Test Drive: 1.620 χλμ με μια Mercedes B-Class

Το 2005 η Mercedes-Benz παρουσίασε στην Γενεύη την B-Class (με κωδική ονομασία W245). Με αυτή αποφάσισε να εισέλθει στη μικρομεσαία κατηγορία των οικογενειακών πολυμορφικών αυτοκινήτων ή όπως το ονομάζει η εταιρία Compact Sports Tourer. Η εμπορική της καριέρα ξεκίνησε την άνοιξη του ίδιου έτους και έπειτα από ένα ανεπαίσθητο facelift το 2008 με το πέρας της παραγωγής της στα τέλη του προηγούμενου έτους συνολικά κατασκευάστηκαν πάνω από 700.000 οχήματα παγκοσμίως, εκ των οποίων περίπου 3.800 μονάδες πωλήθηκαν στην Ελληνική αγορά, στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Rastatt της Γερμανίας. Στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2011, είδε τα φώτα της δημοσιότητας η νέα γενιά της B-Class (με κωδική ονομασία W246) και με την παραγωγή να έχει ξεκινήσει εδώ και περίπου 3 μήνες στο εργοστάσιο της Γερμανίας αλλά και στο νέο της στο Kecskemét της Ουγγαρίας είχαμε την ευκαιρία να την έχουμε στα χέρια μας για μια ολόκληρη εβδομάδα γράφοντας πάνω από 1.620 χλμ και οδηγώντας την σε όλες τις συνθήκες και αρκετά μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου βγάζοντας χρήσιμα συμπεράσματα τα οποία θα προσπαθήσω να μεταφέρω όπως ακριβώς τα βίωσα.

Στα συν

[custom_list type=”check”]

• Κατανάλωση
• Κινητήρας/Κιβώτιο
• Πρακτικότητα/Χώροι
• Χώρος αποσκευών
• Άνεση
• Μοντέρνος σχεδιασμός

Στα μείον

• Σκληρά πλαστικά
• Τιμή
• Υποβοήθηση τιμονιού
• Ήχος μέσα στη καμπίνα από τα ελαστικά
• Δύσκολος χειρισμός ραδιοφώνου

Το αυτοκίνητο

Όπως και στη πρώτη γενιά έτσι και η συγκεκριμένη ουσιαστικά είναι μια μεγαλύτερη A-Class. Είναι το πρώτο αυτοκίνητο πάνω στην ολοκαίνουρια αυτή μπροστοκίνητη πλατφόρμα MFA που βασίζεται και η νέα Α-Class, αλλά και μελλοντικά, ένα μικρό sedan, ένα coupe, ένα SUV και ένα cabrio. Επίσης έχει προσχεδιασμένο χώρο για μελλοντική τοποθέτηση μπαταριών στο υβριδικό μοντέλο που θα παρουσιαστεί. Μοιράζεται τα ίδια μηχανικά σύνολα με τη νέο μικρό αστέρι της Mercedes και ίδια φιλοσοφία στο σύστημα ανάρτησης.

Αρχικά, θα ξεκινήσω από τις διαστάσεις οι οποίες είναι 4.359mm μήκος, 1.786 mm πλάτος και 1.557 mm ύψος, όντας 8 εκ. μεγαλύτερο, 8 χιλιοστά πλατύτερο αλλά και 6 εκ. πιο χαμηλό, κάτι που του χαρίζει έναν εκπληκτικό αεροδυναμικός συντελεστής, μόλις 0.25 Cd, νούμερο που προέκυψε μετά από 1.100 ώρες δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα. Το μεταξόνιο του φτάνει τα 2.700 χιλιοστά, μικρότερο κατά 86 χιλιοστά από τον προκάτοχο του. Το βάρος του κυμαίνεται από 1.395 μέχρι 1.505 κιλά αναλόγως την έκδοση.

Στα χέρια μου είχα μια ασημί B180 CDI BlueEfficiency, με τον τοποθετημένο εγκάρσια 4-κύλινδρο 1.800άρι turbo πετρελαιοκινητήρα, κωδικής ονομασίας ΟΜ651, τεχνολογίας common rail τρίτης γενιάς απόδοσης 109 ίππων και 250 Nm ροπής, με τα 200 Nm διαθέσιμα από τις 1.450 σ.α.λ. και το μέγιστο να είναι στις 1.700 σ.α.λ. και ήταν εφοδιασμένο με το με το νέο 7-τάχυτο αυτόματο κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7G-DCT. Ο ίδιος κινητήρας με αυξημένη πίεση υπερτροφοδοσίας αποδίδει και 136 ίππους και 300 ΝΜ ροπής. Είναι σχεδιασμένοι έτσι ώστε να μπαίνουν τόσο εγκάρσια στις μπροστοκίνητες πλατφόρμες όσο και κατά τον διαμήκη άξονα στην πισωκίνητη C-Class καθίστώντας το entry-level μοντέλο. Πληροί τις Euro 5 αντιρρυπαντικές νόρμες ενώ παράγει μόλις 115 gr/km CO2 που σημαίνει θα επιβαρύνει τον κάτοχό του με τέλη κυκλοφορίας της τάξης των 126,5€. Η επιτάχυνση από στάση στα πρώτα 100 χλμ/ώρα σύμφωνα με τον κατασκευαστή είναι 10,9 δευτ. κάτι το οποίο περίπου το πέτυχα και με το κιβώτιο να έχει επιλέξει την 3 ταχύτητα. Η τελική του ταχύτητα φθάνει τα 190 χλμ/ώρα και επιτυγχάνεται χωρίς πολύ χρονοβόρες διαδικασίες.

H Mercedes εισήγαγε δύο νέα κιβώτια, ένα χειροκίνητο 6-τάχυτο και αλλά αυτό που είχα στη κατοχή μου και με το οποίο αποδεικνύει την τεχνική της κατάρτιση είναι το 7-τάχυτο διπλού συμπλέκτη 7G-DCT κιβώτιο ταχυτήτων. Τι είναι αυτό; Είναι ένα νέο αυτοματοποιημένο σύστημα τριών αξόνων που αποτελείται από δύο υποκιβώτια (subtransmissions), το καθένα με το δικό του συμπλέκτη. Οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονται ανεπαίσθητες και χωρίς καμία διακοπή στο πέρασμα της δύναμη στο δρόμο.

Χάρη στις επτά ταχύτητές του και το κοντά γρανάζωμα της τάξης του 7,99, μπορεί με μια πολύ μικρή σχέση μετάδοσης να κινήσει εύκολα ένα υψηλό ωφέλιμο φορτίο σε μια ανηφορική πλαγιά, ενώ κατά τη διάρκεια ταξιδιού οι στροφές του κινητήρα είναι πολύ χαμηλά. Η αποτελεσματικότητα αυτής της μετάδοσης οδηγεί σε 9% βελτίωση στην κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με το CVT αλλά και των χειροκίνητων που είχε μέχρι σήμερα.

Με μήκος 367 χιλιοστά και βάρος 86 κιλών, το 7G-DCT είναι το πιο συμπαγές και ελαφρύ από τα κιβώτια αυτής την κατηγορίας ροπής της αγοράς. Οι πολύδισκοι συμπλέκτες ψύχονται ενεργά από ένα ειδικά σχεδιασμένο υδραυλικό υγρό έξι λίτρων, εξασφαλίζοντας έτσι την ορθή λειτουργία του συστήματος.

Για πρώτη φορά σε τέτοιου είδους μονάδας, η μετάδοση τροφοδοτείται με λάδι από δύο αντλίες λαδιού, μια μηχανική και μια ηλεκτρική. Η ηλεκτρική αντλία διατηρεί την πίεση του λαδιού, όταν ο κινητήρας είναι σβηστός μέσω της λειτουργίας ECO start/stop που προσφέρεται στάνταρ σε όλα τα B-Class. Αυτό σημαίνει ότι η μετάδοση είναι άμεσα λειτουργική και όταν ο κινητήρας επανεκκίνηθεί το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί χωρίς καμία καθυστέρηση. Επιπλέον, η ηλεκτρική αντλία είναι σε θέση να υποστηρίξει την μηχανική, σε συνθήκες μέγιστης επιτάχυνσης επιτρέποντας μια πιο συμπαγή και αποτελεσματικότερη σχεδίαση της μηχανικής αντλία.

Τέλος έχει τα τρία ακόλουθα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας που μπορούσα να επιλέξω μέσω ενός κουμπιού, με τα αρχικά E-S-M, στη κεντρική κονσόλα ανά πάσα στιγμή της οδήγησης:

• Economy: Σε αυτή τη λειτουργία, το κιβώτιο πραγματοποιεί τις αλλαγές ταχυτήτων πλήρως αυτόματα και ιδιαίτερα άνετα περίπου 100 με 200 στροφές πάνω από το μέγιστο της ροπής. Οι ταχύτητες επιλέγονται λαμβάνοντας δεόντως υπόψη ένα ιδιαίτερα οικονομικό στυλ οδήγησης σε χαμηλές στροφές, που βρίσκει απόλυτη εφαρμογή στη ήρεμη μετακίνηση μέσα στην πόλη αλλά και στον αυτοκινητόδρομο. Αν όμως χρειαστεί άμεση και απότομη επιτάχυνση θα κρατήσει τις στροφές του κινητήρα μέχρι το πολύ τις 4.000 σ.α.λ. για να διευκολύνει το προσπέρασμα.
• Sport: Η μετάδοση πραγματοποιεί αλλαγές ταχυτήτων πλήρως αυτόματα. Ο χρόνος απόκρισης και αλλαγής είναι αισθητά μικρότερος, με αλλαγές ταχυτήτων σε υψηλότερες στροφές του κινητήρα πλησιάζοντας τον κόφτη που βρίσκεται στις 5.000 σ.α.λ., κάτι που ουσιαστικά σημαίνει ότι το κιβώτιο κινητήρας «κρατάει» πιο ψηλά τις στροφές του για μέγιστη απόδοση και επιτάχυνση, συνήθως μια ταχύτητα κάτω σε σχέση με το Economy. Επίσης, η αίσθηση και απόκριση του τιμονιού είναι πιο σκληρή χωρίς να γίνεται όμως κουραστική.
• Manual: Σε αυτή τη λειτουργία, ο οδηγός χρησιμοποιεί τα paddles πίσω από το τιμόνι για τις αλλαγές, αν και μετά από κάποια ώρα μη χρησιμοποίησης των χειριστηρίων, το κιβώτιο επιλέγει να μπει αυτόματα στο πρόγραμμα Economy. Οι στροφές του κινητήρα μπορούν να φτάσουν όσο πιο ψηλά γίνεται αλλά ποτέ δεν άκουσα τον χαρακτηριστικό ήχο του κόφτη.

Για μένα ήταν η πρώτη φορά που έκατσα πίσω από το τιμόνι ενός πετρελαιοκινητήρα αλλά και κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Το πρώτο σοκ ήταν όταν έκατσα για πρώτη φορά στο κάθισμα στο πάρκινγκ του κεντρικού καταστήματος στη Κηφισιά και στη θέση του λεβιέ ταχυτήτων δεν βρισκόταν τίποτα περισσότερο από έναν αποθηκευτικό. Ξεπερνώντας την αρχική αμηχανία, βρήκα ευτυχώς γρήγορα τον, σχεδόν κρυμμένο, επιλογέα ταχυτήτων πίσω από τιμόνι και έφυγα άνετος.

Με τη πρώτη ενδελεχή ματιά και τριγυρνώντας το αυτοκίνητο γίνεται εύκολα αντιληπτό οι προσπάθειες του σχεδιαστικού τμήματος του Γερμανικού κολοσσού να προσάψει ένα πιο sport look στο αυτοκίνητο. Σε αυτό συμβάλλουν οι σχεδιαστικές του γραμμές, η πίσω αεροτομή, οι δυο γραμμές που διασχίζουν κατά μήκος τις πλευρές του αμαξώματος και γενικά η όλη σφηνοειδή του σχεδίαση. Εκεί που έχανε το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν οι αδιάφορες 10-κτινες 16 ιντσών ζάντες με τα διαστάσεως 205/55 ελαστικά να φαίνονται άσχημα.

Οδηγώντας

Ας μην γελιόμαστε, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν κρύβει τις οικογενειακές του καταβολές αλλά και την προσπάθεια της Mercedes να κάνει την κίνηση στους δρόμους όσο πιο ξεκούραστη αλλά και συνάμα λίγο βαρετή για τα δικά μου γούστα.

Η ενδεδειγμένη χρήση για μέσα στην πόλη είναι το κιβώτιο στο Economy και πατημένο το κουμπάκι ECO. Διχασμένες είναι οι εντυπώσεις μου για το εν λόγω σύστημα. Σαφέστατα μειώνει, έστω και ανεπαίσθητα την κατανάλωση αλλά στο συνεχόμενο σταμάτα-ξεκίνα κολλημένος στην παραλιακή Σάββατο βράδυ κατευθυνόμενος στα γνωστά στέκια δεν είναι και το πιο ξένοιαστο στη χρήση. Ο κινητήρας σβήνει με δύο τρόπους. Καθώς φρέναρα και ακινητοποιούσα το αυτοκίνητο, όταν πίεζα το πετάλ του φρένου αρκετά δυνατά, ανάβει στην οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, η ένδειξη HOLD και ο κινητήρας σβήνει και είχα τα πόδια μου ελεύθερα χωρίς να τσουλάει το αυτοκίνητο. Όταν όμως ήμουν εν στάση και απλά πατούσα το φρένο σου άφηνε ένα περιθώριο περίπου 5 δευτερολέπτων μέχρι να σβήσει ο κινητήρας. Ο κινητήρας επανεκκινεί στην πρώτη περίπτωση με το που πατούσα το γκάζι αλλά η εκκίνηση είχε μια μικρή καθυστέρηση ενώ στη δεύτερη περίπτωση ο κινητήρας επανεκκινούσε με το που άφηνα το πόδι από το φρένο. Στη δεύτερη περίπτωση η μετάβαση σε κίνηση ήταν πολύ ομαλή, εν αντιθέσει με τη πατώντας κατευθείαν το γκάζι ήταν πιο ξερή η αντίδραση του κιβωτίου.

Ένα χαρακτηριστικό ασφαλείας του συστήματος που μου έκανε εντύπωση και γέλασα ήταν όταν το αυτοκίνητο ήταν σε αδράνεια και απασφάλισα την ζώνη ασφαλείας, ο κινητήρας πήρε αμέσως μπροστά και η εξήγηση γι’αυτό είναι να μην αφαιρεθεί ο οδηγός και αφήσει το κλειδί στη μίζα αλλά και να μην μπερδευτεί ότι το αυτοκίνητο είναι σβηστό. Ένα μειονέκτημα το οποίο με προβλημάτισε σοβαρά ήταν η απόδοση του, κατά τ’άλλα άκρως αποτελεσματικού και δυνατού, air condition κατά τη διάρκειά που ο κινητήρας ήταν σβηστός. Περίπου τα 2 πρώτα λεπτά ακινησίας δεν αισθανόσουν κάποια αλλαγή στη θερμοκρασία του ψυχρού αέρα. Όταν όμως ήμουν μπλεγμένος σε πολύ πυκνή κίνηση και η στάση στο ίδιο σημείο έφτανε σε εκνευριστικά επίπεδα, το air condition έχανε σε απόδοση και αισθανόμουν απλά ένα δροσερό αέρα που μετά από λίγο άρχιζε να μυρίζει τη γνωστή μυρωδιά της εβαπορέτας. Με την εκκίνηση όλα επανέρχονταν σε φυσιολογικά επίπεδα.

Η απόκριση του γκαζιού ήταν άμεση με το μόνο παράπονο μια ελαφρά διστακτικότητα στο κατέβασμα ταχύτητας για να κάνω προσπέρασμα. Η ενδεδειγμένη χρήση σε τέτοιες περιπτώσεις ήταν ενώ ήμουν σε αυτόματη λειτουργία, όπως αποφάσιζα να επιχειρήσω προσπέρασμα να κατέβαζα μια ταχύτητα από τα paddles και μέχρι να ολοκληρώσω το προσπέρασμα και έπειτα πάλι στο Economy. Ο κινητήρας είναι ελαστικός από τις χαμηλές στροφές, πολύ γραμμικός και επιταχύνει γρήγορα τη B-Class σε κάθε βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ.

Το πεντάλ των φρένων είναι πολύ ψηλά αλλά έχει πάρα πολύ καλή αίσθηση, χωρίς νεκρά διαστήματα, ενώ η αποτελεσματικότητα της πέδησης είναι άριστη. Δεν υπέπεσε στην αντίληψη μου ότι τα φρένα κουράστηκαν στην όλο στροφές παλιά εθνική οδό από τη Θήβα μέχρι την είσοδό μου στην Αττική Οδό. Επίσης το ABS δεν ήταν πολύ ενοχλητικό ούτε παρεμβατικό και επέμβαινε εκεί που έπρεπε.

Η κατανάλωση φυσικά όπως γνωρίζουμε έχει να κάνει με το πόσο βαρύ είναι το δεξί μας πόδι. Μια ήρεμη οδήγηση σε οποιεσδήποτε συνθήκες μπορεί να σε ανταμείψει με εκπληκτικές αποδόσεις στην κατανάλωση και πολύ μεγάλη αυτονομία. Σε συνθήκες κίνησης με το κλιματισμό ενεργό η καλύτερη τιμή που είδα στην οθόνη ήταν 6.9 με 7.0 λίτρα/100χλμ. Κατά την οδήγηση σε νορμάλ συνθήκες πόλης η κατανάλωση έπεφτε στο 6.2-6.3 λίτρα/100χλμ. Εκεί που πραγματικά δίνει ρεσιτάλ ο συνδυασμός πετρελαιοκινητήρα και κιβωτίου είναι στον ανοιχτό αυτοκινητόδρομο. Με κλειδωμένη ταχύτητα τα 145 χλμ/ώρα στο Cruise Control η ένδειξη δεν ανέβηκε ποτέ πάνω από τα 5.4 λίτρα/100χλμ. Άλλες φορές όσο και να προσπάθησα να το πιέσω, να “παίζω” για πολύ μεγάλο διάστημα με τα “αυτάκια” πίσω από το τιμόνι, μιμούμενος τον Schumacher ή τον Rosberg με τα αντίστοιχα “αστέρια” τους στην F1 είτε με το πρόγραμμα στο πιο επιθετικό Sport και γενικά για μια κάπως πιο “άγρια” οδήγηση δε κατάφερα να δω μέση κατανάλωση πάνω από 8.7 λίτρα/100χλμ. Το ρεζερβουάρ του αυτοκινήτου έχει χωρητικότητα 50 λίτρα με επιπλέον 5 λίτρα ρεζέρβα. Άρα αν κάνουμε τα μαθηματικά η αυτονομία κυμαίνεται από 800 μέχρι 1100 χιλιόμετρα. Καθόλου άσχημα αν αναλογιστούμε τη μέση τιμή του πετρελαίου κίνησης στα 1.47€/λίτρο.

Η κύλιση του στο δρόμο είναι αρκετά καλή αλλά όχι υποδειγματική ενώ στις ευθείες είναι υποδειγματικά σταθερή. Σε αυτό σίγουρα βοηθούσε και τα ελαστικά με μεγάλο προφίλ που απόσβαιναν τους κραδασμούς χαρακτηριστικά, αμβλύνοντας αποτελεσματικά τις περισσότερες ανωμαλίες των δρόμων. Δε θα το χαρακτήριζα “μαγικό χαλί” αλλά ήταν αρκετά άνετο χωρίς να δημιουργεί το παραμικρό παράπονο. Στις Sport εκδόσεις με την χαμηλωμένη κατά 15 χιλιοστά ανάρτηση και τις 18 ιντσών ζάντες υπάρχουν αμέτρητα παράπονα για το πόσο σκληρή είναι η ανάρτηση. Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη σε όλες τις γωνίες και είναι κατάλληλα ρυθμισμένη για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Φοράει γόνατα MacPherson στον εμπρός άξονα και τεσσάρων σημείων πίσω. Το αποτέλεσμα; Το κέντρο βάρους έχει χαμηλώσει κατά 20 χιλιοστά σε σχέση με το παλιό μοντέλο, οι κλίσεις στις στροφές είναι περιορισμένες και δύσκολα αντιληπτές από τον οδηγό, τα περιθώρια πρόσφυσης αυξημένα και τέλος ο σχεδιασμός της πίσω ανάρτηση έχει σαν αποτέλεσμα τον επίπεδο χώρο αποσκευών. Αυτό όμως που μου προκάλεσε αρνητική εντύπωση ήταν ο εισερχόμενος θόρυβος από τα ελαστικά στη καμπίνα. Δεν θα τον χαρακτήριζα ενοχλητικό αλλά είχα υψηλότερα τον πήχη για ένα τέτοιας φιλοσοφίας αυτοκίνητο.

Από την άλλη αυτό που μου έκανε μεγαλύτερη εντύπωση από το αυτοκίνητο ήταν το πόσο εύκολα “έκρυβε” τις διαστάσεις του στο δρόμο. Δεν δυσκολεύτηκα καθόλου να εγκλιματιστώ με τον όγκο του αυτοκινήτου και η κίνηση σε πολύ στενά σημεία ήταν απροβλημάτιστη και χωρίς άγχος. Σε αυτό συνέβαλε και οι αισθητήρες (απενεργοποιούνται μέσω κουμπιού) που υπάρχουν στα πλαϊνά των προφυλακτήρων και μετρούν την απόσταση δεξιά και αριστερά του αυτοκινήτου και μέσω ενδεικτικής λυχνίας σε προειδοποιεί το πόσο κοντά είσαι σε εμπόδιο. Οι ίδιοι αισθητήρες χρησιμοποιούνται για το Active Parking Assist. Ένα σύστημα που ενεργοποιείται αυτόματα σε ταχύτητα κάτω των 30 χλμ/ώρα και ψάχνει δεξιά για ενδεχόμενη θέση στάθμευσης. Μόλις την εντοπίσει ανάβει ένα βελάκι στην οθόνη ενδείξεων και αν σταματήσει και επιλέξεις την όπισθεν μέσω του joystic και έπειτα από επιβεβαίωση ξεκινάει αυτόνομα και αυτόματα την διαδικασία παρκαρίσματος. Πάνω από τα 30 χλμ/ώρα απενεργοποιείται το σύστημα και τίθεται σε λειτουργία το ATTENTION ASSIST το οποίο σε προειδοποιεί μέσω μιας κόκκινης λυχνίας για την απόσταση σου από το προπορευόμενο όχημα και αν γίνει επικίνδυνη αυτή η απόσταση ενεργοποιεί ηχητικό σήμα. Επίσης, το ηλεκτρομηχανικό τριάκτινο τιμόνι του ήταν πολύ ελαφρύ και εύκολο στην πόλη αλλά έχανε λίγο από αίσθηση στους γρήγορους επαρχιακούς δρόμους και δε μετέφερε τις οδηγίες μου τόσο άμεσα όντας όχι τόσο κοφτερό, αφού από άκρη σε άκρη έκανε 3 περιστροφές. Είχε πολύ ωραία αίσθηση στην αφή και με το κατάλληλο πάχος στην λαβή. Το εντυπωσιακότερο χαρακτηριστικό ήταν ο πολύ μικρός κύκλος στροφής 10,9 μέτρων.

Εσωτερικό

Το κυρίαρχο χαρακτηριστικό του εσωτερικού του είναι οι 5 αεραγωγοί αέρα και η μη ανακλινόμενη TFT οθόνη πολλαπλών ενδείξεων. Το αυτοκίνητο δεν ήταν εφοδιασμένο με navigation και γι’αυτο η οθόνη είχε διαγώνιο 5.7 ίντσες. Με το navigation στον εξοπλισμό η οθόνη μεγαλώνει στις 7 ίντσες. Προσωπικά, από αισθητικής άποψης δεν μου άρεσε που η οθόνη ήταν μη αναδιπλούμενη και εκτός των άλλων δημιουργούσε γωνίες δύσκολα προσβάσιμες για τον καθαρισμό. Οι ενδείξεις της είναι για το ραδιόφωνο, για το κινητό τηλέφωνο που συνδέεται μέσω Bluetooth και ένα ωραίο χαρακτηριστικό είναι ότι δείχνει το σήμα λήψης του κινητού και τέλος κάποιες άλλες ρυθμίσεις. Όλες χειριζόμενες μέσω του χειριστηρίου που βρίσκεται σε πολύ λειτουργική θέση, ακριβώς μπροστά από το υποβραχιόνιο. Η χρήση του ραδιοφώνου απαιτεί αρκετή εξάσκηση και θα το χαρακτήριζα δύσχρηστο. Εκτός από τους αποθηκευμένους σταθμούς που μπορείς να τους επιλέξεις μέσω των αριθμητικών κουμπιών στη κονσόλα, για να τα επιλέξεις από το χειριστήριο θέλει 3 κινήσεις. Επίσης, αρνητική εντύπωση μου δημιούργησε ότι δεν υπάρχει αυτόματη αναζήτηση του επόμενου διαθέσιμου σταθμού. Το αυτοκίνητο διαθέτει 4 ηχεία σε κάθε πόρτα και ένα στη μέση του ταμπλό, παρέχοντας τα συνολικά 9 ηχεία πολύ καλό, καθαρό και δυνατό ήχο. Μόνο σε πολύ χαμηλές συχνότητες του μπάσου θα υπάρξει τρίξιμο αλλά όχι φανερά ενοχλητικό.

Η γενική εικόνα που αποπνέει το εσωτερικό είναι η ποιότητα. Αν και κάποια σημεία θα μπορούσαν να έχουν καλύτερα πλαστικά. Για παράδειγμα το ματ πλαστικό που χρησιμοποιείται στο κεντρικό τούνελ είναι αρκετά σκληρό και εύκολα θα εμφανιστούν γρατσουνιές από τη καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο. Αλλά και στις πόρτες στο σημείο που βρίσκεται ο μοχλός για το άνοιγμα των θυρών. Συνολικά όμως έχει γίνει χρήση αφρώδους υλικού στο πάνω μέρος του ταμπλό και στις πόρτες, ενώ το φινίρισμα,η συναρμογή και το ποιοτικό δέρμα ενισχύουν την πολυτελή εικόνα του αυτοκινήτου Οι χώροι είναι υπέρ του δέοντος ικανοποιητικοί τόσο για τους μπροστά όσο και για τους πίσω επιβάτες. Με το κάθισμα του οδηγού ρυθμισμένο να βολέψει τα 192 εκατοστά του ύψους μου, ο πίσω επιβάτης ήταν εξίσου άνετος. Πέντε ενήλικες με τις αποσκευές τους μπορούν να εξυπηρετηθούν άνετα και να βολευτούν.

Η πίσω σειρά καθισμάτων, η οποία χωρίζεται και αναδιπλώνεται σε δύο τμήματα 60/40, μετακινείται προς τα εμπρός και τα πίσω κατά 140 χιλιοστά, αυξάνοντας το χώρο αποσκευών από τα 486 λίτρων στα 666 λίτρα. Στον τελευταίο υπάρχει και “κρυφός” χώρος κάτω από το πάτωμα μεγάλης χωρητικότητας κυρίως για πλατιά αντικείμενα, στον οποίο βρίσκεται και το κιτ επισκευής των ελαστικών. Τα πίσω καθίσματα διαθέτουν υποδοχές ISOFIX και αναδιπλώνονται προς τα εμπρός και δημιουργώντας μια σχεδόν επίπεδη επιφάνεια φόρτωσης, που με βοήθεια τη αναδίπλωση και του καθίσματος του συνοδηγού προς τα εμπρός, απελευθερώνει ακόμα περισσότερο χώρο για ογκώδη αντικείμενα.

Παρά το ότι η νέα γενιά B-Class είναι σχεδόν 50 χιλιοστά χαμηλότερο από τον προκάτοχό του, ο χώρος για τα κεφάλια των επιβατών έχει αυξηθεί χάρη στην χαμηλότερη τοποθέτηση των καθισμάτων.Οι αποθηκευτικοί χώροι στο εμπρός τμήμα είναι αρκετοί με το μεγαλύτερο να βρίσκεται μέσα στο υποβραχιόνιο που χωρούσε άνετα μια DSLR μηχανή με μεγάλο φακό, αλλά και ο χώρος που στα χειροκίνητα μοντέλα βρίσκεται ο λεβιές των ταχυτήτων είναι ικανοποιητικός.

Η αίσθηση που αποκομίζεις ζώντας στο εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι ότι είσαι αποκομμένος από τον έξω κόσμο με την πού καλή ηχομόνωση να βοηθάει σε αυτό. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι από τα παράθυρα εμφανίζονται σε ταχύτητες που σε οδηγούν κατευθείαν στο αυτόφωρο.

Εν κατακλείδι

Ο ίδιος ο πρόεδρος της Mercedes, Dieter Zetsche, είπε ότι η εταιρία δεν έχει παρουσιάσει άλλο μοντέλο με τόση τεχνολογία όσο η B-Class. Απευθύνεται σε αυτούς που ψάχνουν περισσότερο την πρακτικότητα και χώρους παρά ένα οικογενειακό hatch. Υπάρχουν φθηνότερα και με καλύτερη κύλιση πολυμορφικά, όπως το VW Golf Plus (από 17.620€ για το βενζίνης και 22.300 για το πετρελαίου) αλλά και το πολύ καλό Ford Focus C-Max (από 18.670€ για το βενζίνης και 23.280€ για το πετρέλαιο), αλλά αυτή η νέα Merc θέτει τα στάνταρντς της κατηγορίας, ενώ προσθέτει στον ιδιοκτήτη και το κατάλληλο image οδήγησης μιας Mercedes.

H βασική τιμή με το 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο είναι 27.871€ και για το Β200 CDI 29.671 ευρώ και συγκριτικά με τα βενζινοκίνητα, είναι ακριβότερα κατά 2.400 και 3.000 ευρώ αντίστοιχα. Ενώ η συγκεκριμένη με το αυτόματο κόστιζε 29.165€.

[learn_more caption=”Τεχνικά Χαρακτηριστικά Mercedes B-Class B180 CDI BlueEfficiency”]

[/learn_more]