Ρώτησε την BMW και θα σου πει ότι “η ιδανική κατανομή βάρους μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα, είναι 50:50”. Πρόσφατα, η Mazda έδωσε στη δημοσιότητα ένα video που επιδείκνυε την άψογη μοιρασιά του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες. Κάνε ένα σύντομο ψαχτίρι στο διαδίκτυο και θα ανακαλύψεις ότι διάφορα sports cars όπως το Mazda RX7 και RX8, το Honda S2000, η C6 Chevrolet Corvette κ.ά. έχουν ως κοινό χαρακτηριστικό την κατανομή βάρους. 50:50. Τέλεια. Ιδανική. Άψογη. Είναι όμως; Γιατί ένα ακόμα ψαχτίρι στο διαδίκτυο, θα αποκαλύψει ότι πάρα πολλά sports cars και super cars, δεν μοιράζουν ισόποσα το βάρος στους δύο άξονες. Στο ίδιο “παράπτωμα” υποπίπτουν και πολλά –αν όχι όλα τα– αγωνιστικά. Καλά, χαζοί είναι; Δεν ξέρουν ότι η ιδανική κατανομή βάρους είναι 50:50; Τι σόι σκιτζήδες τα σχεδίασαν;
Μήπως όμως τα πράγματα δεν είναι ασπρόμαυρα; Μήπως η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση – χεχεχεχε, κάνω και αστειάκια ο αστειάτορας! Ρωτάω γιατί έχω την εντύπωση ότι η όλη ιστορία με την “ιδανική” κατανομή βάρους, προέρχεται από μία προσπάθεια των κατασκευαστών να προβάλλουν την υπεροχή τους σε έναν τομέα που δεν επιδέχεται αντικειμενικής μέτρησης, αυτόν της ισορροπίας και της οδικής συμπεριφοράς, τοποθετώντας ένα νούμερο. Ένα εύπεπτο, εύκολο, πιασάρικο και συμβολικό νούμερο. Έχω την εντύπωση δηλαδή, ότι η ιστορία με το 50:50 είναι κατά κύριο λόγο marketing. Μην με παρεξηγείς. Δεν λέω ότι το 50:50 είναι κακή κατανομή βάρους. Υπό συνθήκες ή αν θέλεις, ανά περίπτωση, μπορεί να είναι η ενδεδειγμένη. Όμως το ίδιο ακριβώς, μπορώ να πω και για άλλες κατανομές βάρους. Τι θέλω να πω και γιατί γράφω αυτό το άρθρο; Γιατί δεν υπάρχει κατανομή βάρους που να είναι “ιδανική” για κάθε αυτοκίνητο, για κάθε χρήση σε κάθε περιβάλλον.
Πρώτα απ’ όλα, ας ξεκαθαρίσουμε κάτι. Όταν μιλάμε για κατανομή βάρους, εννοούμε φυσικά την στατική κατανομή και όχι το πώς κατανέμεται το βάρος σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης – όταν δηλαδή επιβραδύνεις, επιταχύνεις ή/και στρίβεις. Δεύτερον, η κατανομή βάρους δεν μας λέει τίποτα για το πού βρίσκεται αυτό το βάρος. Για να σου δώσω ένα ακραίο παράδειγμα, μπορώ να κρεμάσω έναν ογκόλιθο 400 κιλών μπροστά από τον εμπρός άξονα και έναν επίσης 400 κιλών πίσω από τον πίσω άξονα και η κατανομή βάρους να είναι 50:50. Αυτό τι σημαίνει, ότι το υποθετικό αυτό αυτοκίνητο των 800 κιλών θα έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά; Δεν το νομίζω…
Δες για παράδειγμα το video του Jason από το Engineering Explained:
Όσο και αν σέβομαι και εκτιμώ τον Jason για την δουλειά που κάνει, πρέπει να πω ότι η εξήγηση του είναι τρομερά υπεραπλουστευμένη –ακόμα και για το δικό μου, χαμηλό επίπεδο. Βέβαια, το συμπέρασμα του δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα: Η κατανομή 50:50 είναι ιδανική όταν το αυτοκίνητο παίρνει με σταθερή ταχύτητα μία στροφή με σταθερή καμπυλότητα. Δηλαδή σε μία, σπάνια περίπτωση! Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, το καλύτερο που θα μπορούσε να πει κάποιος για αυτήν την κατανομή είναι ότι κάνει το αυτοκίνητο πιο προβλέψιμο ή/και πιο εύκολο. Καθόλου αμελητέο όφελος, αλλά όχι η πανάκεια που υπόσχονται οι κατασκευαστές. Τώρα για σκέψου το εξής: πόσο συχνά βρίσκεται το αυτοκίνητο σε μία τέτοια κατάσταση ισορροπίας; Αν η κατανομή 50:50 είναι ιδανική για αυτήν και μόνο την περίπτωση, τι γίνεται με όλες τις υπόλοιπες;
Εδώ ξεκινάνε τα δύσκολα επειδή δεν υπάρχει μία σαφής απάντηση. Η σωστή απάντηση στην ερώτηση “ποια είναι η ιδανική κατανομή βάρους” είναι η εξής μία: Εξαρτάται. Εξαρτάται από τον τρόπο χρήσης του οχήματος, τον χώρο για τον οποίο προορίζεται, το στυλ οδήγησης του οδηγού του και φυσικά, τα χαρακτηριστικά –και τους περιορισμούς– του αυτοκινήτου. Πού βρίσκεται ο κινητήρας; Ποια είναι η αρχιτεκτονική, η γεωμετρία και οι λεπτομέρειες της ανάρτησης; Τι ελαστικά φορά –τόσο όσον αφορά στον τύπο όσο και στο μέγεθος εμπρός και πίσω– κ.ο.κ. Μέσω αυτών των ερωτήσεων και πάρα πολλών ακόμα, παίρνουμε τις απαντήσεις που χρειαζόμαστε για το κέντρο βάρους, την ταχύτητα και το μέγεθος της μεταφοράς βάρους και στους τρεις άξονες (yaw, pitch και roll), την πολική ροπή αδράνειας, τον τρόπο με τον οποίο φορτίζονται τα ελαστικά, το πώς επιδρά η αεροδυναμική πάνω στο όχημα και έναν σκασμό πράγματα!
Είναι τραγικό το γεγονός ότι έχουμε μειώσει ένα πολύπλοκο θέμα όπως είναι το στήσιμο του αυτοκινήτου σε ένα πράγμα: την “ιδανική κατανομή βάρους 50:50”. Ωστόσο αποτελεί case study το πώς η ομάδα marketing της BMW –κατά κύριο λόγο– κατάφερε να περάσει αυτό το μήνυμα στον κόσμο και να κάνει τους άλλους κατασκευαστές να την ακολουθήσουν. Κανείς δεν ρώτησε “ιδανική για πιο πράγμα;”. Γιατί το μαχαίρι για παράδειγμα, είναι ιδανικό για να κόβεις λαχανικά. Αυτό σημαίνει ότι είναι “το ιδανικό εργαλείο”; Θα τρελαθούμε εντελώς δηλαδή; Αλλά είναι σαφώς πιο εύκολο να κάνεις σλόγκαν το “ιδανική κατανομή βάρους 50:50” από το να καθίσεις να εξηγήσεις στον κόσμο για το crossweighting και την αναλογία κατανομής βάρους και μεγέθους ελαστικών. Ο κοσμάκης, στην συντριπτική του πλειοψηφία, δεν θα καθίσει να σκεφτεί τον ισχυρισμό του κατασκευαστή. Θα ακολουθήσει την λογική “ακούγεται σωστό, άρα θα είναι σωστό”.
Όμως εξίσου σωστός δεν ακούγεται κάποιος που λέει ότι η κατανομή βάρους πρέπει να “ευνοεί” τους τροχούς στους οποίους μεταδίδεται η κίνηση; Δηλαδή ότι ένα πισωκίνητο όχημα, ωφελείται από μία κατανομή βάρους της τάξης του 48:52 με 40:60. Λογικό δεν είναι; Είναι. Υπό συνθήκες. Ένα χαρακτηριστικό και ακραίο παράδειγμα; Η LaFerrari έχει το 59% του βάρους της στο πίσω μέρος. Ένα αυτοκίνητο που δέχθηκε επαίνους για το πόσο “εύκολη” είναι παρά το ειδικό της κατασκευής και τα πάρα πολλά άλογα. Επίσης, λογικό δεν είναι για ένα σχεδόν οποιοδήποτε όχημα, να φορτίζεται ελαφρώς περισσότερο ο εμπρός άξονας; Του στυλ 52:48 με 60:40. Μην κουράζεσαι. Είναι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα; Τα hot hatches που τόσο πολύ παινεύουμε, συνήθως έχουν πάνω από το 60% του βάρους τους στο εμπρός μέρος. Συμπέρασμα; Την ιδανική κατανομή βάρους, την ορίζει ο κάθε κατασκευαστής ανάλογα με το τι θέλει να πετύχει, με τι αρχιτεκτονική/πλατφόρμα δουλεύει, τι χαρακτηριστικά θέλει να προσδώσει στο όχημα κ.ά.