι και ονόμασε το νέο της supermini MiTo, μία συντόμευση και ένωση των ονομάτων του Μιλάνο (εκεί που σχεδιάστηκε) και του Τορίνο (εκεί που κατασκευάζεται).

Τώρα λογικά θα σκέφτεστε: «Τι μας λέει αυτός; Θα μας παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο τετραετίας;» και θα έχετε εν μέρει δίκιο. Λέω όμως «εν μέρει» για δύο λόγους. Πρώτον, το αυτοκίνητο υπέστη ένα διακριτικό facelift πριν από έναν χρόνο και δεύτερον, περίπου την ίδια περίοδο εμπλουτίστηκαν οι επιλογές του powertrain με την προσθήκη του νέου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη με την ονομασία TCT. Η Alfa Romeo άργησε αρκετά να μπει στο παιχνίδι των σύγχρονων αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων αλλά όπως πάντα, ο λόγος για την αργοπορία αυτή, ήταν επειδή ήθελε να κάνει τα πράγματα με τον δικό της τρόπο. Δεν έκανε outsource το κιβώτιο αλλά το εξέλιξε η ίδια, in-house στο FPT (Fiat Powertrain Technologies) και παρότι προτρέχω, μπορώ να πω ότι άξιζε η αναμονή.

Στα συν

[custom_list type=”check”]

• Επιδόσεις
• Οδική συμπεριφορά
• Design
• Χειροκίνητη λειτουργία κιβωτίου

Στα μείον

• Τιμή
• Υστέρηση στο kick-down
• Άνεση
• Τεχνητή αίσθηση τιμονιού

Μιλώντας Τεχνικά

Το νέο αυτό κιβώτιο ταχυτήτων είναι μέρος μίας νέας οικογένειας κιβωτίων. Η κωδική τους ονομασία είναι C635 και προσφέρεται τόσο σε χειροκίνητη όσο και σε αυτόματη έκδοση. Στόχοι του FPT κατά τον σχεδιασμό αυτών των κιβωτίων ήταν αφενός η μέγιστη απόδοση του συνόλου κινητήρας-κιβώτιο αλλά και το χαμηλό κόστος εξέλιξης και κατασκευής που φυσικά θα είχε αντίκτυπο στο κόστος απόκτησης της μονάδας. Το πρώτο σκέλος που αφορά στην ποιότητα και την απόδοση του C635 θα το δούμε στη συνέχεια, όταν περάσουμε στις οδηγικές εντυπώσεις. Προς το παρόν θα επικεντρωθούμε στο δεύτερο σκέλος.

Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά. Το C365, στην αυτόματη εκδοχή του, είναι ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ξηρού τύπου έξι σχέσεων –με πρόβλεψη για μελλοντική ενσωμάτωση και έβδομης σχέσης-. Για αυτούς που δεν ξέρουν αλλά θέλουν να μάθουν, το «αντίπαλο δέος», τα υγρού τύπου κιβώτια, έχουν τον ή τους συμπλέκτες τους εμβαπτισμένους στο λάδι της μηχανής. Από την μία πλευρά αυτή η διάταξη αντέχει την «κακομεταχείριση» και έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής καθώς το λάδι ψύχει και καθαρίζει τους συμπλέκτες αλλά από την άλλη έχει μεγαλύτερες απώλειες δύναμης (και μεγαλύτερη κατανάλωση), «μολύνει» το λάδι της μηχανής και είναι σαφώς πολυπλοκότεροι μηχανισμοί με ότι αυτό συνεπάγεται για το βάρος και το κόστος τους. Στα ξηρού τύπου, οι συμπλέκτες δεν είναι «βουτηγμένοι» στο λάδι. Έτσι, είναι πιο απλά, είναι μικρότερα (σε βάρος και μέγεθος), γεγονός που επιτρέπει στο group την τοποθέτησή τους σε μεγάλη γκάμα μοντέλων, ακόμα και μικρών και είναι και οικονομικότερα, τόσο όσον αφορά στο κόστος απόκτησης και συντήρησης όσο και στην κατανάλωση (σύμφωνα με την Fiat έως και 10% μειωμένη κατανάλωση).

Από σχεδιαστική σκοπιά, το TCT διατηρεί τη διάταξη που γνωρίσαμε από άλλα κιβώτια διπλού συμπλέκτη: δύο παράλληλοι άξονες, με τον έναν να «φέρει» τις μονές σχέσεις (και την όπισθεν) και τον άλλο τις ζυγές, που συνδέονται με τον πρωτεύοντα άξονα χρησιμοποιώντας ο καθένας τον δικό του συμπλέκτη. Έτσι, όταν το αυτοκίνητο κινείται, με μία ταχύτητα, στο κιβώτιο είναι ήδη προεπιλεγμένη η επόμενη. Όταν ο εγκέφαλος του κιβωτίου αποφασίσει ότι ήρθε η ώρα για την αλλαγή, εμπλέκει τον συμπλέκτη της προεπιλεγμένης σχέσης ενώ ταυτόχρονα απομονώνει τον συμπλέκτη της ήδη υπάρχουσας σχέσης χωρίς να υπάρχει ενδιάμεσος νεκρός χρόνος και διακοπή στη ροή της ισχύος. Απλό!

Το πιο καινοτόμο στοιχείο του κιβωτίου, είναι η χρήση ενός ομοαξονικού συστήματος άξονα ώσης για την ενεργοποίηση του πρώτου συμπλέκτη, ο οποίος είναι και ενισχυμένος καθώς είναι επιβαρυμένος με την εκκίνηση του αυτοκινήτου, ενώ ο δεύτερος ενεργοποιείται από ένα υδραυλικό σύστημα εμβόλου. Οι συμπλέκτες καθώς και οι αλλαγές των σχέσεων, λειτουργούν με τη βοήθεια ηλεκτροϋδραυλικών αντλιών μέσω ενός κλειστού υδραυλικού κυκλώματος. Το σύστημα αυτό αποτελείται από μία υδραυλική μονάδα που περιέχει την αντλία υψηλής πίεσης, τον συσσωρευτή και τον ενεργοποιητή. Ο τελευταίος, έχει τον έλεγχο των σωληνοειδών βαλβίδων, τη μονάδα αλλαγών σχέσεων και τους ηλεκτρονικούς αισθητήρες. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, η υδραυλική πίεση που ασκείται στον ενεργοποιητή, δεν ξεπερνά τα 20 bar, αλλά το σύστημα είναι σχεδιασμένο να αντέχει σε πιέσεις έως και 50bar!

Τέλος, μία ακόμα καινοτομία είναι ότι για πρώτη φορά η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου συνεργάζεται με τόσα από τα υποσυστήματα του αυτοκινήτου (ABS, αισθητήρες κινητήρα, υποβοήθηση τιμονιού, DNA κ.λπ.) για προσαρμόσει ανάλογα με τις συνθήκες τη λειτουργία του κιβωτίου. Για να κλείσουμε με τα τεχνικά και να περάσουμε σε πιο χειροπιαστά πράγματα, να αναφέρουμε ότι επίσημα, αυτή η οικογένεια κιβωτίων (προσέξτε, δεν αναφέρομαι μόνο στο αυτόματο αλλά και στα χειροκίνητα) αντέχει μέχρι και 350 Nm ροπής. Αυτό σημαίνει ότι μέχρι στιγμής καλύπτει απόλυτα την γκάμα των κινητήρων της Alfa Romeo αφού η πιο «ροπάτη» μηχανή αυτή τη στιγμή είναι ο δίλιτρος JTDM-2 που παράγει ακριβώς 350 Nm ροπής.

Το αυτοκίνητο

Το αυτοκίνητο λοιπόν της δοκιμής ήταν μία MiTo με τον MultiAir των 1.368 κ.εκ. που με τη βοήθεια turbo αποδίδει 135 άλογα στις 5.000 σ.α.λ. και 230 Nm ροπής στις 1.750 σ.α.λ. Φυσικά, όπως άλλωστε θα γνωρίζετε, πληροί τις Euro 5 αντιρρυπαντικές προδιαγραφές και παράγει 126 gr/km CO2 (που θα σας κοστίσει 126 € σε τέλη κυκλοφορίας με την υπάρχουσα νομοθεσία). Από πλευράς εξοπλισμού, το αμάξι που είχαμε στη διάθεσή μας είχε το πακέτο Distinctive που τα είχε (σχεδόν) όλα: VDC με Hill Holder (που περιλαμβάνει ένα σωρό ακόμα ακρωνύμια ασφάλειας και το ηλεκτρονικό διαφορικό Q2), σύστημα Start & Stop, 7 αερόσακους, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, χειριστήρια ηχοσυστήματος στο τιμόνι, χρωμιωμένα πλαίσια στα εμπρός και πίσω φώτα καθώς και στα παράθυρα, επένδυση τύπου Competizione στο ταμπλό και αντίστοιχο ύφασμα στα καθίσματα, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών κ.ά. Έξτρα από τον στάνταρ εξοπλισμό, το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε ζάντες 17 ιντσών με ελαστικά 215/40/17 (620€) και ειδικό παστέλ λευκό χρώμα (320€) που αν προστεθούν στο αρχικό κόστος του αυτοκινήτου που είναι 20.100€ μας κάνουν 21.040€. Είναι πολλά τα ευρώ Άρη…αξίζει όμως;

Εντυπώσεις

Παρότι είναι ένα αυτοκίνητο 4 ετών δεν είχα την ευκαιρία μέχρι τώρα να μπω σε MiTo, πόσο μάλλον να οδηγήσω μία, οπότε ξεκινάμε από την αρχή. Η πρώτη εντύπωση που μου έδωσε η ιταλίδα ήταν θετική. Κάτι το συνολικό design (που στην αρχή δεν με ενθουσίαζε αλλά όσο περνούσε ο καιρός με κέρδιζε), κάτι ότι από τεχνολογικής απόψεως είναι υπερσύγχρονη, κάτι οι λεπτομέρειες όπως τα παράθυρα χωρίς πλαίσιο, μου έκανε κλικ. Η θετική πρώτη εντύπωση ενισχύθηκε τη στιγμή που άνοιξα την πόρτα για δύο λόγους. Ο πρώτος είναι καθαρά θέμα αίσθησης. Ο τρόπος που ανοίγει η πόρτα, το χερούλι και το βάρος της αλλά και ο τρόπος που κλείνει (με ένα βαρύ «θαντ») μου άρεσαν, ένιωθαν σωστά. Ο δεύτερος ήταν η εικόνα του εσωτερικού. Έχοντας πριν από μερικές μέρες οδηγήσει το Abarth Punto Evo που με «ξενέρωσε» το εσωτερικό, στη MiTo με «έφτιαξε». Όμορφο, καλοφτιαγμένο (με μερικές εξαιρέσεις όπως κάποια πλαστικά εκτός οπτικού πεδίου), με χρώματα και λεπτομέρειες που σε κάνουν θες δεν θες να συγχωρήσεις στους ιταλούς παραπτώματα όπως η έλλειψη έμπνευσης στην κεντρική κονσόλα. Κάθομαι στη θέση του οδηγού, βρίσκω εύκολα τη σωστή θέση οδήγησης και αμέσως νιώθω μέρος του αυτοκινήτου. Πόδι στο (αλουμινένιο) πεντάλ του φρένου, κιβώτιο στη θέση P και γύρισμα του κλειδιού για να ξεκινήσει ο κινητήρας.

Βεβαιώνομαι ότι ο διακόπτης του DNA είναι στη θέση Normal, βάζω D στο κιβώτιο και ξεκινάω. Κάπου εδώ πρέπει να κάνω έναν διαχωρισμό. Μπορεί η συγκεκριμένη MiTo να μην έχει τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της δυνατότερης αδερφής της, όμως μέσω του DNA ο χαρακτήρας του αμαξιού αλλάζει και μάλιστα αρκετά, ανάλογα με τη θέση του διακόπτη. Έτσι θα «χωρίσουμε» το test drive σε δύο κομμάτια, Normal και Dynamic.

Normal

Στο Normal, η MiTo είναι «πρόβατο». Το τιμόνι είναι ελαφρύ, ο κινητήρας είναι λίγο «τεμπέλης» στην απόκριση και το κιβώτιο είναι…αυτόματο. Οι αλλαγές γίνονται νωρίς, αναγκάζοντας τον κινητήρα να δουλέψει με τον ροπή του (όχι ότι έχει πρόβλημα με αυτό), και το κούμπωμα των σχέσεων είναι λιγότερο ομαλό από αυτό του DSG αλλά σε καμία περίπτωση άβολο και σίγουρα μέσα στα όρια του αποδεκτού. Δύο πράγματα δεν μου έκαναν καλή εντύπωση. Το πρώτο είναι η απόκριση του κιβωτίου σε kick-down. Αν αποφασίσεις εκεί που κινείσαι ομαλά με σταθερή ταχύτητα να προσπεράσεις π.χ. ένα αργότερο όχημα γρήγορα, φρόντισε να προγραμματίσεις σωστά την προσπέραση αφού το TCT στο Normal θέλει 1-2 δευτερόλεπτα από την στιγμή που θα πατήσεις αποφασιστικά το γκάζι, να κατεβάσει μία ή δύο ταχύτητες και να σου δώσει τη δύναμη που επιθυμείς.

Το άλλο είναι η λειτουργία του μέσα στα στενά της πόλης αφού το έπιασα αρκετές φορές να μπερδεύεται και να μην μπορεί να αποφασίσει αν πρέπει να ανεβάσει ή να κατεβάσει ταχύτητα. Στην πραγματικότητα δεν είναι τόσο κακό όσο ακούγεται (και σε καμία περίπτωση επικίνδυνο) και από τη στιγμή που το εντόπισα, έμαθα να το διαχειρίζομαι μέσα σε μερικά λεπτά. Με λίγα λόγια είναι ένα «ελάττωμα» με το οποίο μπορείς να ζήσεις. Επίσης για αυτούς που διαβάζουν και αλλού test drives (ντροπή σας!), θα έχετε ακούσει για την έλλειψη συνεργασίας του Start & Stop με το TCT. Αυτό ήταν θέμα λογισμικού, έχει διορθωθεί (και μπορεί να διορθωθεί σε όλα τα TCT), και τονίζοντας ότι δεν αντιμετώπισα κανένα απολύτως πρόβλημα με υστέρηση επιλογής ταχύτητας μετά από επανεκκίνηση του κινητήρα σε φανάρι ή σε κίνηση, δεν θα ασχοληθώ περαιτέρω!

Αν αποφασίσεις ότι θέλεις να πάρεις τα πράγματα σε χέρια σου και να το κάνεις «χειροκίνητο» (αν και δεν μπορώ να φανταστώ γιατί μπορεί να θέλεις κάτι τέτοιο στο Normal), το TCT δεν έχει πρόβλημα. Οι αλλαγές μπορούν να γίνουν είτε με τον μοχλό του κιβωτίου, είτε μέσω των paddles πίσω από το τιμόνι. Το δεξί paddle είναι για ανέβασμα ταχύτητας και το αριστερό για κατέβασμα. Στη χειροκίνητη λειτουργία το TCT βάζει τα γυαλιά στο DSG αλλά σε αυτό θα αναφερθώ (και θα εξηγηθώ) παρακάτω…

Dynamic

Θυμάστε που στο Normal είπα ότι η MiTo είναι «πρόβατο»; Ε λοιπόν, στο Dynamic είναι…Alfa! Το τιμόνι βαραίνει, ο κινητήρας ξυπνάει και το κιβώτιο προσαρμόζεται. Δεν λέω ότι ξαφνικά βάζει φωτιά στο δρόμο αλλά σε γενικές γραμμές το αυτοκίνητο μοιάζει πιο «ζωντανό» και σε κάνει να θέλεις να παίξεις μαζί του. Προς το παρόν έχω αφήσει το κιβώτιο στο αυτόματο και δεν απογοητεύομαι, τουλάχιστον όχι απόλυτα. Το TCT κρατάει την επιλεγμένη σχέση για περισσότερο στο κιβώτιο ανεβάζοντας στροφές και αλλάζοντας στον κόφτη ενώ αφήνοντας το γκάζι δεν ανεβάζει σχέση αμέσως αναγκάζοντας τον οδηγό σε διαδοχικά kick-downs αλλά μένει στη επιλεγμένη σχέση για κάποια δευτερόλεπτα. Μιας που αναφέρθηκα σε αυτά, στο Dynamic τα kick-downs γίνονται πιο άμεσα χωρίς την ενοχλητική υστέρηση που είχα παρατηρήσει στο Normal. Ακόμα και έτσι όμως, σε πραγματικά «σβέλτη» οδήγηση με διαδοχικές επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, το TCT δυσκολεύεται να ακολουθήσει το ρυθμό του οδηγού.

Χειροκίνητο λοιπόν! Εδώ είναι που το TCT διαπρέπει και αυτό είναι επειδή είναι πραγματικά χειροκίνητο. Θέλεις να επιταχύνεις με τέρμα γκάζι, έκτη ταχύτητα στο κιβώτιο και 1.300 σ.α.λ.; Είσαι χαζός αλλά το TCT δεν σε κρίνει! Δεν πρόκειται να κάνει kick-down και θα σε αφήσει να παιδεύεσαι. Θέλεις να βαράς κόφτη με πρώτη ή δευτέρα για χιλιόμετρα; Πάλι είσαι χαζός αλλά και πάλι το TCT δεν θα ανεβάσει ταχύτητα. Θέλεις να κατεβάσεις δύο ή τρεις σχέσεις σε κάποιο δυνατό φρενάρισμα; Αν δεν πρόκειται να βαρέσει 9άρες ο κινητήρας (επειδή είσαι χαζός!, μην ξεχνιόμαστε), κανένα πρόβλημα. Γι’ αυτό βάζει τα γυαλιά στο DSG, επειδή είναι μη παρεμβατικό. Σέβεται τον οδηγό και τις επιθυμίες του. Αν αυτό που κάνεις δεν θέτει σε κίνδυνο τον κινητήρα ή το ίδιο το κιβώτιο, το TCT θα το κάνει χωρίς δεύτερη κουβέντα. Αν έχω μία κριτική (ιδίως έχοντας στο μυαλό το πόσο άνετα λειτουργεί το hardware του κιβωτίου) είναι ότι στο Dynamic θα ήθελα οι αλλαγές να είναι πιο έντονες, πιο απότομες, δίνοντας τουλάχιστον την αίσθηση ενός σπορ κιβωτίου ταχυτήτων και ενισχύοντας την εμπειρία.

Γενικά

Σε γενικές γραμμές η MiTo είναι ένα απολύτως αξιοπρεπές αυτοκίνητο με διττή προσωπικότητα. Αν ήταν δικό μου, το 80% του χρόνου που θα περνούσα με αυτό, θα ήταν στο Normal. Είναι ιδανικό για κίνηση στην πόλη ή σε κάποιο μεγάλο ταξίδι. Το κιβώτιο απλά δεν καταλαβαίνεις ότι υπάρχει, ο κινητήρας είναι οικονομικός και έχει άφθονη ροπή από χαμηλά και το αυτοκίνητο απορροφά καλούτσικα της ανωμαλίες του δρόμου. Λέω καλούτσικα γιατί τα χαντάκια που έχουμε στους ελληνικούς δρόμους για ανωμαλίες περνάνε στην καμπίνα αφού η ανάρτηση με τον ξεκάθαρα σπορτίφ προσανατολισμό της δεν τα απορροφά απόλυτα (καλά και οι 17άρες δεν βοηθάνε, φαντάζομαι με τις στάνταρ 16άρες ζάντες με το πιο παχύ προφίλ, η κατάσταση είναι καλύτερη). Δεν γίνεται κουραστικό το αυτοκίνητο αλλά δεν είναι και ευχάριστη η εμπειρία, τουλάχιστον ψυχολογικά. Στο υπόλοιπο 20% στο Dynamic όμως, θα εκτιμούσα και την πιο σφιχτή ανάρτηση και τις 17άρες. Παρέα με το στιβαρό –παρότι έχει τα χρονάκια του- πλαίσιο, τον ζωντανό μέχρι τις 5.500 σ.α.λ. κινητήρα και το σχετικά χαμηλό βάρος (κάτι παραπάνω από 1.100 κιλά) η MiTo είναι Alfa Romeo και δεν ντρέπεται.

Το τιμόνι παρότι έχει ελαφρώς τεχνητή αίσθηση είναι βαρύ και σαφές, ο κινητήρας ακούει άμεσα αν είσαι μέσα στο power-band και η MiTo είναι διασκεδαστική. Οδηγικά έχω όμως δύο ενστάσεις. Η πρώτη είναι καθαρά προσωπική: θα ήθελα το τιμόνι να έχει το βάρος που έχει στο Dynamic και στα άλλα modes. Για τα γούστα μου είναι πολύ ελαφρύ στο Normal και το All Weather και από τη μία καταλαβαίνω γιατί το κάνανε έτσι (πιο ξεκούραστο μέσα στην πόλη) αλλά από την άλλη, απλά δεν μου αρέσει. Η δεύτερη είναι η λειτουργία της ανάρτησης. Ξέρω ότι την παίνευα μερικές γραμμές πιο πάνω αλλά αυτό αφορούσε το 20% του συνολικού χρόνου με το αμάξι. Το υπόλοιπο 80% θα ήθελα να είναι πιο υποχωρητική/ενδοτική, πιο μαλακή. Μου θυμίζει λίγο old-school προσέγγιση η σύνδεση της σπορ οδικής συμπεριφοράς με την σκληρή ανάρτηση τη στιγμή που με μελετημένη αρχιτεκτονική και έξυπνες λύσεις, αντίπαλοι κατασκευαστές κατάφεραν να «σπάσουν» αυτόν τον δεσμό.

Συμπέρασμα

Αν με ρωτήσετε αν μου άρεσε η MiTo TCT θα σας έλεγα χωρίς δεύτερη σκέψη πως ναι! Ο κινητήρας είναι φανταστικός, η ποιότητα κατασκευής αξιοπρεπής (πάνω από τον μέσο όρο αλλά κάτω από την κορυφή), το design, τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά παραδοσιακά ιταλικό και το κιβώτιο, αν και θέλει κάποια βελτίωση στην αυτόματη λειτουργία, συνολικά είναι πάρα πολύ καλό. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχει τα ελαττώματά της. Τα οδηγικά, τα αναφέραμε λίγο πιο πάνω. Κατά τα άλλα, για εμένα προσωπικά έχει ένα ακόμα τελευταίο μειονέκτημα. Την τιμή της. 21.000€ είναι πολλά χρήματα για supermini. Πόσο μάλλον τη στιγμή που η Giulietta ξεκινάει από τα 20.850€ στην βασική της έκδοση…και δεν αναφέρω καν τον ανταγωνισμό. Σίγουρα, το πακέτο που προσφέρει η MiTo είναι ιδιαίτερα ελκυστικό αλλά οι εποχές που ζούμε είναι δύσκολες και κάθε ευρώ μετράει. Αν πάντως θέλετε να πάρετε MiTo, δώστε τα 1.300€ που κοστίζει επιπλέον το TCT χωρίς δεύτερη σκέψη. Αξίζει!

[learn_more caption=”Τεχνικά Χαρακτηριστικά Alfa Romeo MiTo TCT”]

[/learn_more]