[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Υβριδικά αυτοκίνητα. Αν υπήρχε λεξικό της αυτοκίνησης, δίπλα από αυτή τη λέξη θα έπρεπε να γράφει απλά Toyota. Για να μη παρεξηγηθώ, έχουν υπάρξει αρκετές προσπάθειες και από άλλες εταιρίες, αλλά αυτή που σου έρχεται πρώτη στο μυαλό όταν συζητάς με τους φίλους σου είναι η ιαπωνική υπερδύναμη.

Ήταν το 1997 όταν παρουσιάστηκε, το για πολλούς μισητό και βαρετό, Prius που θέλοντας και μη, ήταν η απαρχή μεγάλων αλλαγών στην αυτοκίνηση που τις βιώνουν σήμερα, με όλο και περισσότερα αυτοκίνητα να χρησιμοποιούν αυτό το διττό χαρακτήρα. Όμως το πρώτο υβριδικό που κυκλοφόρησε στην αγορά της Ιαπωνίας η Toyota ήταν ένα λεωφορείο, το Coaster Hybrid EV, με το Prius να ακολουθεί λίγο αργότερα. Από τότε στα 16 αυτά χρόνια οι Ιάπωνες έχουν κατακτήσει το κόσμο των υβριδικών και η Toyota μαζί με τη Lexus έχουν πουλήσει περισσότερα από 4 εκατ. υβριδικά αυτοκίνητα, με το ρυθμό αύξησης να συνεχίζεται. Το Auris HSD της δοκιμής μας είναι ένα από 20 υβριδικά μοντέλα που πουλάνε οι δύο εταιρίες σε περισσότερες από 80 χώρες, τα οποία αντιπροσωπεύουν το 15% του συνολικού όγκου των πωλήσεων τους, που σύμφωνα με την Toyota, από το 1997 έως και σήμερα, έχει συμβάλει στη μείωση των εκπομπών CO2 κατά 26 εκατ. τόνους.

Σα να μην έφτανε αυτό η Toyota, μετά την παρουσίαση του iQ EV πριν ένα χρόνο, ανακοίνωσε ότι έως τα τέλη του 2015, θα παρουσιάσει 21 νέα υβριδικά αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα θα εφοδιάζονται με τον νέο 2,5-λιτρο Atkinson κινητήρα βενζίνης ο οποίος θα συνδυάζεται με το D-4S υβριδικό της σύστημα. Το πρώτο μοντέλο θα κυκλοφορήσει μέσα στο 2013 και η Toyota υποστηρίζει ότι θα έχει την πιο ψηλή θερμική απόδοση του κόσμου, αφού θα αγγίζει το 38,5%, συνδυάζοντας την χαμηλή κατανάλωση και την υψηλή απόδοση. Την ίδια χρονιά θα ξεκινήσει τις δοκιμές και σε ένα ασύρματο σύστημα φόρτισης των μπαταριών των ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών αυτοκινήτων.

Το 2014 θα παρουσιαστεί ένας 2,0-λιτρος Turbo κινητήρας, ο οποίος θα βασίζεται πάνω στον 2,5-λιτρο. Το 2015 θα βγει στην αγορά ο 1,400αρης ND κινητήρας πετρελαίου ο οποίος θα πληροί τα στάνταρ εκπομπών του Euro 6.

Την ίδια χρονιά θα παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο κυψελών υδρογόνου το οποίο θα αποδίδει 3 kW/λίτρο, διπλάσιο από όσο αποδίδουν το τωρινό FCHV σύστημα της. Τέλος, η Toyota το 2015 θα αναπτύξει μια νέα μπαταρία, η οποία θα έχει 5 φορές μεγαλύτερη πυκνότητα, από τις τωρινές μπαταρίες της εταιρίας.

Στα συν

• Κατανάλωση
• Πρακτικότητα/ευχρηστία
• Ποιότητα εσωτερικού
• Εξαιρετική λειτουργία υβριδικού συστήματος
• Άνεση και στιβαρό πάτημα στην άσφαλτο
• Εξοπλισμός
• Φρένα

Στα μείον

• Θόρυβος κινητήρα κατά την επιτάχυνση
• Σχεδιασμός εσωτερικού
• Τιμή
• Χώροι πίσω
• Σχεδιασμός πίσω μέρους

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το αυτοκίνητο που είχαμε στα χέρια μας για δοκιμή συνδύαζε δυο πράγματα. Την πρώτη μας επαφή και εμπειρία με το νέο Auris και επίσης το ίδιο και για την υβριδική τεχνολογία της Ιαπωνικής εταιρίας, η οποία έρχεται να αντιμέτωπη με το ελληνικό “κατεστημένο” που κυριαρχούν οι diesel προτάσεις.

Ας τα πάρουμε, αρχικά, τα πράγματα ξεχωριστά. Το νέο Auris παρουσιάστηκε επίσημα πριν περίπου ένα χρόνο, με το παγκόσμιο ντεμπούτο του να το είχε κάνει στη περσινή έκθεση του Παρισιού. Το αυτοκίνητο ακολουθεί την κλασική αυξητική τάση και είναι μεγαλύτερο σε διαστάσεις από το απερχόμενο μοντέλο και στιλιστικά είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, χωρίς να θυμίζει τίποτα το προκάτοχό του. Είναι προφανή η επιλογή της Toyota να σχεδιάσει το νέο Auris για την Ευρωπαϊκή ήπειρο, το οποίο κατασκευάζεται αποκλειστικά στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Burnaston της Αγγλίας.

Παρατηρώντας το, προσωπικά, πιστεύω ότι η σχεδιαστική ομάδα που επιμελήθηκε το εμπρός μέρος είναι διαφορετική με αυτή που σχεδίασε το πίσω, καθώς η μούρη ακολουθώντας τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της εταιρίας συνδυάζει το σχεδιαστικό στυλ Under Priority της μάσκας με τα λεπτά φωτιστικά σώματα Keen Look να προεκτείνονται μέχρι τα φτερά και φώτα ημέρας LED να προσδίδουν κύρος και δυναμική παρουσία στο δρόμο, ενώ ταυτόχρονα μια αρκετά ελκυστική εικόνα. Η μεγάλη τραπέζια εισαγωγή αέρα του προφυλακτήρα και η χρήση αρκετού χρωμίου ενισχύουν το σοβαρό ύφος στο αυτοκίνητο.

Στη συνέχεια και στο προφίλ του αυτοκινήτου συναντάς επίπεδες επιφάνειες, με πολύ μικρές ακμές στα φτερά ώστε να τονιστούν. Εν αντιθέσει, δε θα έλεγα τα ίδια και για το πίσω μέρος που, προσωπικά πάλι, θεωρώ ότι όλες οι αναλογίες αλλά και τα κοψίματα είναι αταίριαστα. Τα αρκετά μεγάλα πίσω φωτιστικά σώματα, που θυμίζουν έντονα τα αντίστοιχα του Hyundai i30 αλλά και του Mitsubishi ASX (με το κορεάτικο μοντέλο να έχει παρουσιαστεί περίπου ένα χρόνο πριν το ιαπωνικό), οι έντονες και χωρίς συνέχεια κυρτές και κοίλες επιφάνειες του πίσω μέρους και το σχεδόν κάθετο τελείωμα της πίσω πόρτας με το μικρό τζάμι δημιουργούν ένα αμφιβόλου αισθητικής τελείωμα που ξενίζει όσες φορές και αν το προσέξει κάποιος. Όπως και να έχει πάντως αυτό είναι μια προσωπική εκτίμηση και κάποιος άλλος μπορεί να το θεωρεί αρκετά όμορφο.

Κατά γενική ομολογία, έχει γίνει προσπάθεια για μια πιο επιθετική προσέγγιση, με την συνολική αισθητική του αυτοκινήτου είναι πολλές κλάσεις πάνω από αυτή του απερχόμενου μοντέλου, που ήταν εντελώς αδιάφορο και με αυγοειδές σχήμα. Ακόμα, ιδιαίτερη φροντίδα έχει δοθεί και στην αεροδυναμική καθώς ο συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0.277 είναι ο καλύτερος στη κατηγορία του.

Σε σύγκριση πάντως με την νορμάλ έκδοση του μοντέλου ο οικολογικός χαρακτήρας της υβριδικής τονίζεται με την ύπαρξη μπλε τόνων και όχι πράσινων, όπως συνήθως επιλέγεται. Το κάτω μέρος της μάσκας, αλλά και ο διαχύτης στον πίσω προφυλακτήρα είναι βαμμένα σε γυαλιστερό μολυβί χρώμα, ενώ σε διάφορα σημεία του αμαξώματος υπάρχουν τα διακριτικά του υβριδικού συστήματος συστήματος (HSD), μαζί με τα μπλε σήματα της Toyota μπροστά και πίσω. Ακόμα, στην υβριδική έκδοση τα πίσω φώτα έχουν LED στοιχεία, ενώ τέλος και οι ζάντες διαστάσεων 15 ιντσών είναι ειδικά σχεδιασμένες για τη συγκεκριμένη έκδοση, φορώντας ελαστικά 195/65 Continental ContiPremium Contact 2.

Από θέμα διαστάσεων, το μήκος του είναι 4,275 μέτρα, το πλάτος 1,76 μέτρα και το ύψος 1,46 μέτρα, με το Auris να είναι πιο χαμηλό κατά 55 χλστ. κάτι που το κάνει να δείχνει πιο νεανικό και δυναμικό. To μεταξόνιο του είναι 2,6 μέτρα ενώ ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί και στη μείωση βάρους. Στο νέο Auris χρησιμοποιείται εκτενώς ατσάλι υψηλής αντοχής, κυρίως στο πάνω μέρος της δομής του αμαξώματος κάτι που επιτυγχάνει αύξηση στην ακαμψία του αμαξώματος κατά 10% και συνολική μείωση βάρους του οχήματος κατά 40 κιλά, αγγίζοντας παρά κάτι τα 1400 κιλά. Θετικό αυτής της μείωσης είναι και το χαμήλωμα του κέντρου βάρους, με ευεργετικά αποτελέσματα στη συμπεριφορά του, όπως θα αναλύσω παρακάτω. Ο χώρος των αποσκευών του αυξήθηκε κατά 50 mm, αγγίζοντας τα 360 λίτρα. Αυτό σημαίνει ότι έχει ίδιο όγκο με τη νορμάλ έκδοση εξαιτίας της νέας διάταξης των μπαταριών που δε “τρώνε” όγκο από το χώρο αποσκευών, όπως στο προηγούμενο μοντέλο, που η χωρητικότητά του περιοριζόταν στα 279 λίτρα, αφού πλέον έχουν τοποθετηθεί κάτω από το πίσω κάθισμα. Ο μόνος συμβιβασμός που καλείσαι να κάνεις είναι στην ύπαρξη ρεζέρβα ανάγκης, που όμως υπάρχει και στις υπόλοιπες εκδόσεις. Ο χώρος ανάμεσα στα μπροστά και πίσω καθίσματα κατά 20 χλστ, κάνοντας λίγο περισσότερο άνετη τη ζωή των πίσω επιβατών, χωρίς όμως να μπορώ να τον χαρακτηρίσω και πλούσιο.

Για την ασφάλεια δε θα μπορούσαμε να περιμένουμε τίποτα λιγότερο από το άριστα, με τα πέντε αστέρια να κατακτιούνται άνετα από τον ανεξάρτητο ευρωπαϊκό οργανισμό ασφαλείας EuroNCAP.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Μηχανικά τώρα, η Toyota είναι η πρώτη παγκοσμίως εταιρία που προσέφερε στη κατηγορία C, από τη προηγούμενη κιόλας γενιά, τρεις επιλογές για τα κινητήρια σύνολα, εννοώντας, βενζίνης, πετρελαίου και υβριδικό. Η υβριδική έκδοση της προηγούμενης γενιάς πούλησε πάνω από 60.000 αυτοκίνητα από το 2010 που παρουσιάστηκε, νούμερο που το φέρνει δεύτερο μετά το Prius σε ταξινομήσεις υβριδικών μοντέλων στην ευρωπαική αγορά και με τη νέα γενιά η εταιρία ευελπιστεί να αυξηθούν δραματικά.

Η υβριδική έκδοση φορά τον ίδιο κινητήρα με το το Prius, το Lexus CT200h και βέβαια το προηγούμενο υβριδικό Auris. Αυτός είναι ο ατμοσφαιρικός 2ZR-FXE βενζίνης σε κύκλο Atkinson και έχει χωρητικότητα 1,798 κ.εκ. με την απόδοση του να φτάνει τα 98 άλογα στις 5.200 σ.α.λ. και ροπή 142 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Παράλληλα υπάρχει το ηλεκτρικό μοτέρ με μέγιστη απόδοση 80 ίππους και 207 Nm. Συνδυαστικά, η συνολική ιπποδύναμη του αυτοκινήτου είναι 136 άλογα, με τη συνδυασμένη ροπή να μην μπορεί να προσδιοριστεί με ακριβή τιμή καθώς το e-CVT κιβώτιο την μεταβάλλει και την συνδυάζει ανάλογα με το φορτίο. Η Toyota επιμένει να χρησιμοποιεί μπαταρίες μετάλλου νικελίου-υδριδίου και οι 28 μπαταρίες του διαθέτουν 168 κελιά, με συνολική χωρητικότητα 1,3 kWh.

Με τις μικρές βελτιώσεις που έχει κάνει η Toyota στο υβριδικό σύστημα το αυτοκίνητο είναι σε θέση να επιταχύνει από τα 0-100 χλμ σε 10,9 δευτ. ενώ η τελική του ταχύτητα με δυσκολία υπερβαίνει τα 190 χλμ/ώρα. Φυσικά υβριδικό Toyota και μεγάλοι ρύποι δε πάνε μαζί, και έτσι τα 84 γρ/χλμ του Auris Hybrid το απαλλάσσουν από το τέλος κυκλοφορίας, ενώ πληρεί και τις νόρμες του Euro 5. Τώρα, η κατανάλωση που ανακοινώνει το εργοστάσιο είναι φυσικά πολύ ελπιδοφόρα καθώς τα 3,8 λίτρα/100 χλμ είναι πρακτικά αδύνατο να τα δεις στη πράξη. Ένα νούμερο όμως ανάμεσα στα 5,3 με 5,5 λίτρα με διάφορα οδηγικά στυλ είναι άκρως επιτεύξιμο. Το δε 45άρι ρεζερβουάρ, μπορεί να ακούγεται μικρό σαν μέγεθος, αλλά μπορεί να χαρίσει αυτονομία κοντά στα 800 χλμ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας στο εσωτερικό τα συναισθήματα είναι ανάμικτα. Η εικόνα του έχει βελτιωθεί κατά πολύ, έχοντας χρησιμοποιηθεί εξαιρετικής ποιότητας υλικά. Αυτά δεν έχουν σχεδόν καμία σχέση με ότι είχαμε συνηθίσει μέχρι τώρα από την Toyota, σε θέμα πολυτέλειας και αφής και όχι ποιότητας, αφού αυτή ήταν υψηλή, και θα μπορούσε κάποιος να πει ότι θυμίζουν πολύ αυτά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο Lexus CT200h, ενώ με μικρό ρίσκο θα τα χαρακτήριζα πολυτελέστερα ακόμα και από αυτά του Prius που είναι αρκετά ακριβότερο. Το τιμόνι είναι επενδυμένο με απαλό δέρμα Nappa κορυφαίας ποιότητας με μονή ραφή τύπου baseball. Η πάνω επιφάνεια του ταμπλό και οι πλευρικές επιφάνειες της επένδυσης των πορτών έχουν μαλακό σαγρέ φινίρισμα και οι εσωτερικές κολόνες να είναι επενδυμένες με ύφασμα. Το δέσιμο του φάνηκε εξαιρετικά στιβαρό, αντιδρώντας σαν ένα σώμα, με παντελή απουσία τριγμών.

Από την άλλη όμως, ενώ είναι εμφανές ότι είναι εξοπλισμένο με αρκετά τεχνολογικά hi-tech gadgets, ο σχεδιασμός του είναι κάπως μουντός και παλιομοδίτικος. Η κεντρική κονσόλα είναι πολύ κάθετα τοποθετημένη, κάτι που δε το έχουμε συνηθίσει να το αντικρίζουμε και αντανακλά έντονα το φως εμποδίζοντας με αρκετές φορές να δω τις πληροφορίες της οθόνης. Ο σχεδιασμός της διαθέτει πολλές ασύμμετρες γωνίες χωρίς όμως κάποια συνοχή. Παρόλο την ύπαρξη ενός νέου τριάκτινου τιμόνιου και ενός νέου πίνακα οργάνων, σε συνδυασμό με τα ασημί σατινέ πλαίσια των οργάνων και των αεραγωγών, τη κεντρική κονσόλα, το διακοσμητικό πλαίσιο του τούνελ μετάδοσης, τα χειριστήρια του air condition και ηχοσυστήματος και τις επενδύσεις των θυρών, θα έλεγα ότι ο σχεδιασμός του εσωτερικού στερείται φαντασίας και απευθύνεται σε ένα πιο συντηρητικό κοινό.

Κατά τ’άλλα όλοι οι διακόπτες μου φάνηκαν πολύ εύκολα «προσβάσιμοι», ενώ η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερα τοποθετημένη και πραγματικά άψογη για οικογενειακό αυτοκίνητο. Όλα τα χειριστήρια και τους διακόπτες “αποστηθίζονται” εύκολα, που αν είχες ήδη κάποιο παλιότερο Toyota θα τους βρίσκεις με κλειστά μάτια, όντας ιδιαίτερα εργονομικό και πρακτικό. Η μόνη εργονομική παραφωνία είναι το γνωστό και μη εξαιρετέα ψηφιακό ρολόι που βρίσκεται πολύ μακριά από το βλέμμα του οδηγού και ουσιαστικά έχει μεταφερθεί προς τον συνοδηγό. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι απροβλημάτιστη, με τις κολόνες να μη κρύβουν ζωτικής σημασίας γωνίες. Κάτι ανάλογο δε θα έλεγα και για προς τα πίσω, καθώς το μικρό τζάμι και οι φαρδιές πίσω κολόνες κρύβουν σημεία και εμποδίζουν στο παρκάρισμα, κάτι που όμως λύνεται χάρη στη κάμερα οπισθοπορείας.

Οι θήκες για μικροαντικείμενα είναι ικανοποιητικές και περισσότερες από το παρελθόν, ενώ η ευρυχωρία του μπορεί να μην είναι η κορυφαία, αλλά δεν στερείται άνεσης. Μπορεί να ικανοποιήσει εύκολα μια τυπική ελληνική οικογένεια, ενώ για τους πίσω ένα τεράστιο πλεονέκτημα είναι το σχεδόν απόλυτα επίπεδο δάπεδο, βολεύοντας έτσι το μεσαίο επιβάτη. Ο χώρος για τα γόνατα στο κάθισμα του οδηγού είναι επαρκέστατος ακόμα και για υψηλού αναστήματος οδηγούς. Η γενική εικόνα του εσωτερικού, παρόλο που δεν πρωτεύει με τους χώρους του, εντυπωσιάζει με το γεγονός ότι οι χώροι του, είναι αυτούσιοι με τη νορμάλ έκδοση. Γι’αυτό, όπως προείπα, ευθύνονται οι νέες μπαταρίες που είναι μικρότερες σε όγκο και βάρος και βρίσκονται κάτω από τη βάση του πίσω καθίσματος.

Οι αλλαγές, τώρα που διακρίνονται σε σχέση με τη νορμάλ εκδόσεις είναι άφθονες. Καταρχήν η μοναδική γραμματοσειρά που έχει προτιμηθεί στο πίνακα οργάνων. Σε αυτόν, ο δείκτης του συστήματος Eco Drive Support έχει αντικαταστήσει το στροφόμετρο, με την οθόνη του trip computer που βρίσκεται ανάμεσα σε αυτό και το ταχύμετρο να δείχνει όλες τις πληροφορίες για την ενεργειακή ροή του υβριδικού συστήματος. Ο δείκτης του Eco Drive δείχνει πότε φορτίζουν οι μπαταρίες, πότε το όχημα κινείται οικολογικά και πότε το σύνολο δίνει την μέγιστη ώθηση, με τη τελευταία περίπτωση η βελόνα να κοκκινίζει. Στη βάση της κονσόλας υπάρχει το μικρό μπλε joystick shift-by-wire του κιβωτίου ταχυτήτων τεχνολογίας e-CVT αντί για τον κλασικό λεβιέ ταχυτήτων. Η συνολική αίσθηση πάντως είναι ενός πολύ σοβαρού και προσεγμένου εσωτερικού, με τον καλαίσθητο πλέον φωτισμός να είναι μια απόχρωση μεταξύ του μπλε και του γαλάζιου, όντας σίγουρα πιο ξεκούραστος από το παλαιότερο πορτοκαλί χρώμα ή το πράσινο που είχε σε ορισμένα σημεία η προηγούμενη Corolla.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή” ]

Στο εξοπλισμό τώρα, το αυτοκίνητο διατίθεται σε δύο επίπεδα και τόσο τιμολογιακά όσο και πρακτικά οι τιμές του Auris Hybrid συγκρίνονται με τις αντίστοιχες προτάσεις της αγοράς που εξοπλίζονται με κινητήρα πετρελαίου, κάτι που σημαίνει λίγο τσιμπημένες.

Η βασική έκδοση Active ξεκινά από τα €22.990 και ακολουθεί η Lounge με €24.990, με τις συγκεκριμένες τιμές να μην περιλαμβάνουν κάποιο όφελος απόσυρσης ή προσφοράς, ούτε το μεταλλικό χρώμα που χρεώνεται από €100 έως €600, αναλόγως την επιλογή.

Ο βασικός του εξοπλισμός είναι υπερπλούσιος και περιλαμβάνει όλα τα χαρακτηριστικά της ενεργητικής ασφάλειας συμβάλλουν στην αποφυγή επικίνδυνων καταστάσεων. Μεταξύ αυτών είναι ABS με EBD, Brake Assist, Vehicle Stability Control (VSC), Traction Control (TRC), Hill-start Assist Control (HAC) και λειτουργία προειδοποίησης φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης. Για την παθητική ασφάλεια των επιβατών, αναλαμβάνουν οι 7 αερόσακους του Auris, οδηγού/συνοδηγoύ, προστασίας γονάτων, πλευρικοί και οροφής. Ακόμα διαθέτει ζάντες αλουμινίου 15″ ιντσών, σύστημα έξυπνης εισόδου και εκκίνησης, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, πίσω υποβραχιόνιο, σύστημα Toyota Touch το οποίο περιλαμβάνει έγχρωμη οθόνη αφής 6,1″ και ενσωματώνει σύστημα πλοήγησης πλήρους χάρτη με online λειτουργία τοπικής αναζήτησης, live δελτίο κυκλοφορίας, προειδοποίηση μόνιμων καμερών ασφαλείας και αναζήτηση σημείων ενδιαφέροντος. Επίσης, συνδέεται με τη στάνταρ κάμερα οπισθοπορείας για το παρκάρισμα, αλλά και παρέχει τη δυνατότητα αποστολής/λήψης SMS στην οθόνη, απεικόνιση φωτογραφικών βασισμένη σε USB και πολλές άλλες επιλογές. Συνεχίζοντας, το Auris Hybrid Active διαθέτει χειριστήρια ηχοσυστήματος, τηλεφώνου και φωνητικής αναγνώρισης στο τιμόνι, καθώς και σύνδεση με bluetooth. Η ακριβότερη Lounge έχει επιπλέον ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, σύστημα υποβοήθησης της στάθμευσης (Simple IPA) δηλαδή το αυτόματο παρκάρισμα, σύστημα έξυπνης εισόδου του οδηγού και εκκίνησης, cruise control, ηλεκτροχρωματικό καθρέπτη, διζωνικό αυτόματο σύστημα κλιματισμού και έγχρωμη οθόνη πληροφοριών LCD.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Δεν αποτελεί μυστικό ότι η οδήγηση ενός υβριδικού αυτοκινήτου δεν είναι η πιο διασκεδαστική και ενθουσιώδη εμπειρία που θα έχεις. Από την άλλη βέβαια δεν είναι αυτός ο σκοπός αυτών των οχημάτων, αφού η ευκολία και η άνεση στην οδήγηση, αλλά κυρίως η οικονομία καυσίμου, είναι τα στοιχεία που τα χαρακτηρίζουν.

Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, η Toyota με το νέο το Auris προσπάθησε να αποβάλλει τη ταμπέλα του βαρετού ή αν θες καλύτερα να το κάνει λιγότερο άνευρο. Η οδηγική αίσθηση και οδική συμπεριφορά του είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα, με τη κύλιση του να είναι αθόρυβη. Στην ανάρτηση έχει επιλεγεί η κλασική συνταγή με γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης και πίσω διάταξη διπλών ψαλιδιών, εν αντιθέσει με τις φθηνές εκδόσεις του Auris που διαθέτουν ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι συνολικά έχει κάποια πιο δυναμικά χαρακτηριστικά στην οδήγηση ενώ προσφέρει μεγαλύτερη άνεση και απόκριση στις εντολές. Είναι απόλυτα σταθερό και στιβαρό στις ευθείες ανεξαρτήτως της ένδειξης των χλμ/ώρα στο κοντέρ, ενώ σε γρήγορες καμπές αλλά και κλειστές στροφές εμπνέει ασφάλεια και μεγάλη εμπιστοσύνη, χωρίς να πλέει και να γέρνει αλλά κυρίως χωρίς να γίνονται κάθε είδους παραχωρήσεις στην άνεση. Η χαμηλότερη θέση οδήγησης και το αναβαθμισμένο σύστημα διεύθυνσης με ηλεκτρική υποβοήθηση, προσπαθούν για μια καλύτερη εμπειρία, χωρίς απαραίτητα να το πετυχαίνουν στο έπακρο. Η πληροφόρηση από το τιμόνι είναι μέτρια και αν γλιστρήσει θα ελαφρώσει αρκετά. Το πλαίσιο όμως δείχνει να ανταποκρίνεται, και υπό προϋποθέσεις, θα μπορούσε να σηκώσει αρκετά άλογα παραπάνω. Γενικά, πάντως κάθε φορά που κλήθηκα να οδηγήσω το υβριδικό Auris δεν είναι ότι το έκανα με ενθουσιασμό, αλλά σίγουρα δεν βαριόμουν.

Όπως προείπα η ποιότητα κύλισης και η ηχομόνωση του είναι αρκετά ικανοποιητικές. Έντονο βουητό παρατηρείται μόνο όταν “τσεκουρώσεις” το γκάζι και δε θα μου έκανε έκπληξη αν αυτό έχει γίνει σκόπιμα από την Toyota ώστε να θυμίσει ότι καις άσκοπα βενζίνη. Πολύ δυνατά είναι και τα φρένα του αφού εξοπλίζεται με δίσκους σε όλους τους τροχούς (οι εμπρός αεριζόμενοι) και παρά την απότομη και μη γραμμική αίσθηση που έχει το πεντάλ λόγω του συστήματος ανάκτησης της κινητικής ενέργειας στη φάση της επιβράδυνσης, σταματάνε το αυτοκίνητο σε 37,1 μέτρα από τα 100χλμ/ώρα.

Το κύριο χαρακτηριστικό στην οδήγηση του είναι η ησυχία, η χαλαρότητα και η ηρεμία που σου βγάζει. Αυτό ασυναίσθητα σε μεταμορφώνει και ο “gazokiller” που κρύβεις μέσα σου, κάνει στην άκρη. Αυτό έχει πολύ θετικό αντίκτυπο στην οικονομία καυσίμου καθώς μέσα στη πόλη και όσο πιο απαλά πιέζεις το πεντάλ του γκαζιού τόσο πιο πολύ χρησιμοποιεί μόνο την ηλεκτρική λειτουργία του αυτοκινήτου και έτσι μειώνει τη κατανάλωση. Στις εκκινήσεις από τα φανάρια τα πρώτα μέτρα θα τα κάνει με τον ηλεκτροκινητήρα και μετά θα εμπλακεί ο βενζινοκινητήρας. Η μετάβαση αυτή γίνεται τόσο seamless που δεν σου γίνεται αντιληπτό. Μέσα στη πόλη το Hybrid Synergy Drive κάνει εμφανή τη θέληση του να κινηθεί όσο δυνατόν λιγότερο με τον βενζινοκινητήρα. Το Hybrid Synergy Drive έχει τρία προγράμματα λειτουργίας. Το πρώτο, το EV mode, το Auris κινείται αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα και μπορεί να διανύσει μέχρι δύο χιλιόμετρα συνεχόμενα με ταχύτητα έως 50 χλμ/ώρα, ανάλογα με τη φόρτιση της μπαταρίας και τις οδηγικές συνθήκες. Το Eco mode, που είναι η φυσιολογική επιλογή για τις καθημερινές μετακινήσεις και τέλος το Power mode που η συνδυαστική δύναμη των 136 ίππων είναι άμεσα διαθέσιμη ενώ κάνει λίγο πιο άμεση την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού. Στο πρόγραμμα αυτό όμως, το επίπεδο θορύβου από το κινητήρα αυξάνεται κυρίως λόγω του CVT κιβωτίου μιας και ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί σε υψηλότερες στροφές. Γενικά μιλώντας, οι επιδόσεις του, αν και χειρότερες από το πετρελαιοκίνητο Auris είναι αρκετά καλές για ένα μεσαίο οικογενειακό που δίνει έμφαση στην οικονομία. Μη ξεχνάμε ότι δεν είναι σχεδιασμένο για 400αρια αλλά για chill καταστάσεις οδήγησης και οικονομία καυσίμου.

Οι μπαταρίες του επαναφορτίζονται σχετικά γρήγορα και σχεδόν ποτέ δεν έμεινα με άδεια φόρτιση. Η διαδικασία της επαναφόρτισης σε προκαλεί να ρυθμίσεις έτσι το οδηγικό σου στυλ, ώστε να τις γεμίζεις γρηγορότερα. Βλέποντας την ένδειξη στο trip computer και το δείκτη του συστήματος Eco Drive Support καταλαβαίνεις ότι χρειάζεται να πιέσεις πολύ ελαφρά το πεντάλ του φρένου για να ανακτά πιο γρήγορα ενέργεια στις μπαταρίες. Υπάρχει βέβαια και η επιλογή B στο κιβώτιο ταχυτήτων, που μόνο με το άφημα του γκαζιού γίνεται επαναφόρτιση των μπαταριών αλλά το αυτοκίνητο επιβραδύνει, χωρίς να πατάει φρένο, πιο απότομα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κλείνοντας” ]

Με τη παρουσίαση της δεύτερης υβριδικής έκδοσης του Auris, η Toyota στα μάτια μου έκανε ένα μικρό λάθος. Αυτό δεν είναι άλλο από τον εσωτερικό ανταγωνισμό με το Prius που πλέον δεν υστερεί σε τίποτα με το Auris της δοκιμής και είναι και αρκετά ακριβότερο.

Κατά τ’άλλα το Auris Hybrid φέρει μαζί του όλα τα ατού της Ιαπωνικής εταιρίας, συμπεριλαμβανομένου και των έξι χρόνων εγγύησης. Όμως, ο ανταγωνισμός είναι πιο έντονος από ποτέ, τουλάχιστον στην ελληνική αγορά που τα τελευταία χρόνια τα οφέλη της πετρελαιοκίνησης για οικονομικές μετακινήσεις γίνονται πιο εμφανή. Το νέο Auris Hybrid είναι μια ολοκληρωμένη πρόταση στα μικρομεσαία hatchback, σε μια κατηγορία όπου παίζει ουσιαστικά μόνο του. Η τιμή του δεν είναι απαγορευτική καθώς δε απομακρύνεται από τις diesel επιλογές του ανταγωνισμού. Τα αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά του μπορείτε να τα βρείτε εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage