Το 2014 είναι η χρονιά των δραστικών αλλαγών στο διεθνή μηχανοκίνητο αθλητισμό, με νέα αγωνιστικά αυτοκίνητα και νέους κανονισμούς σχεδόν σε όλες τις κορυφαίες εκφάνσεις του. Ήδη γνωρίζουμε τις αλλαγές στην Formula 1, αλλά επίσης, στο κορυφαίο πρωτάθλημα Τουρισμού στον κόσμο, το DTM, οι αλλαγές, ήδη απ΄την προηγούμενη χρονιά είναι σημαντικές.
Το DTM (Deutsche Tourenwagen Masters γερμανιστί) μετρά αισίως 30 χρόνια από τον πρώτο του αγώνα με τα τότε αγωνιστικά (της δεκαετίας του 1980) να είναι πολύ κοντά στα αντίστοιχα παραγωγής. Έπειτα, η δεκαετία του ΄90 -η κατά πολλούς “χρυσή εποχή” των υψηλών προδιαγραφών και τεχνολογίας αγωνιστικών (ποιος άραγε μπορεί να ξεχάσει τις 155 V6 TI,τις C-Class και το Opel Calibra V6;) και με αγώνες στη Γερμανία, αλλά και σε άλλες χώρες της Ευρώπης, όπως τη Ρωσία, τη Ουγγαρία, το Βέλγιο και την Ιταλία αλλά και από φέτος την Κίνα- προσείλκυε και προσελκύει χιλιάδες φανατικών οπαδών στη Γηραιά Ήπειρο, αλλά και διεθνώς. Εδώ θα ήθελα να ανοίξω μια μεγάλη παρένθεση που έχει και “άρωμα”… Ιαπωνίας και δη, το Super GT!
Πέρσι στο Τόκιο, λοιπόν, συνήλθε συνέντευξη τύπου εκπροσώπων του DTM και του Super GT, όπου ανακοινώθηκε ότι όλα τα αυτοκίνητα της κορυφαίας κατηγορίας του ιαπωνικού πρωταθλήματος, η GT500, και αυτά του DTM, θα έχουν κοινούς τεχνικούς κανονισμούς από το 2014 και εξής. Ήδη από το φθινόπωρο του 2012, είχε δημιουργηθεί επιτροπή από τα 2 πρωταθλήματα με αντικείμενο τη χρησιμοποίηση παρόμοιων σε στυλ αγωνιστικών, κοινών τεχνικών κανονισμών, όχι μόνο στο DTM και το Super GT, αλλά και από το Μάρτιο του 2013, στο Πρωτάθλημα Βορείου Αμερικής, IMSA. Ένας από τους κύριους λόγους αυτής της συνεργασίας, σύμφωνα με τον επικεφαλής της Audi Sport, Wolfgang Urlich, είναι ο σημαντικός ρόλος που μπορεί να παίξουν οι Η.Π.Α.. Σύμφωνα με τον ίδιο:
Το Grand-Am θα μπορούσε να διοργανώσει αγώνες για εμάς. Έτσι, με 6 κατασκευάστριες εταιρείες, γίνεται ακόμη πιο εύκολο, με κοινό σασί και μια αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία να πάρει μέρος και να κατασκευάσει ένα αγωνιστικό.
Στο πλαίσιο του πρώτου γύρου του Tudor UnitedSportsCar Championship (TUSCC) στις 25-26 του περασμένου Γενάρη, η ITR, η οργάνωση που ελέγχει το DTM, εξέδωσε δελτίο τύπου στο οποίο ανακοίνωνε ότι η επιτροπή εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός από κοινού DTM-SuperGt event στην Ιαπωνία ή στην Κίνα νωρίς το 2015, 2 χρόνια νωρίτερα από το αρχικά ανακοινωθέν! Ο επικεφαλής του ΙTR, Hans-Werner Aufrecht, πρόσθεσε χαρακτηριστικά:
Το να παρακολουθούμε την έντονη συνεργασία αγωνιστικών οργανώσεων, ενώσεων και αυτοκινητοβιομηχανιών από 3 διαφορετικές ηπείρους και πολιτισμών σε ένα από κοινού project, ακούγεται τέλειο!
Συνεχίζοντας τόνισε ότι η συνεργασία ITR και GTA (GT Association, o οργανωτής του Super GT), βασισμένη στους νέους τεχνικούς κανονισμούς, είναι ένα όνειρο που γίνεται πραγματικότητα και οι ιθύνοντες έχουν την πεποίθηση ότι το ορόσημο αυτό στον παγκόσμιο μηχανοκίνητο αθλητισμό θα βοηθήσει όχι μόνο στη δραματική μείωση του κόστους για τις ομάδες, αλλά και στη βελτίωση των μέτρων ασφαλείας. Ακόμη τόνισε ότι δημιουργώντας μια θεαματική σειρά αγώνων με ίσες ευκαιρίες για τους κατασκευαστές και τις ομάδες, θα προσελκύσουν μεγάλη μερίδα θεατών στις πίστες της Ευρώπης και της Ασίας.
Με τη σειρά του, ο Massaki Banndoh, πρόεδρος του GTA, δήλωσε ενθουσιασμένος για τη συμφωνία στην από κοινού συνέντευξη τύπου πέρσι:
Πιστεύουμε ότι η συμφωνία μεταξύ DTM και Super GT θα συμβάλει αποφασιστικά στην εξέλιξη και των δύο πρωταθλημάτων. Εμβαθύνοντας τη σχέση του DTM στην Ευρώπη και του Super GT στην Ιαπωνία, αντίστοιχα, το μέλλον θα μας οδηγήσει σε νέες εφαρμογές, όπως την “ανταλλαγή” αγώνων στα 2 πρωταθλήματα, κάτι που θα ενθουσιάσει ακόμα πιο πολύ τους οπαδούς μας ανά τον κόσμο.
Έτσι, χάρη στους κοινούς τεχνικούς κανονισμούς, Audi, BMW και Mercedes θα μπορούν να αγωνιστούν ως αντίπαλοι των Toyota, Nissan και Honda στο Super GT και το αντίστοιχο θα ισχύσει και για τις ιαπωνικές αυτές εταιρίες στο DTM.
Μετά την… παρένθεση για τη συμφωνία μεταξύ DTM και SuperGT, πάμε να δούμε αναλυτικά τους τεχνικούς κανονισμούς για το DTM το 2014 , που ισχύουν και για το ιαπωνικό πρωτάθλημα, με μερικές διαφοροποιήσεις.
Σασί και αμάξωμα
Το κοινό σασί των αγωνιστικών
Το νέο από κοινού σασί έχει εξελιχθεί από μια ευρωπαϊκή εταιρεία που έχει τη βάση της στην Ιταλία και τη Γερμανία. Είναι ένα συνδυασμός carbon monocoque, υψηλής αντοχής ατσάλινου κλωβού ασφαλείας και μπροστά, πίσω και πλευρικών δομών από CFRP. Ο επικεφαλής του σχεδιασμού της Audi Sport, Stefan Aicher, αναφέρει:
Νέα δεδομένα έχουν τεθεί για την ασφάλεια των αγωνιζομένων. Το monocoque σασί ζυγίζει μόνο 126 κιλά, αντίστοιχα, ο κλωβός ασφαλείας 32,5. Την ίδια στιγμή, τα ζητήματα ασφαλείας έχουν αυξηθεί σημαντικά: η δομή δεν είναι μόνο εξαιρετικά σταθερή σε μετωπικές, κατά το διαμήκη άξονα συγκρούσεις, αλλά επίσης και στις πλευρικές. Τα πλευρικά τοιχώματα πρέπει να αντέξουν δύναμη της τάξεων των 360kN κατά τη διάρκεια των τεστ σύγκρουσης, η οποία δύναμη ισοδυναμεί με 36 τόνους περίπου!
Ενώ τα αγωνιστικά του DTM θα μοιράζονται το κοινό σχεδιασμό του σασί, αντίθετα τα αγωνιστικά του GT500 θα κάνουν χρήση των “μπανιέρων” που είναι κατασκευασμένες στην Ιαπωνία από την Toray Carbon Magic. Το σασί δε θα είναι ακριβώς το ίδιο, με μερικά μέρη όπως τα τελικά των εξατμίσεων και το στόμιο του ντεπόζιτου που πρέπει να είναι διαφορετικά, λόγω της μεγάλης διάρκειας των αγώνων του Super GT. Επίσης, η πρόθεση της Honda να αγωνιστεί με κεντρομήχανο αγωνιστικό βασισμένο στο επερχόμενο NSX, θα είναι σίγουρα μια πρόκληση για το καινούριο σασί.
Όσον αφορά τα αγωνιστικά της κατηγορίας GT500, αυτά θα χρησιμοποιούν αρκετά εξαρτήματα από το DTM, όπως το μπροστινό splitter, το πάτωμα, το διαχύτη και την πίσω αεροτομή. Άλλα μέρη είναι υπό συζήτηση για τη χρησιμοποίησή τους, αλλά είναι πολύ πιθανό η μετάδοση, ο κινητήριας άξονας, η ανάρτηση και τα φρένα να είναι ίδια με αυτά του DTM.
Ωστόσο, από άποψη αεροδυναμικής των αγωνιστικών, υπάρχουν περιορισμοί. Ο Dr. Martin Mühlmeier, επικεφαλής του τμήματος τεχνολογίας της Audi Sport, δήλωσε ότι η εταιρεία από το Ingolstadt προσέφερε καινοτόμες και επιτυχημένες λύσεις στον τομέα της αεροδυναμικής και ότι τώρα ο μηχανικοί μπορούν να επικεντρωθούν σε επιμέρους λεπτομέρειες της αεροδυναμικής απόδοσης των αγωνιστικών για να αποκτήσουν πλεονέκτημα απέναντι στον ανταγωνισμό.
Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό από τα παραπάνω, κύριος στόχος της χρησιμοποίησης κοινού σασί και εξαρτημάτων από τις συμμετέχουσες ομάδες είναι η μείωση του κόστους και εκτιμάται ότι το νέο κοινό σασί θα έχει 5 χρόνια ζωής πριν από οποιαδήποτε περαιτέρω αλλαγή στους κανονισμούς.
Φρένα
Για την πέδηση των αγωνιστικών του DTM φροντίζουν αεριζόμενοι δίσκοι από ανθρακονήματα και η κατανομή της είναι συνεχώς μεταβαλλόμενη από τον οδηγό. Δισκόπλακες, τακάκια και δαγκάνες προέρχονται από την ΑΡ για όλες τις ομάδες. Κατά τη διάρκεια μιας σεζόν, πρέπει να χρησιμοποιηθούν μέχρι 3 ζευγάρια φρένα για μπροστά και άλλα τόσα για πίσω, σε κάθε όχημα.
Τα φρένα στο RS 5 DTM
DRS
Το γνωστό σε όλους μας από τη Firmula 1, Drag Reduction System. Είναι το πτερύγιο στην αεροτομή που επιτρέπει, κατά την κίνησή του, υψηλότερη τελική ταχύτητα για σύντομο χρονικό διάστημα και με αυτό αυξάνονται οι πιθανότητες για προσπέρασμα στον αντίπαλο. Ενεργοποιείται όταν στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού το προπορευόμενο αυτοκίνητο είναι λιγότερο από 2 δευτερόλεπτα μπροστά. Στους επόμενους γύρους, το DRS χρησιμοποιείται σε οποιοδήποτε σημείο της πίστας μια φορά και απενεργοποιείται αυτόματα όταν ο οδηγός φρενάρει. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί από την αρχή μέχρι το τέλος το αγώνα. Εισήχθη στο DTM την προηγούμενη χρονιά.
Το DRS στο RS 5 DTM
Στο video που ακολουθεί, o οδηγός της BMW, Dirk Werner, μας εξηγεί πώς λειτουργεί το σύστημα:
http://youtu.be/21S9UsB0k7w?t=45s
Ηλεκτρονικά
Όλα τα αγωνιστικά του DTM χρησιμοποιούν τη μονάδα ελέγχου της Bosch. Ωστόσο, η μετάδοση δεδομένων κατά τη διάρκεια του αγώνα απαγορεύεται. Φυσικά, όπως και στη Formula 1, δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα οδήγησης.
Κιβώτιο ταχυτήτων
Τα αγωνιστικά εφοδιάζονται με 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων και οι αλλαγές γίνονται μέσω paddles. Το κιβώτιο προέρχεται από τη Hewland και είναι ο μοναδικός προμηθευτής των ομάδων. Η κίνηση φυσικά μεταδίδεται στον πίσω άξονα και το διαφορικό είναι ρυθμιζόμενο πολύδισκο περιορισμένης ολίσθησης (Lsd).
Κινητήρας
Στο πρωτάθλημα χρησιμοποιούνται 8κύλινδροι ατμοσφαιρικοί σε διάταξη V κινητήρες, περιεχόμενης γωνίας 90 μοιρών, 4000 κ.εκ και 4 βαλβίδων ανά κύλινδρο. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από κράμα χάλυβα, ενώ τα πιστόνια της Mahle είναι σφυρήλατα. Η εισαγωγή αέρα είναι διπλή, η διάμετρος της καθεμιάς είναι 28 χιλιοστά, και το όριο στροφών του κινητήρα στις 9.000 στροφές ανά λεπτό. Για τη λίπανση του κινητήρα φροντίζει κάρτερ υγρού τύπου και το ντεπόζιτο έχει χωρητικότητα 120 λίτρων.
Δύο εβδομάδες πριν την έναρξη του πρωταθλήματος, 3 κινητήρες για κάθε αγωνιζόμενο σφραγίζονται από τη διοργάνωση του πρωταθλήματος και είναι αυτοί οι 3 κινητήρες που θα χρησιμοποιηθούν για τους 10 αγώνες. Η ισχύς του κινητήρα είναι περίπου 500 ίπποι.
Ο κινητήρας του RS 5 DTM
Ελαστικά
Ο μοναδικός προμηθευτής στο γερμανικό πρωτάθλημα είναι η Hankook. Τα μπροστά ελαστικά έχουν διαστάσεις 300/680 και διάμετρο 18 ίντσες, ενώ τα πίσω 320/710, πάλι 18 ιντσών. Αποκλειστικά για τον αγώνα, βρίσκεται στη διάθεση των αγωνιζομένων ένα σετ πιο μαλακής γόμας και μπορεί να χρησιμοποιηθεί μια φορά. Μετά τις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου, οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να ανακοινώσουν με ποια από τις 2 γόμες ελαστικού (σκληρή ή μαλακή) θα ξεκινήσουν τον αγώνα.
Τα ελαστικά της Hankook: η κανονική (standard) γόμα, η μαλακότερη γόμα και τα ελαστικά για βροχή
Καύσιμα
Όπως και με τα ελαστικά, και εδώ υπάρχει ένας μόνο προμηθευτής, που είναι η Aral, η μεγαλύτερη εταιρεία πετρελαιοειδών στη Γερμανία. Όλα τα αγωνιστικά κάνουν χρήση της Ultimate 102.
Βάρος
Από τα 1110 κιλά που ήταν το ελάχιστο βάρος των περσινών αγωνιστικών, φέτος το ελάχιστο βάρος αυξάνεται κατά 10 κιλά και φτάνει συνολικά τα 1120(μαζί με τον οδηγό, αλλά χωρίς καύσιμα). Ανάλογα με την επίδοση που θα σημειώσουν οι οδηγοί στον αγώνα, η κάθε εταιρεία πρέπει να προσθέτει και να αφαιρεί 10 κιλά (μάξιμουμ 5 κιλά και στις 2 περιπτώσεις). Το επιπρόσθετο βάρος χωρίζεται σε ομοιόμορφα μπλοκ έρματος βολφραμίου των 2,5 κιλών το καθένα, τα οποία τοποθετούνται στο πάτωμα του αυτοκινήτου, στο ύψος περίπου των ποδιών του οδηγού. Αναλυτικά το πώς θα μοιράζεται το επιπλέον βάρος:
• Ο νικητής του αγώνα και όλοι εκείνοι οι οδηγοί της ίδιας εταιρείας με το νικητή που έχουν τερματίσει στην βαθμολογούμενη δεκάδα, θα φέρουν στον επόμενο αγώνα έξτρα 5 κιλά βάρους, δηλαδή 2 επιπλέον μπλοκ έρματος. Αντίθετα, αυτοί που τερμάτισαν εκτός δεκάδας, θα φέρουν στον επόμενο αγώνα 2,5 κιλά έρματος λιγότερα.
• Το βάρος των οχημάτων της κατασκευάστριας εταιρείας που σημείωσε (σε βαθμούς) τη δεύτερη καλύτερη επίδοση, παραμένει το ίδιο.
• Η τρίτη καλύτερη ομάδα σε βαθμούς στον αγώνα, της οποίας τα αυτοκίνητα τερμάτισαν μέσα στη δεκάδα, πρέπει στον επόμενο αγώνα να αφαιρεί 2,5 κιλά έρματος, ενώ στους οδηγούς της που τερμάτισαν κάτω από τη βαθμολογούμενη δεκάδα, θα αφαιρούνται 5 κιλά έρματος.
Το πρωτάθλημα ξεκινά στις 4 Μαΐου, κλασικά από το 2000 στο Hockenheim, και ρίχνει αυλαία στην ίδια πίστα στις 19 Οκτωβρίου.
Ακολουθούν 2 βίντεο από το επίσημο κανάλι του DTM στο YouTube: το ένα με τα 10 καλύτερα προσπεράσματα από το 2000 και μετά, και το δεύτερο με τα μεγαλύτερα ονόματα που έχουν συμμετάσχει στο θεσμό, ανάμεσα τους και πιλότοι της Formula 1!
https://www.youtube.com/watch?v=C8ME6KDnNEA
https://www.youtube.com/watch?v=0wKVIaayoG0
Bonus! Ο Tiff Needel μας μεταφέρει τις εντυπώσεις του από την οδήγηση της προ 20ετίας πρωταθλήτριας του πρωταθλήματος C-Klasse του Klaus Ludwig στην (παλιά χάραξη) της πίστας του Hockenheim. Από τη “χρυσή εποχή” του DTM.