Στην φωτογραφία, βλέπεις το πιστόνι με κωδικό B0311Ub. Αυτό το πιστόνι που για συντομία θα ονομάσουμε B03, ήταν τοποθετημένο στον 2,2 λίτρων turbo-diesel που εξόπλιζε το αγωνιστικό Mazda6 που συμμετείχε στις 24 ώρες της Daytona το 2013.
Όπως φαίνεται, δεν είναι και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Για την ακρίβεια, στον συγκεκριμένο αγώνα, τα 3 Mazda6, δεν άντεξαν πάνω από 2 ώρες και παρέδωσαν πνεύμα λόγω εξαιρετικά υψηλών θερμοκρασιών στον θάλαμο καύσης, αναγκάζοντας την ομάδα να μαζέψει γρήγορα τα πράγματα και να γυρίσει πίσω. Όμως αυτό το πιστόνι έχει μία ιστορία…
Ξεκίνησε τη ζωή του ως ένα σχέδιο στον υπολογιστή. Το αποτέλεσμα περίπου 30 ημερών δουλειάς για την αναβάθμιση του τετρακύλινδρου πετρελαιοκινητήρα παραγωγής της Mazda ώστε αυτός να αντέξει στην καταπόνηση ενός 24ωρου αγώνα. Αφού η ομάδα κατέληξε στο σχέδιο, έγιναν οι απαραίτητες προσομοιώσεις και το τελικό αρχείο στάλθηκε στον προμηθευτή.
Αυτός, το κατασκεύασε από ένα billet κομμάτι αλουμίνιο, το πέρασε από τον έλεγχο ποιότητας και εν τέλει, το τοποθέτησε στον κινητήρα, τον έστρωσε για δύο ώρες στο δυναμόμετρο και τον έστειλε πίσω στην ομάδα. Μερικές ημέρες αργότερα, αυτό το πιστόνι, μαζί με τα υπόλοιπα της παρτίδας του, έλιωσαν κατά τη διάρκεια του αγώνα μέσα στον κινητήρα.
Θα μπορούσαμε να πάρουμε τον εύκολο δρόμο. Να πάρουμε έναν αγωνιστικό κινητήρα με τα πάντα bespoke, να βάλουμε ένα σήμα της Mazda και να ξεκινήσουμε να αγωνιζόμαστε… Αλλά η Mazda επέλεξε να μην πάρουμε αυτόν τον δρόμο.
Δηλώνει ένας εκ των μηχανικών της SpeedSource Engineering. Της εταιρίας που συνεργάζεται με τη Mazda για την προετοιμασία των αγωνιστικών αυτοκινήτων της Ιαπωνικής εταιρίας. Και αναφέρεται φυσικά στο γεγονός ότι η Mazda ήθελε να δει πόσα εξαρτήματα του κινητήρα παραγωγής μπορούν να χρησιμοποιηθούν στον αγωνιστικό… Το 51% ήταν η απάντηση, συμπεριλαμβανομένων των άνω block, κυλινδροκεφαλής κ.ά. Η ιστορία του B03 όμως δεν τελείωσε με τον “θάνατο” του… Το πιστόνι στάλθηκε πίσω και εξετάστηκε ενδελεχώς στις 6 εβδομάδες που ακολούθησαν τον αγώνα.
Επειδή δεν προλάβαινε να βρεθεί λύση πριν τον επόμενο αγώνα, οι μηχανικοί της SpeedSource αναγκάστηκαν να δουλέψουν “αλλιώς” για να μην επαναληφθεί η ίδια καταστροφή. Γνωρίζανε ότι έπρεπε να μειώσουν την πίεση στον θάλαμο καύσης και να βελτιώσουν την ψύξη και αυτό ακριβώς έκαναν – παρότι η λύση που προέκυψε τους κόστισε λίγο σε επιδόσεις. Το “λίγο” βέβαια, είναι σχήμα λόγου. Τα 2 Mazda6, τερμάτισαν στην 2η και την 3η θέση από 3 αγωνιστικά στην κατηγορία τους… Τερμάτισαν πάντως!
Όταν ολοκληρώθηκε, η εξέταση στο πιστόνι, έδειξε ότι οι θερμοκρασία στον θάλαμο έφτασε τους 650-700 βαθμούς Κελσίου και η πίεση τα 250 bar. Νούμερα που ξεπερνούν τα φυσιολογικά και νούμερα που δεν είχαν φανεί στις προσομοιώσεις λόγω ανακριβειών. Η ουσία είναι ότι δημιουργήθηκε ένα νέο πιστόνι, με ανασχεδιασμένο άνω μέρος, καλύτερη ψύξη και κεραμική επίστρωση.
Ok, μειώθηκε λίγο η συμπίεση αλλά σε συνδυασμό με τις αλλαγές που είχε ήδη κάνει η SpeedSource στον κινητήρα, αυτός ήταν πλέον αδύνατο να καταστραφεί. Η Mazda κέρδισε του τελευταίους 9 αγώνες της σεζόν του 2013 και το πρωτάθλημα της GX κατηγορίας.
Την επόμενη χρονιά, η κατηγορία καταργήθηκε και πάρθηκε η απόφαση να τοποθετηθεί ο κινητήρας σε ένα αγωνιστικό πρωτότυπο. Όμως το πρωτότυπο αυτό δεν ήταν σχεδιασμένο για τις ανάγκες ενός diesel κινητήρα – που σημειωτέον, ήταν πολύ πιο πιεσμένος απ’ ότι την προηγούμενη χρονιά. Το 2014, κανένα πρωτότυπο δεν τερμάτισε στους πρώτους 5 αγώνες, ενώ τουλάχιστον ένα αγωνιστικό με Skyactiv κινητήρα εγκατέλειψε σε 9 από τους 11 αγώνες της σεζόν. Καταστροφική χρονιά.
Για το 2015 όμως, η Mazda και η SpeedSource δεν θα επαναλάμβαναν τα ίδια λάθη. Ο κινητήρας ήταν σημαντικά ανανεωμένος. Όπως δήλωσε ο Επικεφαλής motorsport της Mazda, John Doonan:
Η οδηγία ήταν πάντοτε “ας χρησιμοποιήσουμε όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα παραγωγής για να δούμε πού είναι τα όρια τους”. Όσον αφορά στην κυλινδροκεφαλή, βρήκαμε αυτά τα όρια.
Οι 24 ώρες της Daytona του 2015, δεν ήταν ένας καλός αγώνας για την Mazda. Το No 07 μπορεί να προηγούνταν για ένα μικρό χρονικό διάστημα λόγω της χαμηλότερης κατανάλωσης καυσίμου αλλά εγκατέλειψε λίγο μετά. Το ίδιο και το No 70.
Κάποιοι μπορεί να δούνε τον αγώνα μας ως αποτυχία. Αλλά αγωνιζόμαστε για να μάθουμε, για να επιβεβαιώσουμε την τεχνολογία των αυτοκινήτων δρόμου μας. Βλέπουμε την διαδικασία ως νίκη.
Δήλωσε ο Doonan και κάποιος κακόβουλος μπορεί να χαρακτηρίσει τις δηλώσεις αυτές ως “διπλωματικές” και “μαρκετινίστικες”. Αυτή είναι η αλήθεια όμως. Γι’ αυτό μικρές και μεγάλες εταιρίες συμμετέχουν σε αγώνες. Καλό το marketing αλλά αν δεν υπήρχε καμία σχέση μεταξύ αυτοκινήτων δρόμου και αγωνιστικών, δεν θα το έκαναν. Τα έξοδα μίας αγωνιστικής καμπάνιας συγκαταλέγονται στα έξοδα marketing αλλά συγκαταλέγονται επίσης στα έξοδα R&D.
Και για να ολοκληρώσω την ιστορία του B03, ο Doonan θυμάται ένα τηλεφώνημα που δέχθηκε πριν από μερικές εβδομάδες. Του ζητήθηκε από τους μηχανικούς της Mazda στην Ιαπωνία να στείλουν τα specs για το πιστόνι που χρησιμοποιήθηκε στον αγωνιστικό κινητήρα ώστε να μελετηθούν. Υπάρχει η πιθανότητα, να χρησιμοποιηθεί στην επόμενη γενιά diesel κινητήρων της Mazda.
Γιατί οι μηχανικοί γνωρίζουν ότι ακόμα και στις πιέσεις και τις θερμοκρασίες ενός αγώνα, αυτό το πιστόνι ΔΕΝ έσπασε. Άρα, θα αντέξει και στις καταπονήσεις της καθημερινής χρήσης – με τις ανάλογες τροποποιήσεις φυσικά.