[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Βλέπεις το τίτλο και σίγουρα είναι κάτι που δε περίμενες να το δεις. Ή μήπως το περίμενες, αφού σας είχαμε προϊδεάσει μετά την έναρξη της συνεργασίας μας με την Otto Car και την οδήγηση του Hummer H1, ότι τα καλύτερα έρχονται. Μέσα από αυτή τη ενδιαφέρουσα συνεργασία με μία από τις πιο γνωστές εταιρίες στο χώρο του εμπορίου πολυτελών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με πολυετή πείρα στα πολυτελή αυτοκίνητα μας βοηθάει να σου παρουσιάσουμε αυτοκίνητα τα οποία πιστεύουμε ότι κρύβουν μια ιστορία από πίσω τους και είναι αντικείμενα πόθου. Έτσι, μετά το αμερικάνικο θηρίο, σειρά πήρε μια Ιταλίδα καλλονή. Και το καλλονή είναι κάτι που αντικειμενικά χαρακτηρίζει την Ferrari 360 Modena, καθώς έχει σμιλευτεί από τα χέρια του διασημότερου ίσως ιταλικού οίκου σχεδίασης, του Pininfarina.

Η Ferrari 360 Modena που έχει στη βιτρίνα του ο Otto έχει κάποιες αλλαγές που την κάνουν ακόμα πιο ιδιαίτερη. Εμφανισιακά οι αλλαγές εντοπίζονται στους carbon καθρέφτες και πίσω μάσκα που προέρχονται από την σκληροπυρηνική Challenge Stradale, ενώ και οι μαύρες ζάντες δε περνούν απαρατήρητες. Αυτά που δε φαίνονται, όμως, είναι αυτά που την κάνουν κολάσιμη. Το ένα είναι το “χτένι” του χειροκίνητου κιβωτίου της και το άλλο η αλλαγμένη με tubi εξάτμιση, που κυριολεκτικά όχι απλά ανασταίνει νεκρούς, αλλά τους κάνει να περπατήσουν κιόλας από τις δονήσεις που προκαλεί στο πέρασμα της.

[/nextpage]

[nextpage title=”by Pininfarina” ]

Σαγηνευτική, ποθητή, στρίγγλα και πολλά άλλα επίθετα της ελληνικής γλώσσας μπορούν να στολίσουν το συγκεκριμένο ιταλικό διθέσιο sportscars. Η Ferrari 360 είχε ένα πολύ μεγάλο στοίχημα να κερδίσει όταν παρουσιάστηκε το 1999, αυτό του να αντικαταστήσει την άκρως επιτυχημένη και πανέμορφη F355. Και τα κατάφερε, καθώς από τότε η Ferrari έχοντας εξαργυρώσει στο έπακρο της επιτυχίες της στην Formula 1, παρουσιάζει όλο πιο άρτια και ολοκληρωμένα αυτοκίνητα που μιλούν στη καρδιά του οδηγού. H 360 Modena ήταν η 163η Ferrari που είχε σχεδιάσει ο Pininfarina και η οποία συνδύαζε επιτυχημένα στοιχεία από κλασικές Ferrari όπως τη 268SP, τη 250LM και τη Dino 246GT, μαζί φυσικά με καινοτόμες ιδέες.

Το μπροστινό μέρος κυριαρχείται από τους δύο μεγάλους αεραγωγούς, οι οποίοι παρέχουν πλούσιο αέρα για τη ψυγεία. Η λύση αυτή ήταν ζωτικής σημασίας και για την αεροδυναμική του αυτοκινήτου, καθώς έπειτα από τα ψυγεία η ροή του αέρα διοχετευόταν προς το επίπεδο πάτωμα του αυτοκινήτου ώσπου έφτανε στον πίσω διπλό διαχύτη, παράγοντας το λεγόμενο ground effect, με το μέγεθος του διαχύτη να μειώνει το πλάτος άλλα και τη μετωπική επιφάνεια του αυτοκινήτου. Η πίεση του αέρα προς τα κάτω αυξανόταν καθώς η ταχύτητα πλησίαζε… τα πολλά. Χαρακτηριστικό είναι το νούμερο των 200 κιλών πίεσης, που κατανεμόταν ομοιόμορφα μεταξύ των δύο αξόνων, όταν το ταχύμετρο έδειχνε 300 χλμ/ώρα, και όλα αυτά χωρίς την ύπαρξη κάποιας μεγάλης φτερούγας, όπως στην F40 και F50.

Το αποτέλεσμα αυτό επιτεύχθηκε  έπειτα 5.400 ώρες δοκιμών αεροδυναμικής σήραγγας και οδήγησε σε άριστη αναλογία αεροδυναμικής αντίστασης και ροή του αέρα χωρίς όμως να γίνει ουδεμία παραχώρηση στο design του αυτοκινήτου. Παράλληλα ενίσχυε και την ενεργητική ασφάλεια, με την αύξηση του “φυσικού” φορτίου στον εμπρός άξονα στις ανοιχτές καμπές, με το σχεδιασμό του πίσω μέρους να αφήνει τον κινητήρα σε πλήρη θέα κάτω από το πίσω παράθυρο. Στο πλάι διαθέτει μια καμπύλη μεσαία γραμμή, που εκτείνεται από την άκρη του μπροστινού φτερού και συνεχίζεται μέχρι τα πίσω φωτιστικά σώματα, με το αυτοκίνητο να μοιάζει με σφήνα. Οι μεγαλύτερες διαστάσεις του χάριζαν καλύτερους χώρους για τους επιβάτες, με τους χώρους της καμπίνας των επιβατών και του κινητήρα να είναι επιμελώς “τακτοποιημένοι” μεταξύ των δύο αξόνων.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχνικές” ]

Η Ferrari σχεδίασε από λευκό χαρτί το σασί της 360 και αποτέλεσε σημείο αναφοράς για τα επόμενα μοντέλα. Για να κατασκευάσει το σασί της συνεργάστηκε με την τρίτη μεγαλύτερη παγκοσμίως εταιρία παραγωγής αλουμινίου, την αμερικάνικη Alcoa. Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό καθώς ήταν 40 % πιο άκαμπτο από την 355, που χρησιμοποιούσε σασί από χάλυβα. Τα θετικά του αλουμινίου, φυσικά δε σταματούν εδώ, καθώς συνολικά το αυτοκίνητο ήταν 28% ελαφρύτερο δηλαδή περίπου 100 κιλά, με το βάρος πλέον να αγγίζει τα 1.350 κιλά, παρότι συνολικά ήταν μεγαλύτερη κατά 10%. Το ίδιο ελαφρύ υλικό χρησιμοποιήθηκε επίσης στα μέρη του σώματος του αυτοκινήτου και στην ανάρτηση, όπου με το χαμηλότερο βάρος των αναρτώμενων και μη μερών, το αυτοκίνητο ήταν πιο εύκολο στον έλεγχο και πιο υπάκουο στις εντολές του τιμονιού.

Οι αυστηροί παράμετροι για τη δομή του αυτοκινήτου επιτεύχθηκαν χρησιμοποιώντας μεταβλητής διατομής εξωθήσεις που συγκολλιούνται με τα υπόλοιπα μέρη του σασί. Διαθέτει 12 διαφορετικά προϊόντα χύτευσης που ενσωματώνονται στο κατώτερο τμήμα του σασί, τα οποία συμπεριλαμβάνουν τα τεσσάρα στηρίγματα της ανάρτησης και είναι αποτέλεσμα του χυτηρίου της Ferrari  στο Maranello με καλούπια από άμμο. Οι τεχνικές στη κατασκευή της ήταν ίδιες με αυτές που χρησιμοποιούνται στην F1, με τους σωλήνες των αμορτισέρ να περνούν από CNC κατεργασία μετά τη συναρμολόγηση τους ώστε να εξασφαλιστεί ότι τα σημεία στερέωσης για τα εξαρτήματα της ανάρτησης έχουν γίνει με απόλυτη ακρίβεια.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Ο κινητήρας της 360 είναι, φυσικά, τοποθετημένος αρκετά μπροστά από το πίσω άξονα, κάτι που σημαίνει ότι το κεντρομήχανο αυτοκίνητο έχει αναλογία κιλών 42/58% για τον εμπρός και πίσω άξονα αντίστοιχα. Διαθέτει 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο και τα 3.586 κ.εκ. του V8 παράγουν 400 άλογα στις 8.500 σ.α.λ. και 373 Nm ροπής στις 4.500 σ.α.λ., εκ των οποίων το 80% διαθέσιμο από τις 3.000 σ.α.λ. νούμερα εντυπωσιακά εν έτη 1999. Έχει λίπανση ξηρού κάρτερ, με τη δεξαμενή καυσίμου να βρίσκεται ανάμεσα στο κινητήρα και το κιβώτιο, στα πρότυπα των μονοθεσίων της F1. Για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειαζόταν 4,3 δευτ., ενώ για να καλύψει το χιλιόμετρο ήθελε 22,9 δευτ. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνούσε για 4 χλμ/ώρα το φράγμα των 300, ενώ το 400άρι το έκανε σε 12,8 δευτ. με ταχύτητα εξόδου τα 178 χλμ/ώρα.

Αυτό που δε περίμενα οδηγώντας αυτό το αυτοκίνητο είναι η ευκολία του στη καθημερινή χρήση και σε συνθήκες κίνησης. Ναι, ο συμπλέκτης του είναι σχετικά σκληρός αλλά δε χρειάζεται να έχει πόδι αρσιβαρίστα για να τον πατήσεις. Ακόμα πιο θετικός ήταν στη σύμπλεξη του, καθώς ήταν πολύ ομαλή η εκκίνηση του αυτοκίνητο και μόνο στις γρήγορες αλλαγές να ένιωσες το “γκντουπ” των αλλαγών. Όπως και να έχει πάντως, δηλώνω παράφορα ερωτευμένος με το χτένι και τη χρήση του. Αυτό το χαρακτηριστικό “κλικ” των αλλαγών αλλά ακόμα και ο σχεδιασμός του είναι αυτό που λείπει από τα σημερινά αυτοκίνητα, που όλα έχουν αντικασταθεί με paddles στο βωμό των πιο γρήγορων και ξεκούραστων αλλαγών (πφφφ).

Η ευελιξία του κινητήρα χαρίζει στο αυτοκίνητο, αν θες, εύκολη οδήγηση ακόμα και σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας. Η ιπποδύναμη του μπορεί για τα σημερινά δεδομένα να μην εντυπωσιάζει αλλά όταν παρουσιάστηκε τα 400 άλογα και κυρίως οι 112 ίπποι ανά λίτρο ήταν το υψηλότερο ποσοστό που είχε επιτευχθεί σε ατμοσφαιρικό V8 κινητήρα παραγωγής. Αυτό όμως που κάνει εντύπωση ήταν αμεσότητα στις εντολές του ποδιού και το πόσο ωμά έβγαζε τη δύναμη στο δρόμο. Είχε αυτό το brutal χαρακτήρα που δε περίμενες να συναντήσεις από τη “νορμάλ” σειρά sport μοντέλων της Ferrari αλλά από κάποιες πιο εξειδικευμένες κατασκευές.

Για να μιλήσω πιο τεχνικά ο κινητήρας διαθέτει ένα σύστημα μεταβλητής γεωμετρίας στην εισαγωγή, με το στροφαλοφόρο να έχει πέντε κύρια έδρανα, μπιέλες τιτανίου και 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο (3 εισαγωγή-2 εξαγωγή με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων για βελτιωμένη απόδοση σε υψηλές ταχύτητες ). Το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του κινητήρα είναι της Bosch ME 7.3, το οποίο μέσω CAN (Controlled Area Network) επιτρέπει στο σύστημα ψεκασμού τη μετάδοση και λήψη δεδομένων από την ανάφλεξη, που είναι ενσωματωμένο με το drive-by-wire ηλεκτρονικό επιταχυντή. Ο τελευταίος είναι με τη σειρά του συνδεδεμένος με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ASR. Το drive- by-wire ρυθμίζει την εισαγωγή του αέρα με μια ηλεκτρική πεταλούδα, όπου ρυθμίζεται από το πεντάλ του γκαζιού που ενεργοποιεί ένα ποτενσιόμετρο και συνδέεται με δύο μονάδες διαχείρισης του κινητήρα.

Φτάνοντας στο ατού του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, το 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων της 360 Modena διαθέτει συγχρονιζέ τριπλού κώνου για την 1η και 2η σχέση και διπλού για τις υπόλοιπες τέσσερις. Έχει ξηρό μονόδισκο συμπλέκτη και το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης έχει διαφορετικά ποσοστά κλειδώματος (25% στην επιτάχυνση και 45 % στο άφημα).

Στο θέμα της ανάρτησης, τώρα, η 360 ήταν αναμενόμενα αρκετά σκληρή καθώς δεν υπήρχε ανωμαλία στη Λεωφ. Κηφησίας που να μην διάβασε αλλά όμως δε δαγκώνεις τη γλώσσα σου, ούτε σου φεύγουν τα σφραγίσματα. Όπως προείπα έχει ρυθμιζόμενα διπλά αλουμινένια ψαλίδια τόσο εμπρός όσο και στο πίσω άξονα με τις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες μπουκάλες να είναι εξελιγμένες σε συνεργασία με τη Sachs. Οι ζάντες στη προκειμένη περίπτωση ήταν βαμμένες μαύρες και έδεναν με τις υπόλοιπες στιλιστικές λεπτομέρειες που είχε επιμεληθεί ο προηγούμενος ιδιοκτήτης.

[/nextpage]

[nextpage title=”Πιλοτήριο” ]

Η καμπίνα των δυο τυχερών επιβατών είναι αποτέλεσμα έρευνας για την απόλυτη ισορροπία μεταξύ της εργονομίας, της σπορ αισθητικής αλλά και των χώρων. Χάρη στις αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις, το εσωτερικό είναι αισθητά πιο άνετο κάτι που αποδεικνύεται από το πόσο άνετα χώρεσαν τα 192 εκατ. του αναστήματος μου. Ο πίνακας οργάνων διαθέτει όλα τα κύρια όργανα συγκεντρώνονται και άμεσα αναγνώσιμα καθώς βρίσκονται στο οπτικό πεδίο του οδηγού.

Το γνήσιο δέρμα της Conolly δίνει τον απαραίτητο τόνο πολυτέλειας που αρμόζει σε μια τέτοια κατασκευή, με το “ταμπελάκι” που υπενθυμίζει τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών που είχε κερδίσει η Ferrari στη Formula 1 μέχρι τότε να αποδεικνύουν ότι έχει πέσει πολύ μελέτη στο αυτοκίνητο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Ελιξήριο ζωής” ]

Όλες οι κατασκευές που έχουν βγει από το εργοστάσιο του γερό-Enzo, έχουν να πουν τη δικιά τους ιστορία. Κάποια από αυτά δεν ήταν και πολύ επιτυχημένα, αλλά η πλειοψηφία τους είχαν αυτά τα συστατικά που μετατρέπουν κάθε άντρα σε παιδί και χαρίζουν χαμόγελα, καθώς προσωπικά πιστεύω είναι το φάρμακο για κάθε είδους κατάθλιψη. Η συγκεκριμένη Ferrari, όταν παρουσιάστηκε ήμουν 15 χρονών και με μετέφερε νοητά σε εκείνη την ηλικία που όλα ήταν πιο αγνά, πιο αυθεντικά. Με φανταζόμουν κάποια μέρα να έχω την ευκαιρία να την οδηγήσω που όταν γύρισα το διακόπτη της και άκουσα την εκκωφαντική μελωδία από τις τετραπλές εξατμίσεις, απλά ταξιδεύξα.

Θα ήθελα να ευχαριστήσω για ακόμα μια φορά την Otto Car για την απλόχερη παραχώρηση του αυτοκινήτου και να σου πω ότι περισσότερες λεπτομέρειες για τη συγκεκριμένη 360 Modena μπορείς να βρεις εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]