Καλησπέρα σας και καλώς ήλθατε στο επόμενο (πέμπτο) επεισόδιο του “Τα πιο τρελά αγωνιστικά στην Ιστορία“. Σε αυτό το επεισόδιο δεν θα δούμε ένα συγκεκριμένο αγωνιστικό αλλά μία ολόκληρη κατηγορία. Ίσως να είναι μάλιστα τα πιο παρανοϊκά, βίαια, εξωπραγματικά αγωνιστικά αυτή τη στιγμή στον πλανήτη. Αυτοκίνητα που επιταχύνουν με 4,5 Gs και επιβραδύνουν με τα διπλάσια. Αυτοκίνητα που όταν ξεκινούν προκαλούν δονήσεις της τάξεως των 2+ Richter. Αυτοκίνητα που φτάνουν τα 450 km/h πριν τελειώσεις αυτή την πρόταση. Ο λόγος φυσικά για τα drag cars της κατηγορίας Top Fuel. Δεν σας κρύβω ότι αυτό το άρθρο ήθελα να το κάνω πολύ καιρό αλλά ποτέ δεν έβρισκα ευκαιρία. Τώρα όμως που κάνω αυτή τη σειρά, σκέφτηκα ότι ταιριάζει και το ξεκίνησα. Μπορεί να είναι αρκετά μεγάλο και σε ορισμένα σημεία περισσότερο τεχνικό από ότι θα θέλατε αλλά κάντε υπομονή, νομίζω ότι αξίζει. Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, από τα θεμέλια.
Chassis και αμάξωμα
Το chassis των Top Fuel κατασκευάζεται από σωλήνες 4130 chromoly ατσαλιού, πάνω από 100 μέτρα σωλήνων για την ακρίβεια. Το κράμα ατσαλιού που ανέφερα περιλαμβάνει χρώμιο και μολυβδαίνιο εξ ού και το όνομά του. Προσφέρει άριστη αναλογία δύναμης προς βάρος, συγκολλείται εύκολα και είναι σημαντικά δυνατότερο και σκληρότερο από το νορμάλ ατσάλι. Ενδεικτικά να αναφέρω ότι το βάρος του chassis αγγίζει τα 280 κιλά παρά την ποσότητα πρώτης ύλης που χρησιμοποιείται. Η σημασία του chassis ενός Top Fuel είναι διττή καθώς εκτός από την προστασία του οδηγού είναι και δομικό στοιχείο πάνω στο οποίο στηρίζονται τα πάντα! Κατά κανόνα αποτελείται από 4 main frame rails (δύο πάνω, δύο κάτω) και στο ενδιάμεσο πρόσθετα κομμάτια που σχηματίζουν τρίγωνα για μεγαλύτερη ακαμψία. Το μέγιστο μεταξόνιο που επιτρέπεται από τους κανονισμούς για τα Top Fuel είναι 300 ίντσες (762 εκατοστά) και συνήθως είναι και το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου καθώς οι ρόδες τοποθετούνται στα άκρα. Ο λόγος που οι αγωνιζόμενοι εκμεταλλεύονται στο έπακρο αυτόν τον κανονισμό είναι γιατί το μεγάλο μεταξόνιο βοηθάει πολύ στο να μένει στην ευθεία το drag car. Βλέπετε, το chassis απορροφάει αρκετή από την ενέργεια της εκκίνησης καθώς κάμπτεται τοξωτά μέχρι και 12 ίντσες (30 εκατοστά) κάνοντας τη δουλειά του οδηγού ελάχιστα ευκολότερη! Τα Top Fuel δεν έχουν αναρτήσεις έτσι η δομή και η ελαστικότητα του chassis έχουν μεγάλη σημασία κατά τη μεταφορά βάρους στην εκκίνηση. Είναι προφανές ότι το πιο ορατό σημείο του chassis είναι το 6 σημείων –λέγεται έτσι γιατί σε τόσα σημεία εφαρμόζει πάνω του- roll cage και φυσικά είναι αυτό που προσφέρει την μεγαλύτερη προστασία στον οδηγό σε περίπτωση ατυχήματος. Είναι κοινή πρακτική στα Dragster το chassis να παραμένει άβαφο καθώς έτσι είναι πιο εύκολο να εντοπιστούν και να διορθωθούν/συγκολληθούν οι ρωγμές που πιθανώς να προκύψουν. Στο κάτω κάτω οι πιέσεις και οι δυνάμεις στις οποίες υποβάλλεται είναι τεράστιες και οι μικρορωγμές σύνηθες φαινόμενο που αν δεν αντιμετωπιστεί έγκαιρα μπορεί να προκαλέσει πολύ μεγάλα προβλήματα.
Το αμάξωμα που καλύπτει το chassis είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, μαγνήσιο και ανθρακονήματα. Εμπρός και πίσω υπάρχουν αεροτομές που εξασφαλίζουν την απαιτούμενη κάθετη δύναμη για να κρατήσουν το κτήνος στον δρόμο. Η εμπρός αεροτομή είναι φτιαγμένη από μαγνήσιο και στα 400 km/h παράγει 1 τόνο κάθετη δύναμη. Η πίσω αεροτομή, πιο σημαντικά, παράγει στα ίδια χιλιόμετρα ανά ώρα 4+ τόνους κάθετης δύναμης παρότι το εμβαδό της είναι περιορισμένο από τους κανονισμούς στις 1.500 τετραγωνικές ίντσες. Όσο περίεργο και αν σας φαίνεται ακόμα και οι εξατμίσεις θεωρούνται περισσότερο αεροδυναμικά βοηθήματα παρά εξαρτήματα του κινητήρα. Έχουν διάμετρο 7 εκ. και μήκος 45 εκ. Τα καυσαέρια οδηγούνται μέσω αυτών πάνω και πίσω πιέζοντας το αυτοκίνητο προς τα κάτω με περίπου 400 κιλά κάθετης δύναμης με το γκάζι στο πάτωμα ενώ οι φλόγες φτάνουν μέχρι και το 1 μέτρο και τα καυσαέρια έχουν θερμοκρασία μέχρι και 1.000 βαθμούς Κελσίου.
Τροχοί
Οι εμπρός τροχοί είναι διαστάσεων 3,5×15. Οι λόγοι είναι δύο: Πρώτον, αεροδυναμικοί. Μικρή επιφάνεια εμπρός, μικρές αεροδυναμικές αντιστάσεις. Επίσης, όσο περίεργο και να σας φαίνεται, λειτουργούν ως πτέρυγες για να κατευθύνουν το όχημα στα πολλά χιλιόμετρα ελέγχοντας τη ροή του αέρα. Δεύτερον, δεν υπάρχει λόγος να είναι μεγαλύτεροι, ούτως ή άλλως ελάχιστα πατούν στο έδαφος καθώς σχεδόν σε όλη τη διαδρομή το όχημα «σουζάρει» ελάχιστα. Πίσω όμως η ιστορία είναι διαφορετική. Πίσω απαιτείται η μέγιστη δυνατή πρόσφυση. Έτσι τα ελαστικά έχουν συνήθως πέλμα πλάτους 17,5 ιντσών σε ζάντα διαμέτρου 16 ιντσών. Η επιλογή της διάστασης των ελαστικών είναι πολύ σημαντική, όπως και η γόμα τους και η αρχική τους πίεση. Κανονισμοί απαγορεύουν το ελαστικό να έχει λιγότερο από 0,5 bar πίεση! Ναι, μιλάμε για τόσο χαμηλή πίεση με αποτέλεσμα το ελαστικό να παραμορφώνεται έντονα στην εκκίνηση πασχίζοντας για πρόσφυση αλλά και όταν τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν να αυξάνεται η διάμετρός του έως και 20 εκατοστά αλλάζοντας ακόμα και την τελική σχέση μετάδοσης! Για να μην βγει το ελαστικό από την ζάντα του, συγκρατείται από μία ειδική στεφάνη που παίζει το ρόλο σφιγκτήρα και πιάνει με 58 βίδες το ελαστικό στη ζάντα. Φυσικά μιλάμε για ειδικά dragster slick ελαστικά με διάρκεια ζωής όχι πάνω από 4 περάσματα και των οποίων η επιφάνεια μετά το burn out μοιάζει αρκετά με την επιφάνεια μιας μυγοπαγίδας με αποτέλεσμα να κολλάει κυριολεκτικά στο δρόμο.
Κινητήρας
Τώρα περνάμε στα ζόρικα…Τι κινεί αυτά τα τέρατα; Η μηχανή που χρησιμοποιούν τα Top Fuel έχει τις ρίζες της στην δεύτερη γενιά Hemi 426 της Chrysler, τον λεγόμενο και “Elephant Engine”, που έκανε την εμφάνισή του στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Φυσικά όλα, ή σχεδόν όλα τα μέρη του είναι custom made, όμως η βασική αρχιτεκτονική παραμένει η ίδια. Οκτακύλινδρος σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90ο και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο που παίρνουν κίνηση μέσω pushrods από έναν κεντρικά τοποθετημένο εκκεντροφόρο. Για να είμαι ειλικρινής είναι πρωτόγονος κινητήρας με τα σημερινά δεδομένα αλλά την δουλειά του την κάνει καλά! Το “Hemi” προέρχεται από το hemispherical και αναφέρεται στο ημισφαιρικό σχήμα που έχουν οι θάλαμοι καύσης. Οι κανονισμοί του NHRA (National Hot Rod Association) επιβάλουν μέγιστη χωρητικότητα τις 500 κυβικές ίντσες (8.194 κυβ.εκ.). Η διάμετρος του εμβόλου συνήθως είναι στα 106,4mm και η διαδρομή του 114,3mm. Προφανώς στην ιστορία του αθλήματος έχουν εξερευνηθεί και άλλες διαστάσεις αλλά όλες οδηγούσαν είτε σε μειωμένη απόδοση είτε σε αποδυναμωμένο block οπότε αυτές οι διαστάσεις που μόλις σας ανέφερα είναι η χρυσή τομή. Η σχέση συμπίεσης είναι περίπου 6,5:1, λογικά χαμηλή δεδομένης της φύσης του κινητήρα.
Το μπλοκ είναι μηχανουργημένο από ένα κομμάτι σφυρήλατου αλουμινίου χωρίς κανενός είδους διόδους για την κυκλοφορία νερού ή ψυκτικού υγρού καθώς κάτι τέτοιο θα μείωνε την αντοχή του. Μετά την κατεργασία, στους κυλίνδρους πρεσάρονται σιδερένια χιτώνια για επιπλέον ενίσχυση.
Οι κυλινδροκεφαλές, μηχανουργούνται από billet αλουμίνιο. Όπως και στο μπλοκ, δεν υπάρχουν δίοδοι για νερό ή ψυκτικό υγρό. Σε κάθε κύλινδρο όπως προαναφέραμε αντιστοιχούν δύο βαλβίδες, μία εισαγωγής και μία εξαγωγής. Αυτές της εισαγωγής έχουν διάμετρο 62,2mm και είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο ενώ της εξαγωγής έχουν διάμετρο 48,9mm και κατασκευάζονται από Nimonic 80A –το Nimonic είναι δηλωμένο trademark και αναφέρεται σε μία οικογένεια υπερκραμμάτων με βάση το νικέλιο. Άλλα πρόσθετα είναι το χρώμιο, το τιτάνιο και το αλουμίνιο σε διαφορετικές περιεκτικότητες ανάλογα με την χρήση και βασικό τους προτέρημα είναι η αντοχή τους σε εξαιρετικά υψηλές θερμοκρασίες- ή κάτι παρόμοιο, όπως Inconel. Οι έδρες των βαλβίδων κατασκευάζονται από ελατό σίδηρο και ενώ έχουν χρησιμοποιηθεί και άλλα υλικά με επιτυχία –όπως το βηρύλλιο- δεν προτιμούνται λόγω του κόστους. Ανάμεσα από τις κυλινδροκεφαλές και το block υπάρχουν χάλκινες φλάντζες και o’rings από ανοξείδωτο ατσάλι.
Ο μοναδικός εκκεντροφόρος αυτών των οκτακύλινδρων τεράτων φτιάχνεται από billet ατσάλι. Όπως καταλαβαίνετε τα χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου που καθορίζουν το βύθισμα και τη διάρκεια των βαλβίδων παραμένουν επτασφράγιστο μυστικό για κάθε ομάδα. Αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι τα ελατήρια επαναφοράς είναι διπλά, ομοαξονικά, κατασκευασμένα από τιτάνιο όπως και τα retainers.
Για τον στροφαλοφόρο χρησιμοποιείται επίσης billet ατσάλι καθώς η αντοχή του είναι καθοριστικής σημασίας. Όλοι οι στροφαλοφόροι άξονες έχουν διάταξη 90ο ή αλλιώς cross plane και στηρίζονται σε πέντε κομβία βάσης. Παλαιότερα είχαν δοκιμαστεί και flat plane –διάταξης 180ο– αλλά παρότι προσέφεραν περισσότερη δύναμη και ήταν και κατά 10 κιλά ελαφρύτεροι των cross plane δημιουργούσαν έντονους κραδασμούς. Για να καταλάβετε την αντοχή ενός στροφαλοφόρου Top Fuel, σε ένα περιστατικό καταστροφικής αστοχίας του κινητήρα, όπου το block άνοιξε σαν γαρίφαλο, ο στρόφαλος με τα πιστόνια και τις μπιέλες ακόμα πάνω του βρέθηκε βιδωμένος στον συμπλέκτη!
Για το τέλος άφησα τα πιστόνια και τις μπιέλες. Και τα δύο είναι για λόγους αντοχής κατασκευασμένα από σφυρήλατο αλουμίνιο. Συγκεκριμένα για τις μπιέλες χρησιμοποιείται ένα κράμα που μελετήθηκε από την Boeing για χρήση σε αεροναυπηγικές εφαρμογές οπότε η αξιοπιστία του είναι υπεράνω κριτικής. Παρότι θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί κάποιο άλλο ελαφρύ και ανθεκτικό υλικό –όπως το τιτάνιο- για τις μπιέλες, δεν χρησιμοποιείται. Γιατί; Το σφυρήλατο αλουμίνιο προσφέρει ενός είδους στοιχειώδη απόσβεση κραδασμών. Μία μπιέλα κατασκευασμένη από τιτάνιο θα επιβάρυνε τον στροφαλοφόρο άξονα και τα εξαρτήματα του από την μεταφορά της ενέργειας της ανάφλεξης του καυσίμου σε αυτόν. Όσον αφορά στα πιστόνια, αυτά έχουν τρία ελατήρια. Το πρώτο είναι τύπου Dykes και η δουλειά του είναι να σφραγίζει αποτελεσματικά τον θάλαμο καύσης κατά την ανάφλεξη. Το δεύτερο εμποδίζει το λάδι να εισέλθει στον θάλαμο καύσης κατά την φάση της εισαγωγής κυρίως, περίοδος που το πρώτο ελατήριο δεν σφραγίζει επαρκώς τον θάλαμο και βοηθάει στην λειτουργία του το τρίτο ελατήριο που «μαζεύει» το περίσσιο λάδι από τον κύλινδρο –scraper ring-.
Πάνω από το «κτήνος» κάθεται ο υπερσυμπιεστής. Είναι τύπου 14-71 Roots –οι αριθμοί υποδηλώνουν το μέγεθος του υπερσυμπιεστή και έχουν τις ρίζες τους στην αρχική χρήση των superchargers που δεν ήταν άλλη από βοηθήματα βιομηχανικών diesel μηχανών. Οι 4-71 και οι 6-71 πχ αναφέρονταν σε μηχανές που είχαν 4 κυλίνδρους χωρητικότητας 71 κυβ. ιντσών έκαστος, αντίστοιχα και οι 6-71 και στην προκειμένη περίπτωση οι 14-71!-, έχει δύο ελικοειδής λοβούς και οδηγείται με οδοντωτό ιμάντα. Η σχετική πίεση στην εισαγωγή είναι περίπου 2,8 – 3,5 bar αλλά υπάρχει η δυνατότητα ακόμα και 4,0 bar. Ο αέρας εισέρχεται στον υπερσυμπιεστή από τις πεταλούδες εισαγωγής. Δεν υπάρχει περιορισμός στον αριθμό των πεταλούδων αλλά η συνολική επιφάνειά τους δεν πρέπει να ξεπερνάει τις 65 τετραγωνικές ίντσες βάσει κανονισμών. Για να σας δώσω να καταλάβετε για τι μιλάμε, σύμφωνα με τον κατασκευαστή των υπερσυμπιεστών Bill Miller, στα 4 bar, ο υπερσυμπιεστής γυρνάει στις 12.500 σ.α.λ. και είναι ικανός για παροχή 110 κυβικών μέτρων ανά λεπτό! Αν ακόμα δεν έχετε καταλάβει να σας πω ότι αυτή η παροχή αντιστοιχεί σε αέρα ταχύτητας περίπου 400 km/h! Και για να σας αποτελειώσω να σας πω ότι σε αυτή τη πίεση, μόνο και μόνο για να λειτουργήσει ο υπερσυμπιεστής, καταναλώνει περίπου 900 – 1000 άλογα!
Καύσιμο, λίπανση και ανάφλεξη
Το σύστημα λίπανσης του τέρατος είναι τύπου υγρού κάρτερ. Αυτό περιέχει 12-15 λίτρα 70W λαδιού και το όλο σύστημα λειτουργεί με περίπου 15 bar πίεση κατά την εκκίνηση του κινητήρα και μετά πέφτει στα 11 bar. Ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι αμέσως μετά το ζέσταμα του κινητήρα και πριν στηθεί για το burn out, αλλάζονται τα λάδια εξαιτίας της διάλυσης καυσίμου σε αυτά.
Η τροφοδοσία καυσίμου είναι τύπου συνεχούς ψεκασμού και είναι αρκετά πολύπλοκη. Πρώτα απ’ όλα υπάρχει μία μηχανική αντλία καυσίμου που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα και –αν δεν κάνω λάθος- 42 μπεκ ψεκασμού διαφορετικών παροχών! 10 μπεκ βρίσκονται πάνω από τον υπερσυμπιεστή, 16 μπεκ στην πολλαπλή εισαγωγής και 2 ανά κύλινδρο στην κεφαλή. Το 60% του καυσίμου ψεκάζεται ακριβώς πριν τις βαλβίδες, ένα 20% ψεκάζεται στον υπερσυμπιεστή και το υπόλοιπο πριν την πεταλούδα εισαγωγής. Έτσι επιτυγχάνεται ψύξη του καύσιμου μίγματος αλλά και των περισσοτέρων μερών του κινητήρα. Η αντλία που είναι υπεύθυνη για την τροφοδότηση των μπεκ με καύσιμο έχει παροχή περίπου 400 λίτρων το λεπτό στις 8.000 σ.α.λ. με πίεση καυσίμου που αγγίζει τα 35 bar. Η παροχή ρυθμίζεται μέσω βαλβίδων και πνευματικών διακοπτών –ο λόγος για αυτούς του διακόπτες είναι επειδή βάσει κανονισμών τίποτα στο Top Fuel δεν επιδέχεται real time ρυθμίσεις οπότε τα πάντα είναι ρυθμισμένα χρονικά με πνευματικά συστήματα-. Στο σημείο που παράγει τη μέγιστη ροπή –περί τις 6.000 σ.α.λ.-, ο κινητήρας καταναλώνει περίπου 5 λίτρα το δευτερόλεπτο ενώ σε υψηλότερες στροφές η ογκομετρική αποδοτικότητα του κινητήρα πέφτει οπότε για να μην πνιγεί από το πολύ υγρό καύσιμο πέφτει και η κατανάλωση! Αυτό το πνίξιμο ονομάζεται hydraulic lock και είναι ο φόβος και ο τρόμος των μηχανικών. Αποτέλεσμα; Από την στιγμή που παίρνει μπροστά ο κινητήρας, μαζί με το burn out, το Top Fuel καίει περίπου 60 λίτρα νιτρομεθανόλης για ένα πέρασμα 4 δευτερολέπτων! (Ψάχνοντας βρήκα ένα πολύ ωραίο video για να έχετε μία εικόνα…)
Για την ανάφλεξη του καύσιμου μίγματος φροντίζουν δύο 44-Ampere magnetos που τροφοδοτούν με ρεύμα έντασης 1,2 ampere, 2 μπουζί 14mm ανά κύλινδρο. Η συνολική ενέργεια που εκλύει ένα μπουζί μέσω του σπινθήρα του στις 28 μοίρες στροφάλου που διαρκεί η ανάφλεξη, είναι περίπου 950 millijoules. Ο λόγοι για τους οποίους διαρκεί τόσο η ανάφλεξη αλλά και τα μπουζί είναι δύο ανά κύλινδρο είναι δύο: πρώτον, η νιτρομεθανόλη είναι βραδύκαυστη και δεύτερον και πιο σημαντικό, η ποσότητα καυσίμου μέσα στον θάλαμο είναι τεράστια! Για να καεί όλο το καύσιμο συνήθως οι κινητήρες αυτοί δουλεύουν με προπορεία γύρω στις 60 μοίρες που μειώνεται σταδιακά μετά την εκκίνηση στις 25-30 μοίρες. Αλλά ακόμα και έτσι, η καύση συνεχίζεται ακόμα και μετά που ανοίξουν οι βαλβίδες εξαγωγής –σε αυτό οφείλονται τόσο ο θόρυβος όσο και οι φλόγες που βγαίνουν από τις εξατμίσεις, στην ουσία είναι το τελευταίο στάδιο της καύσης!- Η ανάφλεξη θέτει και το όριο περιστροφής του κινητήρα γύρω στις 8.250 σ.α.λ.
Μετάδοση
Θα παρατηρήσατε μέχρι τώρα ότι πουθενά δεν έχω αναφέρει κάτι για κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό συνέβη επειδή τα Top Fuel δεν έχουν κιβώτιο…έχουν μόνο μία ταχύτητα! Η ταχύτητα του οχήματος καθορίζεται αποκλειστικά και μόνο από το slip του πεντάδισκου συμπλέκτη ο οποίος είναι ο μοναδικός σύνδεσμος μεταξύ της μηχανής και του κλειδωμένου πίσω διαφορικού. Ο συμπλέκτης δεν είναι τίποτε άλλο από ένας φυγοκεντρικός συμπλέκτης με πεντάλ. Τι σημαίνει αυτό; Πάνω στο pressure plate του συμπλέκτη υπάρχουν «μοχλοί/δακτύλιοι» με διαφορετικά βάρη και διαστάσεις. Για να συγκρατεί αυτούς τους μοχλούς υπάρχει μία «ράβδος». Αυτή η ράβδος κινείται σε προκαθορισμένα διαστήματα και ελέγχεται με ένα πνευματικό σύστημα –είπαμε, real time συστήματα απαγορεύονται- αφήνοντας όλο και περισσότερους μοχλούς να ασκούν πίεση πάνω στην pressure plate και κομπλάροντας όλο και περισσότερο το συμπλέκτη. Θα προσπαθήσω να γίνω περισσότερο κατανοητός με ένα παράδειγμα. Φανταστείτε ότι είστε σταματημένοι με το αυτοκίνητό σας. Βάζετε έκτη ταχύτητα στο κιβώτιο και ξεκινάτε. Φυσικά θα πατινάρετε τον συμπλέκτη με το πόδι σας για να μην σας σβήσει η μηχανή. Η ράβδος που ανέφερα παραπάνω έχει ακριβώς αυτόν τον ρόλο. Πατινάρει σταδιακά τον συμπλέκτη ασκώντας σταδιακά όλο και περισσότερη πίεση όχι για να μην σβήσει αλλά για να μην σπινιάρουν οι τροχοί. Όπως καταλαβαίνετε η ρύθμιση του συμπλέκτη εξαρτάται άμεσα από τις συνθήκες της πίστας. Αν πατινάρει λίγο, οι τροχοί θα σπινιάρουν, αν πατινάρει πολύ, το αυτοκίνητο δεν θα κάνει τον καλύτερο δυνατό χρόνο. Η δύναμη δεν είναι πρόβλημα, υπάρχει σε αφθονία, το πώς θα περάσεις αυτή τη δύναμη στο έδαφος είναι το θέμα. Στο τέλος του περάσματος, η θερμοκρασία του συμπλέκτη είναι τόσο υψηλή που τουλάχιστον δύο δίσκοι είναι ενωμένοι μεταξύ τους!
Τι κάνουν όλα αυτά;
Ήδη φαντάζομαι από το διάβασμα είστε κάπως έτσι! Ήρθε η ώρα όμως να τελειώνουμε αυτό το άρθρο. Το τέλος δεν θα είναι με κάποιον υπέροχο επίλογο, ούτε με ανούσια στατιστικά και νούμερα. Για το τέλος σας άφησα τις ικανότητες αυτών των θηρίων…ένα εικονικό πέρασμα. Για την ακρίβεια είναι ένα πραγματικό πέρασμα που έγινε τον Μάρτιο του 2010 «σπασμένο» για να δείτε τι συμβαίνει. Πάμε λοιπόν:
0,50 sec
10,27 πόδια – 118,91 km/h
Η μηχανή ουρλιάζει στις 8.200 σ.α.λ. και το Top Fuel ορμάει μπροστά και επιταχύνει με πάνω από 6,5g
1,00 sec
51,94 πόδια – 183,18 km/h
Για να μειώσει λίγο την δύναμη και να μην σπινιάρει άσκοπα το αγωνιστικό, η ανάφλεξη κόβει αβάνς
1,50 sec
125,90 πόδια – 261,44 km/h
Το αβάνς πάει πάλι στη μέγιστη τιμή του. Ο συμπλέκτης κομπλάρει όλο και περισσότερο.
2,00 sec
231,91 πόδια – 342,94 km/h
Η ροή του καυσίμου αγγίζει τη μέγιστη τιμή της. Η κάθετη πίεση από τις αεροτομές μεγαλώνει και έτσι ο συμπλέκτης κομπλάρει λίγο ακόμα. Οι στροφές πέφτουν στις 7.200 σ.α.λ.
2,50 sec
379,86 πόδια – 399,92 km/h
Το Top Fuel έχει ήδη φτάσει τα 400 km/h. Κάποιοι από τους δίσκους του συμπλέκτη αρχίζουν να ενώνονται μεταξύ τους και οι στροφές πέφτουν στην χαμηλότερη τιμή τους, 6.500
3,00 sec
566,16 πόδια – 437,13 km/h
Τα ελαστικά έχουν απίστευτη πρόσφυση χάρη στην κάθετη δύναμη αλλά οι αντιστάσεις αυξάνονται ρίχνοντας την επιτάχυνση από τα 5g στα 4g.
3,50 sec
783,62 πόδια – 472,20 km/h
Το πέρασμα έχει σχεδόν τελειώσει. Τα μπουζί είναι πρακτικά κατεστραμμένα και η μηχανή λειτουργεί σαν diesel. Σε κάποιους κυλίνδρους δεν υπάρχει καν ανάφλεξη!
3,83 sec
1.000 πόδια – 517,53 km/h
Η κακοποίηση των μηχανικών μερών έφτασε στο τέλος της καθώς το αμάξι περνάει τη γραμμή τερματισμού διανύοντας 150 μέτρα το δευτερόλεπτο! Ο οδηγός τραβάει το αλεξίπτωτο μονάχα αφού έχει τελειώσει το πέρασμα. Όχι μόνο για να μην χάσει αλλά επειδή αν τραβήξει το αλεξίπτωτο ενώ επιταχύνει, η μετάβαση από επιτάχυνση σε επιβράδυνση μπορεί να του προκαλέσει αποκόλληση του αμφιβληστροειδούς!
Σ.τ.Σ. Το πέρασμα πλέον δεν διαρκεί ¼ mile πλέον αλλά 1.000feet καθώς ο NHRA έκρινε ότι οι ταχύτητες ήταν υπερβολικές και έπρεπε να πέσουν.
Θα μπορούσα να συνεχίσω να μιλάω για αυτά τα υπέροχα τέρατα του μηχανοκίνητου αθλητισμού αλλά και τους τρελούς εεεε συγνώμη, ανθρώπους που τα οδηγούν αλλά το άρθρο έχει ήδη τραβήξει πολύ. Θα μοιραστώ μαζί σας όμως μία προσωπική εμπειρία σχετική με αυτό το άρθρο. Δεν ήμουν έως τώρα τυχερός να παρακολουθήσω αγώνα από κοντά. Έχω όμως δει μία ομάδα να βάζει μπροστά ένα από αυτά τα τέρατα. Παρά τις προειδοποιήσεις για τον θόρυβο είπα “τι λέτε ρε; Έχω παρακολουθήσει αγώνα F1 από κοντά…θα μου πείτε εσείς για θόρυβο;”. Μας προειδοποίησαν και για τις αναθυμιάσεις από την νιτρομεθανόλη “Μήπως υπερβάλλετε λίγο;” σκέφτηκα. (Ήμουν πολύ μικρότερος τότε και τα μυαλά μου ήταν πάνω από το κεφάλι μου). 1 λεπτό μετά και σε απόσταση περίπου 10 μέτρων από το κτήνος σε εξωτερικό χώρο να τονίσω, έκανα βήματα προς τα πίσω με τα μάτια μου να τσούζουν, έντονα προβλήματα στην αναπνοή και τα σωθικά μου να έχουν συντονιστεί στη σειρά ανάφλεξης του V8… Σας αφήνω με κάποια video που θα σας αφήσουν άφωνους για να χαλαρώσουμε λίγο.
http://www.youtube.com/watch?v=XE4q6Ok5KYs&list=PL826912CD498E5D4D&index=9&feature=plpp_video
[Πηγές από που να αρχίσω και που να τελειώσω, όποιος θέλει να διαβάσει κάτι παραπάνω ας αφήσει σχόλιο να του στείλω λινκ]