[nextpage title=”Εισαγωγή” ]
Στο προηγούμενο μέρος του αφιερώματός μας, είδες την κυριαρχία της “Μιλανέζας” κατά την πρώτη χρονιά εμπλοκής της στο DTM και δη την πρώτη χρονιά υιοθέτησης της Class 1, εκεί που οι οδηγοί της κατέκτησαν 14 νίκες, έναντι 8 των οδηγών της Mercedes. Η πρωταθλήτρια, πλέον, 155 V6 Ti, στα χέρια του Nicola Larini κλήθηκε το 1994 να αντιμετωπίσει τη νέα C Class W202, αλλά και το Opel Calibra V6 4×4, το οποίο έκανε την πρώτη εμφάνισή του σε αγώνα σε αυτόν του Hockenheim, στον τελευταίο γύρο του πρωταθλήματος για το 1993. Ας δούμε λοιπόν τις αλλαγές στην ιταλική ομάδα και πως αντιμετώπισε τις νέες προκλήσεις.
[/nextpage]
[nextpage title=”Αλλαγές” ]
Η έκδοση για τη νέα χρονιά διέθετε νέο αεροδυναμικό πακέτο, με ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες και προστέθηκαν νέοι αεραγωγοί για την καλύτερη ψύξη των φρένων. Το ύψος της 155 μειώθηκε κατά 8 εκατοστά, ενώ το ελάχιστο βάρος για το τετρακίνητα αυτοκίνητα (155 και Calibra δηλαδή) ήταν τα 1040 κιλά. Οι καταλύτες ήταν για μια ακόμη χρονιά υποχρεωτικοί, με το όριο του παραγόμενου θορύβου να είναι στα 98dB και τέλος η μέγιστη χωρητικότητα των ρεζερβουάρ ήταν τα 120 λίτρα καυσίμου. Όσον αφορά τη διάταξη της ανάρτησης, αυτή ήταν ίδια με του 1993, δηλαδή γόνατα McPherson παντού και αμορτισέρ της Bilstein.
Ανανεωμένος ο V6 “Busso”
Ο 2.498 κ.εκ. V6 κινητήρας που κινούσε τις 155 υπέστη αρκετές αλλαγές για τη νέα χρονιά. Αρχικά, ζύγισε 7 κιλά λιγότερο από τη προηγούμενη και ήταν πιο “compact” σε διαστάσεις. Η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων παρέμεινε η ίδια (60 μοίρες), αλλά το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή ήταν καινούρια, ενώ επίσης και η εισαγωγή, αφού τοποθετήθηκαν πνευματικές βαλβίδες, οι οποίες αργότερα υιοθετήθηκαν και στα αυτοκίνητα παραγωγής. Ο στρόφαλος ήταν πιο κοντός και ο κινητήρας μπορούσε να τοποθετηθεί πιο μακριά και πιο κάτω στο σασί εν συγκρίσει με τον αντίστοιχο του 1993.
[/nextpage]
[nextpage title=”Εργαστήριο” ]
Το αυτοκίνητο ήταν ένα κινητό εργαστήριο τεχνολογίας. Το 1993 είχε αποφασιστεί ότι η ενεργητική ανάρτηση, ABS και Traction Control θα ήταν όλα διαθέσιμα για τις ομάδες από την επόμενη χρονιά, ωστόσο οι Mercedes ήδη χρησιμοποιούσαν ενεργητική ανάρτηση και ABS μετά τα μισά του πρωταθλήματος του 1993. Εκείνη τη χρονιά, η Alfa Romeo είχε πολύ καλές σχέσεις με τον Udo Zucker, επικεφαλής όσο ήταν στη Bosch, που λειτούργησε ως συνδετικός κρίκος μεταξύ Alfa Romeo και TAG Electronics Systems, η οποία εφοδίαζε με ηλεκτρονικά συστήματα και περιφερειακά τις 155, μίζες και δυναμό, αλλά και με αισθητήρες για την θερμοκρασία και την ταχύτητα.
Φτάνοντας στη νέα χρονιά και με τον ανταγωνισμό να έχει ανέβει στα ύψη, τα ηλεκτρονικά είχαν έρθει για να μείνουν και στο αγωνιστικό υπήρχε πλήθος ηλεκτρονικών συσκευών, όπως το power box, μέσω του οποίου το ηλεκτρικό ρεύμα “ρουτάρεται”, ενώ η TAG προμήθευε μονάδες ελέγχου, μία για κάθε διαφορικό που επικοινωνούσαν μεταξύ τους, προκειμένου να μοιραστούν όσο το δυνατόν καλύτερα την πρόσφυση και να προσομοιώσουν ένα σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Το ABS έκανε την πρώτη του εμφάνιση στην πρωταθλήτρια και ήταν προφανώς νέας γενιάς, με 6 αισθητήρες, και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Kesley Hayes, η οποία εκείνη την εποχή ήταν υπό την “ομπρέλα” της Brembo. Στο κάτω μέρος του αμαξώματος, υπήρχε δέσμη laser που πρακτικά αξιολογούσε τις κλίσεις και την ταχύτητα του συστήματος και επέτρεπε να ενεργήσει αναλόγως.
Ωστόσο, ελλόχευε ο κίνδυνος “ασυνεννοησίας” μεταξύ των άλλων ηλεκτρονικών συστημάτων και του ABS σε περίπτωση μπλοκαρίσματος των τροχών. Για αυτό το λόγο, υπήρχε ένα ανεξάρτητο σύστημα εντοπισμού της ταχύτητας στην 155, αλλά στην αρχή υπήρχαν αρκετά προβλήματα στο πώς θα συνδεθεί το ABS με την τετρακίνηση.
Εντούτοις, η περιπλοκότητα της νέας 155 οδήγησε σε ένα τρομακτικό ατύχημα στις δοκιμές στο Mugello πριν την έναρξη του πρωταθλήματος, όπου o Nicola Larini είχε έξοδο με πάνω από 250 χλμ/ώρα, με αποτέλεσμα ο ίδιος να πάθει ελαφρά διάσειση και την 155 να καταστρέφεται. Η αιτία του ατυχήματος ήταν, όπως αποδείχθηκε μετά, ένα πρόβλημα στο λογισμικό του ABS. Το ατύχημα αυτό επιβράδυνε την περαιτέρω εξέλιξη του αγωνιστικού από την Alfa Corse, ενώ τέθηκε εκ νέου η αναθεώρηση του προϋπολογισμού της συμμετοχής στο πρωτάθλημα.
Στα επίσημα τεστ δοκιμών στην πίστα της Jerez στην Ισπανία, οι 155 ήταν σχεδόν 1,5” πιο γρήγορες από τους αντίστοιχους χρόνους στην ίδια πίστα ένα χρόνο πριν, αλλά και στο τεστ στη βέλγικη πίστα του Zolder, ήταν επίσης πιο γρήγορες από τη νέα C Class που έκανε ντεμπούτο στο DTM. Ο Τύπος της εποχής απέδιδε στην 155 V6 Ti τον τίτλο του πιο “high-tech αγωνιστικού στον κόσμο”, αλλά με το Calibra να είναι το πιο αεροδυναμικό.
[/nextpage]
[nextpage title=”Οδηγοί/Oμάδες” ]
Για το 1994, η Alfa Romeo βασίστηκε σε 3 ομάδες για την επανάληψη του θριάμβου του 1993. Η εργοστασιακή ομάδα της Alfa Corse είχε στο δυναμικό της τρεις Ιταλούς, τον πρωταθλητή Nicola Larini, τον Alessandro Nannini και τον Stefano Buttiero, ο οποίος μετά από απογοητευτικές εμφανίσεις, αντικαταστάθηκε από τον Stefano Modena στους τρεις τελευταίους γύρους του πρωταθλήματος
H δεύτερη ομάδα ήταν η γνώριμη, από τη προηγούμενη χρονιά, γερμανική ομάδα της Schübel Motorsport με οδηγούς τους Christian Danner, Giorgio Francia (στη δεύτερη τους χρονιά με την 155) και ο Δανός Kris Nissen, πρώην πρωταθλητής στη Formula Ford 2000 Δανίας (το 1982) και στη γερμανική Formula 3 το 1986, ενώ συμμετείχε στο DTM από το 1989. Tην ομάδα συμπλήρωναν o Γερμανός Michael Bartels, με πλούσιο βιογραφικό σε αγώνες ταχύτητας και νίκες σε αγώνες αντοχής και τέλος ο Andy Wallace.
Η τρίτη ομάδα ήταν αυτή της Τeam Engstler με συμμετέχοντες τους Frank Engstler και Carsten Struwe. O Gianni Gudici συμμετείχε με την ομώνυμη ομάδα του με μια 155, προδιαγραφών όμως του 1993. Το αυτοκίνητο του 1994 το οδηγούσαν οι εργοστασιακοί οδηγοί της Alfa Romeo, δηλαδή οι Larini, Nannini, Buttiero, Danner, Francia και Nissen, ενώ το ’93 spec οι Bartels, Wallace, Engstler, Struwe και Gudici.
[/nextpage]
[nextpage title=”Ξεκίνημα” ]
Το 1994 ξεκίνησε ιδανικά για την Alfa Romeo. Όπως έκλεισε η χρονιά, έτσι άνοιξε η αυλαία στην πίστα του Zolder, με τον Nannini να κατακτά τη νίκη και στους δύο αγώνες, και με τον Larini να σημειώνει την pole position. Ο Francia τερμάτισε δυο φορές στην τρίτη θέση, αλλά ο πρωταθλητής Larini είχε εγκαταλείψει στον πρώτο αγώνα με πρόβλημα στον κινητήρα και εν συνεχεία, παίρνοντας το αυτοκίνητο του ομόσταυλού του Buttiero, τερμάτισε στην όγδοη θέση μετά από μάχη, αλλά ήταν πάλι άτυχος καθώς αντιμετώπισε πρόβλημα στην εξάτμιση.
Στο ενδιάμεσο μεταξύ πρώτου και δεύτερου γύρου, ο Nicola Larini έπρεπε να αντικαταστήσει τον τραυματία Jean Alesi στο GP της Ιαπωνίας της F1. Στο δεύτερο αγώνα λοιπόν, στην “κοντή” διαδρομή του Hockenheim, ο Kurt Thiim κατάφερε να σημειώσει την παρθενική νίκη της C Class w202 στον πρώτο από τους δύο αγώνες της Κυριακής, με τρίτος να τερματίζει ο Larini. Στο δεύτερο αγώνα θα έρθει η αντεπίθεση του Nannini, σημειώνοντας την τρίτη νίκη σε 4 αγώνες και έτσι τέθηκε από νωρίς επικεφαλής στο πρωτάθλημα, θέτοντας τις βάσεις για την παραμονή του τίτλου σε ιταλικά χέρια.
Η “Καταραμένη Πρωτομαγιά” του 1994, με το θάνατο δηλαδή των Roland Ratzenberger και του Ayrton Senna, αλλά και το σοβαρό τραυματισμό του Rubens Barrichello στην πίστα της Imola, ανάγκασε τους υπεύθυνους του πρωταθλήματος να ακυρώσουν τον αγώνα στο Nordschleife και έτσι ο τρίτος γύρος διεξήχθη στη διαδρομή του GP στο Nürburgring. Eν μέσω πολλής βροχής, οι Alfa είχαν το πλεονέκτημα, με τον πρώτο αγώνα να κατακτά ο Κlaus Ludwig, ο Larini να νικά στο δεύτερο αγώνα της ημέρας, με τον Danner να ανεβαίνει στο δεύτερο σκαλί του βάθρου και στους δυο.
“Διάλειμμα” από το DTM κατόπιν, αφού οι ομάδες αγωνίστηκαν για το Golden Cup στην πίστα του Mugello. Ενώ όλοι θα περίμεναν νίκη εντός έδρας για την Alfa Romeo, αυτή δε ήρθε ποτέ, με τη Mercedes να βλέπει Thiim και Van Ommen αντίστοιχα νικητές, παίρνοντας εκδίκηση θα έλεγα για την κυριαρχία στην Πράσινη Κόλαση τo 1993 του Larini, με τους Danner και Nissen να τερματίζουν στην τρίτη θέση έκαστος. Στην ιταλική πίστα, συμμετείχε ως wild card o Danny Sullivan, πρώην οδηγός F1 και IndyCars, αφήνοντας πολύ καλές εντυπώσεις, τερματίζοντας δέκατος και ένατος. Ξανά στο Ring, η 155 ήταν πάλι πρώτη με τον Nannini, ενώ οι Ludwig και Schneider είχαν τα δικά τους θέματα αφού συγκρούστηκαν αμέσως μετά την εκκίνηση. Στο δεύτερο αγώνα, ο Ludwig τερμάτισε πρώτος, με τρίτο το Nissen.
Φτάνοντας στα μέσα Ιουνίου, τότε ανακοινώνεται το πάγωμα της εξέλιξης. Έτσι, από την 1η Γενάρη του 1995, όλοι οι κινητήρες θα έχουν κόφτη στις 12.000 σ.α.λ., καταργείται η ενεργητική ανάρτηση, αλλά το ABS και το Traction Control θα παραμείνουν.
Στα 200 μίλια του Norisring για τον πέμπτο γύρο του πρωταθλήματος, ο Larini επέστρεψε στις νίκες και ο Nissen σημείωσε την πρώτη νίκη της καριέρας του στο DTM στο δεύτερο αγώνα της μέρας.
Το λεγόμενο “DTM on Tour”, που θα εξελιχθεί από το 1995 στο ITC, ήταν μια κίνηση προσέγγισης και άλλων φιλάθλων με αγώνες έξω από τη Γερμανία. Μετά λοιπόν το Νorisring, οι ομάδες συναντήθηκαν στο Donington για το Golden Cup στη Mεγάλη Βρετανία, με το Nannini πάλι πρώτο και τρίτο το Larini, ενώ στο δεύτερο αγώνα ο Manuel Reuter έφερε το Calibra για πρώτη φορά στο πρώτο σκαλί του βάθρου, αλλά η πρώτη νίκη για το DTM θα αργήσει ακόμα. Οι Danner και Nannini μηδενίστηκαν στο δεύτερο αγώνα επειδή βρέθηκε λιγότερο καύσιμο από τα 3 λίτρα που ήταν το ελάχιστο που οριζόταν από τους κανονισμούς.
Φτάνοντας στο μέσον του πρωταθλήματος, ο Nannini έχει σημειώσει 4 νίκες, εκ των οποίων οι 3 στους πρώτους 4 αγώνες, ο Larini έχει 2 και ο Nissen μία, ενώ στο στρατόπεδο των Mercedes, οι οδηγοί της έχουν σημειώσει 3 νίκες. Ο Νannini θεωρούταν και ήταν το φαβορί για τον τίτλο, ωστόσο τα πράγματα δε εξελίχθηκαν καθόλου καλά στο δεύτερο μισό του πρωταθλήματος, αφού λάθη επί λαθών θα του στοιχίσουν τον τίτλο με αποτέλεσμα να τερματίσει στην τελική βαθμολογία πίσω και από τον Larini στην τέταρτη θέση, με χαρακτηριστικό γεγονός ότι στους 10 εναπομείναντες αγώνες, ο Ιταλός δε σημείωσε καμιά νίκη!
Στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο του Diepholz για τον έκτο γύρο, οι Mercedes έκαναν την ολική επαναφορά, με τους Ludwig και Schneider να μοιράζονται τη πρώτη θέση. O Ludwig, σε συνδυασμό με την πέμπτη και τέταρτη θέση του Nannini, θα περάσει επικεφαλής στη βαθμολογία.
Με την επιστροφή στο Ring, οι Mercedes συνεχίζουν το σερί των νικών τους, με τον Van Ommen να τερματίζει πρώτος και στους δυο αγώνες. Μάλιστα στον πρώτο αγώνα, οι C Class κατέλαβαν τις πρώτες τέσσερις θέσεις και ο Roland Asch συγκρούστηκε με τους Nannini και Larini, με αποτέλεσμα να πέσουν τελευταίοι. Asch και Nannini ήταν οι αρνητικοί πρωταγωνιστές μετά από δύο αγώνες πάλι.
H Alfa Romeo είναι πλέον με την πλάτη στον τοίχο μετά από το σερί των 4 συνεχόμενων νικών των C Class και φτάσαμε στον όγδοο γύρο του πρωταθλήματος στους δημόσιους δρόμους του Βερολίνου (Αvus). O Stefano Modena, ο οποίος προοριζόταν για πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα του 1995, πήρε τη θέση του απογοητευτικού Buttiero και στο ντεμπούτο του νίκησε και στους 2 αγώνες, βάζοντας τέλος στην κυριαρχία των Mercedes.
Ο αγώνας όμως θα στιγματιστεί από το πολύ σοβαρό ατύχημα του “John Winter”, κατά κόσμον Louis Krages, ύστερα από τη σύγκρουση με τον Nissen. Τα επίπεδα ασφαλείας, όπως θα δείτε, είναι απλά κορυφαία.
[/nextpage]
[nextpage title=”Πρωταθλητής” ]
Φτάνοντας στον προτελευταίο γύρο της χρονιάς, στην πίστα του Alemannering, μια πίστα στη βιομηχανική περιοχή του Singen στο κρατίδιο της Βάδης-Βυρτεμβέργης. Στην ουσία, πρόκειται για τους δημόσιους δρόμους οι οποίοι φιλοξένησαν αγώνες από το 1991 έως και το 1995. Η μήκους 2,8 χιλιομέτρων διαδρομή αποτελείται από 8 στροφές, 7 από τις οποίες είναι 90 μοιρών και από μια φουρκέτα 180 μοιρών. Επίσης, έχει και ένα chicane στο τέλος μιας από τις ευθείες, με οποιοδήποτε λάθος να κοστίζει και να στέλνει τον οδηγό στις μπαριέρες και στον τοίχο…
http://www.youtube.com/watch?v=Xe4NzqAFE6k
Ο αγώνας εξελίχθηκε σε “πάρτι” των 155, με τις πέντε πρώτες θέσεις στον πρώτο αγώνα καταλαμβάνονται από το ιταλικό αυτοκίνητο Ο Nannini εγκατέλειψε μειώνοντας τις ελπίδες για τον τίτλο, αλλά και με τον Ludwig εκτός, όλα θα μπορούσαν να κριθούν στο δεύτερο αγώνα. Εκεί, πάλι πρώτος ήταν ο Larini, με την Αlfa Romeo να ισοφαρίζει τις 4 συνεχόμενες νίκες των Mercedes, αλλά ο τίτλος πήγε στη Στουτγάρδη, με τον Ludwig να κατακτά τον τρίτο και τελευταίο τίτλο του στο DTM. Εδώ μπορείς να κάνεις μια “επανάληψη¨στο συγκεκριμένο αγώνα, διαβάζοντας αυτό το άρθρο.
http://www.youtube.com/watch?v=ENdR2c7UDWg
[/nextpage]
[nextpage title=”Παράδοση” ]
Τελευταίος και δέκατος γύρος για το DTM του 1994 ήταν στο Hockenheim, αυτή τη φορά στη μεγάλη, αγαπημένη διαδρομή για πολλούς. Άσχημη μέρα για την Alfa Romeo, με τον Bartels να σώζει την παρτίδα για την εταιρεία από το Μιλάνο, τερματίζοντας στην τρίτη θέση στο δεύτερο αγώνα, με τον Γερμανό να οδηγεί για πρώτη φορά την αγωνιστική έκδοση του 1994. Το “1-2-3” ανήκε στις Mercedes στον πρώτο αγώνα, με τον Nannini στην έκτη θέση.
Σε 24 αγώνες που διεξήχθησαν συνολικά το 1994 (συμπεριλαμβανομένων και των 4 του Golden Cup), η Alfa Romeo σημείωσε 12 νίκες, η Mercedes 11 και η Opel μία. Πιο συγκεκριμένα, 11 νίκες στο DTM οι 155, 9 οι C Class, κάτι που σημαίνει ότι με περισσότερες νίκες η Alfa, έχασε τον “πόλεμο”.
Στις pole positions από την άλλη, η Mercedes νίκησε κατά κράτος την Alfa, με τη γερμανική εταιρεία να κατακτά 10 πρώτες θέσεις στην εκκίνηση των αγώνων. Στην τελική βαθμολογία, ο Κlaus Ludwig τερμάτισε στην πρώτη θέση και το 1995 θα τον βρει στην Opel, o Larini ήταν στην τρίτη θέση και τον Nannini στην τέταρτη, με έναν μόλις βαθμό να τους χωρίζει.
Το 1995 θα επιστρέψουν δυνατές οι 155; Θα το μάθουμε στο τρίτο μέρος του αφιερώματος!
Bonus video!: Tα καλύτερα on board πλάνα από το πρωτάθλημα του 1994!
[/nextpage]