Test Drive: Δοκιμάζουμε το Honda Civic 1.4 i-VTEC

[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Μια από τις πιο δυνατές και ανταγωνιστικές κατηγορίες στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι αυτή των μικρομεσαίων hatchback, εκεί όπου σχεδόν όλες οι μάρκες έχουν κ την πρόταση του, από τη Dacia μέχρι τη Mercedes, καλύπτοντας όλα τα βαλάντια με εύρος επιλογών από €10.000 μέχρι €25.000+. Στη μέση του ταμπλό παίζει και η Ηonda με την ένατη γενιά του Civic, που παρουσιάστηκε ένα χρόνο πριν στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Το δημοφιλέστατο αυτοκίνητο αριθμεί 40 ολόκληρα χρόνια και εκατομμύρια πωλήσεις στις πλάτες του. Με τη παρουσίαση του προηγούμενου φουτουριστικού και ριζοσπαστικού σε σχεδιασμό Civic, η εταιρία ήθελε να προσελκύσει ένα νεανικότερο κοινό γιατί είχε παρατηρήσει ότι το μέσο όρο των αγοραστών του Civic ήταν πάνω από 45 χρονών. Άσχετα αν τελικά δε τα κατάφερε και συνέχισε να έχει πέραση και στο μεγαλύτερο κοινό, η εταιρία το θεωρεί ως ένα άκρως επιτυχημένο μοντέλο και μόνο τυχαίο δε μπορεί να θεωρηθεί το γεγονός ότι ακόμη και στην αυλαία της καριέρας του παραμένει ψηλά στη λίστα με ό,τι πιο φρέσκο σχεδιαστικά έχει να επιδείξει η κατηγορία.

Στα συν

[custom_list type=”check”]

• Εξωτερικός σχεδιασμός
• Ποιότητα εσωτερικού
• Οικονομικός και οικολογικός κινητήρας
• Δυναμικό set-up
• Φρένα
• Αφθονία χώρων
• Πρακτικότητα
• Ποιότητα κύλισης

Στα μείον

• Πολύ αργές επιδόσεις
• Θέση οδήγησης
• Τιμή
• Ορατότητα προς τα πίσω

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το Αυτοκίνητο

Με τη ένατη γενιά ο ιαπωνικός κολοσσός παρουσίασε στο ευρωπαϊκό κοινό ένα πιο εξομαλυσμένο σχέδιο με τη σχεδίαση του να δείχνει πιο προσγειωμένη και αποδεκτή στο μάτι αλλά χωρίς να χάνει σε φαντασία και τολμηρές επιλογές. Η κληρονομιά του προηγούμενου ήταν βαριά και οι σχεδιαστές είχαν να αντιμετωπίσουν τη δυσκολία στο ότι ένα τόσο προχωρημένο σχήμα δε μπορεί να δεχτεί πολλές αλλαγές αλλά από την άλλη να συνεχίσουν την πετυχημένη συνταγή του προκατόχου του και να την φρεσκάρουν στα σημεία. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι το νέο Civic εξακολουθεί να αποτελεί μια από τις πιο ξεχωριστές προτάσεις στην κατηγορία του με βασικό ατού το φουτουριστικό του σχεδιασμό. Επίσης, το σχεδιαστικό κέντρο μεταφέρθηκε στο Swindon της Αγγλίας, καθώς το Κέντρο Ερευνών και Εξέλιξης της Honda που βρισκόταν στη πόλη Tochigi καταστράφηκε ολοσχερώς από το καταστροφικό σεισμό που έπληξε την Ιαπωνία το Μάρτιο του 2011. Η παραγωγή του αυτοκινήτου που γίνεται στην αγγλική πόλη επηρεάστηκε σοβαρά από το προηγούμενο γεγονός αλλά και τις πλημμύρες στην Ταϊλάνδη καθυστερώντας την έναρξη της παραγωγής του, κάτι που τελικά έγινε το περασμένο Δεκέμβρη, με την εμπορική του καριέρα να παίρνει σάρκα και οστά το Φεβρουάριο που μας πέρασε. Ο επικεφαλής της ευρωπαϊκής ομάδας σχεδιασμού του Civic, Mitsuru Kariya, δήλωσε χαρακτηριστικά:

[…] Αξιολογώντας τις απαιτήσεις των πελατών μας διαπιστώσαμε ότι οι επιθυμίες των Ευρωπαίων πελατών ήταν πολλές και μοναδικές από πολλές απόψεις. Θελήσαμε να ικανοποιήσουμε αυτές τις προσδοκίες και μέσα από αυτή τη διαδικασία ανεβάσαμε ακόμα ψηλότερα τον πήχη στα πρότυπα εξέλιξης.

Το αυτοκίνητο φωνάζει με το σχεδιασμό του και σε προκαλεί να του ρίξεις πολλές ματιές για να δεις τις μικρές του λεπτομέρειες. Αυτές πολλές, όπως η μεγάλη μάσκα που συνεχίζει μέχρι χαμηλά στο προφυλακτήρα, η ψευδαίσθηση τρίπορτου οχήματος καθώς οι χειρολαβές εξακολουθούν να βρίσκονται “κρυμμένες” δίνοντας ένα πιο σπορτίφ τόνο, τα πίσω φωτιστικά σώματα, η γωνιά που σχηματίζει το διπλό πίσω τζάμι με την ενσωματωμένη αεροτομή, τα μαύρα προστατευτικά σε κάθε θόλο, τα LED ημέρας και άλλες. Το σουλούπι και το βασικό σχήμα όμως δεν άλλαξε πολύ σε σχέση με την όγδοη γενιά. Καθώς το οδηγούσα στους δρόμους της Αττικής, πρώτη φορά στη ζωή μου ένιωσα τόσα πολλά βλέμματα πάνω μου.

Πραγματικά, ήταν πάνω από δέκα φορές που μέσα στη κίνηση με ρώτησαν περαστικοί για το αυτοκίνητο και ήθελαν να μάθουν περισσότερες λεπτομέρειες. Οι αρχικές μου εντυπώσεις μόλις είχε παρουσιαστεί ήταν ανάμεικτες. Γενικά σαν σχήμα μου άρεσε για τις δυναμικές του λεπτομέρειες αλλά αυτό που δύσκολα χωνεύεται είναι τα πίσω φωτιστικά σώματα που εξέχουν αρκετά έξω από το αυτοκίνητο και μοιάζουν σαν εξωγήινα μάτια. Κρατώ πάντως τις επιφυλάξεις μου, ότι η συγκεκριμένη επιλογή έγινε επί τούτου για την μέγιστη εξοικονόμηση χώρου στο χώρο αποσκευών αλλά και κάποια αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Ο όλος σχεδιασμός “κουπεδίζει” αρκετά με αποτέλεσμα την ύπαρξη νεκρών γωνιών προς τα πίσω αλλά σαφώς βελτιωμένη η ορατότητα σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο. Αποτέλεσμα του σφηνοειδούς του σχεδιασμού, τη προσθήκη διαχύτη στο ψυγείο, τα μεγαλύτερα καλύμματα στα ψαλίδια και διάφορες άλλες αεροδυναμικές προσθήκες είναι ο εξαιρετικός του αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσα Cd 0.27, o καλύτερος της κατηγορίας του.

Οι εξωτερικές του διαστάσεις είναι ελαφρώς αυξημένες, δεν εκπλήσσουν όμως και κυμαίνονται στα πλαίσια της κατηγορίας. Με 40 χλστ. μακρύτερο, 10 χλστ. φαρδύτερο και 20 χλστ. χαμηλότερο σώμα φτάνει στις συνολικές διαστάσεις των 4285×1770×1472 χλστ (ΜxΠxΥ) και το μεταξόνιο του στα 2605 χλστ. όντας 30 χλστ. μικρότερο χωρίς όμως τη παραμικρή επιβάρυνση στο χώρό, κυρίως για τα πίσω γόνατα. Ο χώρος αποσκευών είναι πολύ μεγάλος και απόλυτα εκμεταλλεύσιμος φτάνοντας τα 477 λίτρα με το κιτ επισκευής ελαστικού και το βάρος του ανέρχεται στα 1.181 κιλά. Κάτω από το καπό προς το παρόν υπάρχουν οι τρεις ακόλουθες επιλογές:

• Έναν 1400αρη βενζίνης 100 ίππων με 127 Nm ροπής με μέση κατανάλωση 5.4 λίτρα/100 χλμ και 129 γρ/χλμ εκπομπές CO2. Τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε 13.4 δευτ. με τελική ταχύτητα 187 χλμ/ώρα και τέλη κυκλοφορίας €141.9
• Έναν 1800αρη βενζίνης 142 ίππων με 174 Nm ροπής με μέση κατανάλωση 5.8 λίτρα/100 χλμ και 137 γρ/χλμ εκπομπές CO2. Τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε 9.1 δευτ. με τελική ταχύτητα 215 χλμ/ώρα και τέλη κυκλοφορίας €150.7 και τέλος
• Ένας 2.2-λίτρων i-DTEC πετρελαίου απόδοσης 150 ίππων με 350 Nm ροπής με μέση κατανάλωση 4.2 λίτρα/100 χλμ και 110 γρ/χλμ εκπομπές CO2. Τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε 8.5 δευτ. με τελική ταχύτητα 217 χλμ/ώρα.

Μεγάλη προσμονή από το κοινό υπάρχει για τον νέο 1600αρη i-CDTI πετρελαίου με υπερτροφοδότηση  της νέας γενιάς Earth Dreams Technology, απόδοσης 120 ίππων στις 4.000 σ.α.λ και με 300 Nm ροπής από τις 2.000 σ.α.λ. και εκπομπές CO2 95 γρ/χλμ. αλλά και από τους Ιάπωνες καθώς πιστεύουν ότι θα τους βοηθήσει σημαντικά στην αύξηση των πωλήσεων στην Ευρώπη και θα αντιπροσωπεύει το 65% των πωλήσεων του Civic.  Σκοπός του είναι να αντικαταστήσει τον 2.2-λίτρων i-DTEC (που δε θα εισαχθεί στην Ελλάδα) στα πλαίσια του downsizing. Οι πρώτες παραδόσεις στην Αγγλία έχουν γίνει και μιλούν με πολύ καλά λόγια. Η μετάδοση στον εμπρός άξονα και όλοι οι κινητήρες εξοπλίζονται με το ECO Assist, Idle Stop (το start-stop της Honda) και 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ ο 1.8 προαιρετικά διατίθεται και με 5-τάχυτο αυτόματο. Στις…εντολές του ποδιού μου είχα τον μικρότερο κινητήρα που κινούσε το αυτοκίνητο απλά ομαλά, χωρίς οποιαδήποτε “βοήθεια” για γρήγορη οδήγηση αλλά με την ανταμοιβή του να είναι η πολύ μικρή κατανάλωση, όπως θα αναλυθεί και πιο κάτω.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στα ενδότερα” ]

Στα ενδότερα

Με το που ανοίξεις τη πόρτα και αντικρίσεις το εσωτερικό δυο πράγματα σου έρχονται στο μυαλό, ποιότητα και σύγχρονος σχεδιασμός. Οι βασικές του γραμμές έχουν ρίζα στο τολμηρό σχεδιασμό του προηγούμενου μοντέλου αλλά και εδώ έχει υπάρξει η απαραίτητη αναβάθμιση και λίγο πιο συμβατικός επανασχεδιασμός. Αυτό που αμέσως κάνει αίσθηση είναι ο “διώροφος” οδηγοκεντρικός σχεδιασμός του ταμπλό. Στο ανώτερο μέρος και στο ύψος των ματιών του οδηγού, δίνοντας μια υποψίας χαρακτηριστικών Head-up Display, συναντάμε τις ενδείξεις για τη ταχύτητα και στην οθόνη i MID TFT τη λειτουργία υποστήριξης οικολογικής οδήγησης Eco, το δείκτη ιδανική αλλαγής σχέσεων, τις ρυθμίσεις για το ραδιοφώνου και ήχου, τη κατανάλωσης, της κάμερας οπισθοπορείας και πολλές άλλες.

Πιο κάτω και ανάμεσα στο κενό που δημιουργεί το μικρό σε ακτίνα τιμόνι βρίσκονται τρία όργανα, με κεντρικά τοποθετημένο το μεγάλο στροφόμετρο να περιστοιχίζεται από την ένδειξη της μπαταρίας και βενζίνης ένθεν κ ένθεν. Εργονομικά είναι άρτια σχεδιασμένο και θα βρεις ότι θες χωρίς καθόλου ψάξιμο. Οι χρωματισμοί που έχουν επιλεχθεί καθιστούν την συμβίωση και τις ώρες που θα βρεθείς μέσα σε αυτό χαλαρές και ευχάριστες. Οι Ιάπωνες έδωσαν ιδιαίτερη βάση στη ποιότητα, το design αλλά και τη συναρμογή των μερών να είναι χαρακτηριστικά του προσόντα, αναβαθμίζοντας τη συνολική εικόνα και έχοντας κάνει άλματα προόδου σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του. Η επένδυση από μαλακό αφρώδες υλικό καλύπτει όλο το ταμπλό αλλά συνεχίζεται και στις πόρτες ακόμα και στο ντουλαπάκι του συνοδηγού.

Η θέση οδήγησης του είναι σχετικά όρθια και υψηλή και σε συνδυασμό με το κάπως χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι, ελέω της επάνω οθόνης, με δυσκόλεψε να βρω την ιδανική ρύθμιση παρόλες τις πολλές ρυθμίσεις του, αλλά αυτό συμβαίνει κυρίως στα μεγαλόσωμα άτομα.Τα καθίσματα είναι βολικά και αρκετά μαλακά με την απαραίτητη πλευρική στήριξη, πράγμα που βοηθούν στις πολύωρες καταστάσεις. Η ορατότητα προς τα πίσω πρέπει να συμβιβαστεί με τα coupe χαρακτηριστικά και την έντονη κλίση της οροφής. Το διπλό πίσω τζάμι απαιτεί συνήθεια αλλά στη τελική δε θα αποτελέσει μείζον πρόβλημα στη καθημερινή μετακίνηση. Επίσης, ελέω αυτής της κλίσης δύσκολα θα βολευτούν υψηλόσωμα άτομα εξαιτίας του περιορισμένου ύψους και όχι χώρου για τα γόνατα, που είναι πολύ άνετος.

Η φήμη που ακολουθεί από τις προηγούμενες γενιές το αυτοκίνητο είναι η αφθονία των χώρων και η πρακτικότητα του και η ένατη γενιά δε θα μπορούσε να πάει πίσω. Όλα ξεκινάνε από τη τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τα εμπρός καθίσματα, κάτι που είδαμε πρώτη φορά στο προηγούμενο Civic και όχι όπως συμβαίνει σε όλα τα αυτοκίνητα κάτω από τα πίσω καθίσματα. Ο άσσος στο μανίκι όμως είναι το σύστημα Magic Seats, ακριβώς το ίδιο που υπάρχει και στο Jazz, με το οποίο μπορείς να διαμορφώσεις το εσωτερικό σε μια πλειάδα ρυθμίσεων. Τα πίσω καθίσματα «εξαφανίζονται» στο δάπεδο και ξαφνικά δημιουργείται ένας αχανέστατος χώρος 1.378 λίτρων, που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και σαν διπλό κρεβάτι, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει η δυνατότητα ανάκλησης των εδράνων προς τα επάνω, δημιουργώντας ένα δευτερεύοντα χώρο φόρτωσης, ιδανικό για ψηλές αποσκευές.

Φυσικά οι πλάτες διαιρούνται και μπορούν να αναδιπλωθούν σε αναλογία 60/40. Οι χώροι για τα μικροαντικείμενα δε λείπουν και είναι άφθονοι, καθιστώντας τους ένα από τα ατού του αυτοκινήτου. Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι τα εξής δύο: Comfort και Sport. Ο εξοπλισμός στη βασική είναι πλούσιος και περιλαμβάνει όλα όσα περιμένεις από ένα δυνατό παίχτη της κατηγορίας. Μεταξύ άλλων 6 αερόσακους, ABS με Brake Assist, σύστημα VSA (το ESP κατά τη Honda) με Hill Start Assist, Traction Control, Idle Stop, Eco Assist με τον διακόπτη ECON, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους-θερμαινόμενους καθρέφτες, ρυθμιζόμενο σε ύψος και βάθος τιμόνι, υπολογιστή ταξιδιού, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι και δυνατότητα αναπαραγωγής MP3 και σύνδεση τηλεφώνου με Bluetooth και 16αρες ζάντες αλουμινίου. Η έκδοση που είχα στα χέρια ήταν η πλουσιότερη Sport που με επιβάρυνση €1.150 επιπλέον στο εξοπλισμό προστίθενται η ηλεκτρική αναδίπλωση καθρεφτών, οι αισθητήρες βροχής και φώτων, η κάμερα οπισθοπορείας, το Cruise Control, τους προβολείς ομίχλης και οι ζάντες πλέον είναι 17 ιντσών. Στον εξτρά εξοπλισμό υπάρχει ένας μακρύς κατάλογος από επιλογές όπως για παράδειγμα το το σύστημα ψυχαγωγίας με οθόνη αφής i-MID, το σύστημα CMBS που παρακολουθεί και υπολογίζει συνεχώς την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, προειδοποιώντας και συμβάλλοντας με φρενάρισμα στη μείωση της σφοδρότητας μιας ενδεχόμενης σύγκρουσης, η πανοραμική οροφή κ.α.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Επί της ασφάλτου

Αν με ρωτούσες τι μου έμεινε πιο πολύ από την επαφή μου με το νέο Civic είναι ένα η άριστη ποιότητα κύλισης του!!! Οι ιαπωνική ομάδα εξέλισσε το νέου Civic επί τέσσερα ολόκληρα χρόνια.

[quote type=”center”]

Άριστη ποιότητα κύλισης

[/quote]

Σχεδόν όλα τα εξαρτήματα του νέου Civic είναι καινούργια ή σημαντικά αναβαθμισμένα με σημαντική έμφαση στη ρύθμιση της ανάρτησης για βελτιωμένη οδηγική άνεση και οδική συμπεριφορά. Οι μηχανικοί της Honda έγραψαν πάνω από 30.000 χλμ σε όλο το οδικό δίκτυο της Αγγλίας για να εξασφαλίσουν τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και εξαιρετικής ποιότητας κύλισης Η φιλοσοφία της ανάρτησης είναι η κλασική με γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης μπροστά και παχύτερο ημιάκαμπτο άξονα και αντιστρεπτική ράβδο πίσω τύπου “Η” για υψηλότερη ακαμψία και οδική ευστάθεια σε σχέση με το προηγούμενο Civic Type R. Έχουν τοποθετηθεί, επίσης συνεμπλόκ με υγρή σιλικόνη για βελτιωμένη απόσβεση στην πίσω ανάρτηση. Η απόσβεση της ανάρτησης είμαι παροιμιώδη και η κίνηση στο δρόμο αποτελεί ήσυχη και ιδιαίτερα άνετο υπόθεση. Αν ξεπεράσεις τα υψηλά όρια πρόσφυσης, το VSA επεμβαίνει διακριτικά χωρίς να διαταράσσει την διάθεση και φυσικά την ασφάλεια. Η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης προσδίδει στο Civic μια σπορτίφ οδική συμπεριφορά, με καλή κατευθυντικότητα χωρίς όμως επουδενί να κανιβαλίζεται η άνεση. Σε αυτό συμβάλει το άριστο φιλτράρισμα οποιωνδήποτε εξωτερικών θορύβων μέσα στη καμπίνας, κάτι που δε περιμένεις σε τέτοιο βαθμό. Ο κινητήρας τώρα βρίσκεται αντιμέτωπος με ένα αδυσώπητο ανταγωνισμό που κυριαρχούν οι downsizing turbo επιλογές.

Η επιμονή της Honda στη παράδοση της ατμοσφαιρική λογικής ξενίζει μεν σε θέμα “απτής” δύναμης αλλά θα σε αποζημιώσει με την εκπληκτικά ομαλή λειτουργία του σε όλο το φάσμα των στροφών, ακόμα όταν λειτουργεί το VTEC. Κάτω από το καπό του Civic βρίσκεται, ο γνωστός επίσης από το Jazz, 1.4 i-VTEC με ψεκασμό πολλαπλών σημείων των μόλις 1.339 κ.εκ. των 100 ίππων και 127 Nm ροπής να αναλαμβάνουν το δύσκολο έργο να κινήσουν το αμάξωμα, που στη πραγματικότητα ξεπερνάει τα 1.250 κιλά με τον οδηγό και το ρεζερβουάρ γεμάτο. Είναι εμφανές ότι στο ελαφρύτερο Jazz ταιριάζει πιο καλό το συγκεκριμένο μοτέρ. Οι προσπεράσεις (λέγε με ρεπρίζ) δεν είναι το φόρτε του και εξαρχής πρέπει να συμβιβαστείς ότι το συγκεκριμένο σύνολο δεν προσφέρεται για δυνατές συγκινήσεις, παρόλο που το πλαίσιο, η ρύθμιση των αναρτήσεων αλλά και το πολύ καλό 6άρι κιβώτιο με πυκνές σχέσεις σε προδιαθέτουν για γρήγορη οδήγηση. Το αυτοκίνητο γίνεται ακόμα πιο οκνηρό όταν πατάς το πράσινο κουμπάκι ECON στα αριστερά του τιμονιού που ενεργοποιεί την οικολογική λειτουργία του αυτοκινήτου και μειώνει την ισχύ και ροπή του κινητήρα κατά 4% και σε συνδυασμό με το Eco Assist, το σύστημα που χρησιμοποιεί το φωτισμό του ταχύμετρου και αλλάζει από πράσινο, μπλε και κόκκινο, ενημερώνοντας για το πόσο οικονομικό είναι το στιλ οδήγησης το κινητήριο σύνολο απλά συμβάλλει στη μεταφορά από το ένα σημείο στο άλλο. Βέβαια, όλα αυτά συμβάλλουν στο πολύ σοβαρό ατού για τις δύσκολες οικονομικές συγκυρίες που δεν επιτρέπουν εύκολα τις υπερβάσεις, τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Ο ίδιος επικεφαλής της ομάδας για το Civic, Mitsuru Kariya, δήλωσε χαρακτηριστικά:

Με τις τρέχουσες αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων σε όλη την Ευρώπη και τους περιβαλλοντικούς στόχους να εστιάζονται στη μείωση των εκπομπών ρύπων, τα αποτελέσματα μίας έρευνας σε Ευρωπαίους πελάτες έδειξε ότι ο αγοραστής του σημερινού Civic – πέρα από το σύγχρονο στυλ και τις επιδόσεις – θεωρεί σημαντικές και τις προηγμένες τεχνολογίες. Γι αυτό φτιάξαμε ένα Civic με ακόμα μικρότερο λειτουργικό κόστος και πιο φιλικό προς το περιβάλλον.

Στο θέμα της κατανάλωση τώρα όταν κινείται στην πόλη με τα το οικολογικό “mode on”, το Start/Stop αλλά και λόγω του ατμοσφαιρικού του κινητήρα θα σε κάνει χαρούμενο με τα νούμερα κατανάλωσης και σε βγάζει ασπροπρόσωπο καθώς δε θα ξεπεράσει τα 6.9 λίτρα/100χλμ. Όταν όμως το πεντάλ του γκαζιού φτάνει συχνά στο πάτωμα η κατανάλωση θα φτάσει εξίσου εύκολα στα 9.4 λίτρα/100χλμ., με δυσκολία όμως θα ακουμπήσει τα διψήφια νούμερα. Στον ανοιχτό δρόμο τώρα η κατανάλωση δε πέφτει πολύ όπως θα περίμενες, εξαιτίας της πυκνής κλιμάκωσης του κιβωτίου και φτάνει τα 6 λίτρα/100χλμ. Γενικά η μικτή κατανάλωση με ήρεμη οδήγηση, μιας και δε σε προδιαθέτει για κάτι παραπάνω, στη μια βδομάδα που το είχα στα χέρια μου κυμαινόταν λίγο παραπάνω από τα 6.5 λίτρα/100χλμ. νούμερο φυσιολογικό και ιδιαίτερα καλό σε σχέση με τη τιμή της βενζίνης που βρίσκεται στα υψηλά πατώματα. Το ντεπόζιτο του καυσίμου έχει χωρητικότητα 50 λίτρα κάτι που με βοήθησε να κάνω πάνω από 740 χλμ.

Το τιμόνι τέλος, διαθέτει κρεμαγιέρα με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση, έχει καλή αίσθηση και με 2.4 στροφές από άκρη σε άκρη είναι ακριβέστατο και ένα από τα πιο γρήγορα της κατηγορίας. Ο κύκλος στροφής είναι ικανοποιητικός και κάνει μια πλήρη περιστροφή σε 11.26 μ. Φοράει χαμηλοπρόφιλα ελαστικά Bridgestone Turanza διαστάσεων 225/45 R17 ενώ το σύστημα πέδησης είναι άκρως αποτελεσματικό με αεριζόμενους δίσκους στον εμπρός άξονα και απλούς στον πίσω. Εμπνέει εμπιστοσύνη και η αίσθηση του πεντάλ ιδανική, χωρίς νεκρά σημεία.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τελικά” ]

Τελικά

Από το 1948, όταν και ο Soichiro Honda, ίδρυσε την εταιρία του, ο ιαπωνικός κολοσσός δημιουργεί προϊόντα αυτοκίνησης υψηλής ποιότητας σε λογικές τιμές, που να ικανοποιούν τους καταναλωτές σε όλον τον κόσμο με κύριο γνώμονα της τη προστασία του περιβάλλοντος και την οδηγική απόλαυση. Το νέο Civic, θεωρείται από τα τελευταία κάστρα της ατμοσφαιρικής “κουλτούρας” και μπορεί να μην τα βάζει με τις υπερτροφοδοτούμενες επιδόσεις του ανταγωνισμού, όμως συνδυάζει ήρεμες, ξεκούραστες και προπαντός οικονομικές διαδρομές. Η ποιότητα κατασκευής και κύλισης του πλέον είναι υποδειγματικές και θα συγκινήσουν και τον πιο απαιτητικό αγοραστή.

Η τιμή του δε θεωρείται από τα ατού (ξεκινά από τις 16.800 ευρώ στην έκδοση 1.4 i-VTEC Comfort) με το αυτοκίνητο δοκιμής να κοστίζει  17.950 ευρώ (1.4 i-VTEC Sport), αλλά ο υπερπλούσιος εξοπλισμός και τα χαμηλά πάγια έξοδα σε συνδυασμό με τη συγκρατημένη κατανάλωση και τους κορυφαίους του χώρους αποτελεί ένα σοβαρό παίχτη στη αιμοδιψή κατηγορία. Αναλυτικά τις τιμές του μπορείς να τις βρεις εδώ, ενώ τα πλήρη τεχνικά του χαρακτηριστικά εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]