[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Όταν το 1996 η Audi παρουσίαζε με το Α3 εγκαινιάζοντας ταυτόχρονα μια νέα κατηγορία, αυτή των premium μικρομεσαίων, κανείς δε θα περίμενε ότι μετά από σχεδόν 17 χρόνια τα μοντέλα των τριών βασικών πολυτελών γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών θα είναι ουσιαστικά η βάση με την οποία οι ετήσιες πωλήσεις τους ξεπέρασαν τα 1 εκατ. οχήματα.

Η BMW παρουσιάζοντας την Σειρά 1 το 2004, καθυστέρησε ένα κύκλο ζωής ενός μοντέλου μέχρι να μας δείξει τη δικιά της πρόταση, με τη Mercedes αντίστοιχα παρόλο που η δικιά της πρόταση παρουσιάστηκε ένα χρόνο μετά την Audi, πρακτικά μόλις πέρσι με την καινούρια A-Class μπήκε στο χορό. Έτσι, πλέον έχουμε τρία μοντέλα που πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές, έχοντας πάντα την υπογραφή της γερμανικής αρτιότητας και πολυτέλειας.

Έχοντας ήδη δοκιμάσει το νέο Audi A3 και την νέα Mercedes A-Class ήταν καιρός να πάρουμε στα χέρια μας και το τελευταίο μέλος της γερμανικής “Τρόικας” σχηματίζοντας ολοκληρωμένη άποψη για το ποιος διατηρεί τα ηνία στην κατηγορία.

Στα συν

• Πίσω κίνηση
• Οδική συμπεριφορά
• Κινητήρας/Αυτόματο Κιβώτιο
• Σύστημα πέδησης
• Σύστημα EfficientDynamics
• Ποιότητα κατασκευής
• Τεχνολογικά προηγμένο
• Στιβαρότητα

Στα μείον

• Σχεδιασμός μπροστά μέρους
• Χώρος για πίσω τρίτο επιβάτη

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Η δεύτερη γενιά της BMW Σειράς 1 είναι το πέμπτο αυτοκίνητο της Βαυαρέζικης αυτοκινητοβιομηχανίας που βαφτίζεται με το εσωτερικό κωδικό F (για την ακρίβεια F20) έχοντας εκσυγχρονιστεί και εξελιχθεί πλήρως σε σχέση με τη πρώτη γενιά, χωρίς όμως να χάνει τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που το κάνουν άμεσα αναγνωρίσιμο. Παράγεται στο εργοστάσιο της BMW στη γερμανική πόλη Regensburg, έχοντας παραγωγική δυνατότητα που αγγίζει τα 1.000 αυτοκίνητα καθημερινά. Βασίζεται πάνω σε μια εξελιγμένη πλατφόρμα που βασιζόταν η προηγούμενη Σειράς 3, κάνοντας την να είναι μεγαλύτερη σε όλες τις διαστάσεις από το μοντέλο που αντικαθιστά.

Έτσι, το γερμανικό μοντέλο, τόσο στη πεντάπορτη όσο και στη τρίπορτη έκδοση, διατηρεί τις ίδιες διαστάσεις με το μήκος να φτάνει τα 4.324 χλστ, το πλάτος 1.765 χλστ, το ύψος 1.421 χλστ, ενώ τέλος το μεταξόνιο ακουμπάει τα 2.690 χλστ. Αντιπαραθέτοντας λίγο τους αριθμούς σε σχέση με την προκάτοχό της, η νέα Σειρά 1 έχει 85 χιλιοστά μεγαλύτερο μήκος, 30 χλστ μακρύτερο μεταξόνιο, πλατύτερα μετατρόχια κατά 51 και 72 χλστ αντίστοιχα για το εμπρός και πίσω άξονα, 5 χλστ. μικρότερη απόσταση από το έδαφος, όντας πλέον 140 χλστ. Η μόνη διάσταση που παραμένει αμετάβλητη είναι το ύψος. Οι αυξημένες διαστάσεις όμως έχουν αυξήσει το βάρος κατά μόλις 30 κιλά, με την αυτόματη έκδοση να ζυγίζει 1.395 κιλά.

Η BMW τονίζει ότι σε σχέση με την προηγούμενη Σειρά 1, η νέα προσφέρει 21 χλστ περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες και 30 λίτρα μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, ο οποίος πλέον αγγίζει τα 360 λίτρα και βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, ο οποίος με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων σε αναλογία (40/20/40) μπορεί να φτάσει έως τα 1200 λίτρα.

Η νέος “άσσος” παρουσιάστηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης πριν δύο χρόνια και αμέσως σήκωσε θύελλα αντιδράσεων και δίχασε τους οπαδούς και όχι μόνο της εταιρίας.

Στιλιστικά οι γραμμές του μοντέλου είναι πιο έντονες, έχοντας εξελικτική πορεία σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Η προεξέχουσα μάσκα θυμίζει έντονα αυτή της Σειράς 5 και 7, με τη γενική εικόνα να είναι γνώριμη στο μάτι. Ο δυναμισμός της αντικατοπτρίζεται στη πολύ μακριά μούρη της, αφού κάτω από αυτή μπορεί να “φωλιάσει” και ένας 3,0-λιτρος εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας, και στην έντονη γραμμή που διατρέχει το προφίλ του αυτοκινήτου στο ύψος των χειρολαβών, παρέα με τις μικρές γυάλινες επιφάνειες. Τα νεύρα του καπό καθώς και οι κυρτές επιφάνειες κάνουν το αυτοκίνητο να δείχνει πιο πλατύ απ’ότι πραγματικά είναι χαρίζοντας του παράλληλα το απαραίτητο κύρος. Το Hofmeister kink στη πίσω κολόνα δένει αρμονικά με το σχεδιασμό του πίσω μέρος, που προσωπικά είναι το απείρως ομορφότερο από το εμπρός, κάνοντας το αυτοκίνητο να “δείχνει” ότι η κίνηση μεταφέρεται στο σωστό πίσω άξονα. Βέβαια, οι 17άρες ζάντες της δικιάς μας έκδοσης ομορφαίνουν κατά πολύ το οπτικό σύνολο, ενώ τα S001 της Bridgestone σε διαστάσεις 225/45 του χαρίζουν ακόμα πιο σταθερό πάτημα.

Ο σχεδιασμός της μούρης είναι αυτός που έχει προκαλέσει τις μεγαλύτερες και εντονότερες αντιδράσεις από τους οπαδούς της φίρμας και όχι μόνο, στην μετά Bangle εποχή. Αντικειμενικά η αμφιλεγόμενη αισθητική του μόνο όμορφη δε μπορεί να χαρακτηριστεί και προσωπικά, παρατηρώντας την με τις ώρες διέκρινα ότι η πηγή του “κακού” είναι τα πολύ μεγάλα φωτιστικά σώματα, οι μεγάλες “flat” πλαστικές επιφάνειες ανάμεσα στα φώτα και στη μάσκα, ενώ τέλος μικρά θεωρώ ότι είναι και τα κλασικά “ρουθούνια” της μάσκας. Το παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι η αεροδυναμική του αυτοκινήτου φαίνεται να είναι χειρότερη από το προκάτοχο του καθώς το νούμερο Cd 0,31 είναι μεγαλύτερο από το 0,29 της προηγούμενης E87, έχοντας τον ίδιο με το Α3 Sporback, ενώ η A-Class έχει 0,28.

Δεν είναι τυχαίο άλλωστε, που έστω και καθυστερημένα (δε γινόταν και αλλιώς) η BMW άκουσε τις έντονες, αρνητικές κριτικές της σχεδίασης της Σειράς 1 και σύντομα (μπορεί και στη Γενεύη τον ερχόμενο Μάρτιο) θα παρουσιάσει την ανανεωμένη Σειρά 1, μόλις δύο και κάτι χρόνια μετά από τη πρώτη παρουσίαση της. Η λογική λέει ότι ανανεωμένη Σειρά 1 θα αποκτήσει νέα μπροστά φωτιστικά σώματα, τα οποία θα είναι λεπτότερα και θα μοιάζουν αρκετά με αυτά της εξαιρετικά πανέμορφης Σειράς 2, ενώ νέα σχεδίαση θα έχει επίσης ο μπροστά προφυλακτήρας, δείχνοντας μας έμμεσα ότι ο σχεδιασμός όντως δεν ήταν επιτυχημένος και ότι φυσικά ξέρουν να σχεδιάζουν όμορφα αυτοκίνητα.

Η Σειράς 1 με την υπάρχουσα πισωκίνητη πλατφόρμα της αποτελεί βάση και για τις τρεις εκδόσεις (Coupe, Cabrio και Gran Coupe) της Σειράς 2 αλλά θα είναι η τελευταία που θα φέρει αυτή τη διάταξη καθώς η επόμενη γενιά της Σειράς 1 που αναμένεται να παρουσιαστεί γύρω στο 2017 με 2018, και αυτή θα βασίζεται στη νέα μπροστοκίνητη πλατφόρμα UKL της εταιρίας, με το αυτοκίνητο που θα την ντεμπουτάρει να είναι το νέο Mini και 1 GT που θα παρουσιαστεί το επόμενο χρόνο και θα ακολουθήσουν αρκετά ακόμα μοντέλα από τη BMW αλλά και την MINI.

Για την ασφάλεια των επιβατών, νομίζω είναι ουτοπικό να συζητάμε, καθώς η BMW δεν έχει να επιδείξει τίποτα λιγότερο από πέντε αστέρια και με πολύ υψηλή βαθμολογία σε όλες τις επιμέρους δοκιμασίες, με μικρή μόνο υποχώρηση σε αυτό της προστασίας των πεζών.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Η μεγαλύτερη όμως αλλαγή που έγινε με το νέο μοντέλο βρίσκεται κάτω από το καπό. Αυτό γιατί μηχανικά η νέα BMW Σειράς 1 εξοπλίζεται με αποκλειστικά τετρακύλινδρους turbo κινητήρες με την έκδοση 116i που είχα στα χέρια μου να φορά τον 1600αρη TwinPower Turbo κινητήρα βενζίνης, απόδοσης 136 ίππων, με την μεγαλύτερη 118i με την ίδιο κινητήρα να αποδίδει 170 άλογα.

Πιο συγκεκριμένα ο κινητήρας είναι το αποτέλεσμα της σύμπραξης του BMW Group με το αντίστοιχο της PSA και έχει φορεθεί από σχεδόν όλα τα μοντέλα της Peugeot/Citroen καθώς και από την Mini. Ανήκει στην “οικογένεια” κινητήρων Prince και ο κωδικής ονομασίας N13B16 τετρακύλινδρος κινητήρας έχει χωρητικότητα 1598 κ.εκ. με έναν υπερσυμπιεστή διπλής ροής (twin-scroll) της Garett, υψηλής ακρίβειας ψεκασμό, μεταβλητό έλεγχο βαλβίδων (VALVETRONIC) και μεταβλητό έλεγχο εκκεντροφόρων (Double-VANOS). Τα 136 άλογα τα αποδίδει στις 4.400 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή των 220 Nm είναι διαθέσιμη από τις 1.350 μέχρι τις 4.300 σ.α.λ. Σε διαδικασία overboost η τελευταία αυξάνεται στα 240 Nm στις 1.500 σ.α.λ.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, εκτός από το Sport Line πακέτο εξοπλισμού που διέθετε, ήταν εξοπλισμένο με το 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Streptronic με μετατροπέα ροπής της ZF. Έχει κωδική ονομασία 8HP45 και όπως και το αυτοκίνητο, έτσι και το κιβώτιο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της ZF στο Saarbrucken της Γερμανίας. Αυτό μπορεί να ανταγωνιστεί ισάξια τον χρόνο αλλαγής των ταχυτήτων σε σχέση με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιεί η Μ3, ενώ παράλληλα είναι ελαφρύτερο, οικονομικότερο και έχει ποιο φθηνό κόστος παραγωγής.

Η μικτή τιμή κατανάλωσης που δηλώνει η βαυαρέζικη εταιρία είναι εξαιρετικά χαμηλή και είναι μόλις 5,7 λίτρα/100 χλμ κάτι που στη πράξη είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί, καθώς στα σχεδόν 1100 χλμ της εβδομαδιαίας συνύπαρξης μας αυτή δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα 6,8 λίτρα. Τιμή πολύ δυνατή για το χαρακτήρα και το βάρος του αυτοκινήτου. Στον κακό αυτοκινητόδρομο προς Πάτρα το trip computer είχε κολλήσει στα 6,1 λίτρα/100 χλμ, ενώ εντός Αττικής ο κινητήρας διψούσε λίγο περισσότερο θέλοντας περίπου 7,5 λίτρα/100 χλμ. Βέβαια, ακόμα και όταν το πίεσα προσπαθώντας να βιώσω την απλωμένη δύναμη του κινητήρα η κατανάλωση δεν υπερέβη τα 9 λίτρα/100 χλμ.

Από θέμα επιδόσεων, μπορεί τα 8,7 δευτ. για τα 0-100 χλμ/ώρα να μη βάζουν φωτιά στο δρόμο αλλά είναι κάτι παραπάνω από εντυπωσιακό νούμερο δεδομένου των χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου, ενώ τα 210 χλμ/ώρα έρχονται με χαρακτηριστική ευκολία και χωρίς να νιώθεις καθόλου ότι οδηγάς με τόσα χλμ. Τέλος, οι ρύποι των 134 γρ/χλμ CO2 θα υποχρεώσουν τον ιδιοκτήτη να πληρώσει €147,4 στο ληστρικό Υπουργείο Οικονομικών.

Η BMW έχει εξοπλίσει με πολλά “κιλά” τεχνολογίας το μικρότερο αυτοκίνητο της και με την συνδρομή της τεχνολογίας EfficientDynamics που περιλαμβάνει Start/Stop στον κινητήρα με απροβλημάτιστη λειτουργία και εκκίνηση του κινητήρα σε κλάσματα δευτερολέπτων με το που θα αφήσει κανείς το πόδι από το φρένο, ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα, ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης, δείκτη αλλαγής ταχύτητας, συμπιεστή κλιματισμού με αυτόματο σύστημα αποσύνδεσης κ.α.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Όταν μπαίνει η υπογραφή του έλικα στο καπό του αυτοκινήτου, γνωρίζεις εκ των προτέρων ότι ανεξαρτήτου ποσού που θα δαπανήσεις για την αγορά οποιουδήποτε μοντέλου της εταιρίας η ποιότητα κατασκευής θα είναι σε σημείο αναφοράς για τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Παράλληλα, πετυχαίνει ένα πάντρεμα σπορ και λιτού σχεδιασμού με απαράμιλλη πολυτέλεια που κερδίζει και τον πιο απαιτητικό.

Το πρώτο πράγμα που κάνει μπαμ όταν κάθεσαι χαμηλά στα εξαιρετικά ημι-bucket καθίσματα είναι η 8,8 ιντσών οθόνη που προβάλει τα πάντα που έχουν να κάνουν με το αυτοκίνητο και το ηδονικό σε αίσθηση και αφή joystick του κιβωτίου ταχυτήτων, που είναι το μοναδικό μέχρι στιγμής αυτοκίνητο που σε προκαλεί να αλλάζεις τις σχέσεις χειροκίνητα, καθώς είναι σωστά ρυθμισμένο και το “ανέβασμα” της ταχύτητας γίνεται προς τα κάτω, ενώ η επιλογή της προηγούμενη προς τα πάνω.

Η τέλεια, χαμηλή και αναπαυτική θέση οδήγησης είναι λίγο στριμωγμένη, ειδικά για υψηλού αναστήματος σωματότυπους αλλά δεν είναι κουραστική έχοντας πλήρη έλεγχο όλων των διακοπτών, με την κεντρική κονσόλα διαθέτει οδηγοκεντρικό προσανατολισμό.

Στη βάση του κεντρικού τούνελ και στη προέκταση του χεριού βρίσκεται από το προαναφερθέν joystick-λεβιέ και ο μοχλοδιακόπτης του iDrive καθώς και δυο μαγικά κουμπάκια. Το ένα που αλλάζει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος και το άλλο που απενεργοποιεί πλήρως το DSC, το κατά κόσμον σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Α, και επίσης η πολύ σωστή επιλογή της BMW στη τοποθέτηση κλασικού χειρόφρενου και όχι του ξενέρωτου ηλεκτρικού.

Κατά τ’άλλα ολόκληρο το ταμπλό είναι ντυμένο από υψηλής ποιότητας παχύ αφρώδες υλικό ενώ το φινίρισμα και η συναρμογή όλων των μερών που αποτελούν την κονσόλα φαίνονται λες και είναι μασίφ. Τα μόνα σημεία που έχουν τοποθετηθεί σκληρά πλαστικά είναι γύρω από το λεβιέ των ταχυτήτων και το κομμάτι που ενώνει τα χειριστήρια του κλιματισμού και του ραδιοφώνου, χωρίς αυτά να σημαίνει ότι θα γρατζουνιστούν εύκολα. Ο σχεδιασμός του είναι σοβαρός αλλά δε του λείπει το στυλ και το σπορ πνεύμα.

Οι σχεδιαστές της BMW κάνουν λόγο για το «σύστημα πολλαπλών επιπέδων» όταν εξηγούν τη σχεδιαστική λογική στην οποία έχει βασιστεί το εσωτερικό της BMW Σειράς 1, με προσωπική εκτίμηση να είναι η άνεση και αρμονία που προσφέρει στη συμβίωση μαζί του. Στοιχεία όπως ο πίνακας οργάνων ή οι διακοσμητικές λωρίδες συνδυάζονται αρμονικά μεταξύ τους δημιουργώντας μια σύγχρονη εικόνα και παρέχουν ένα ξεκάθαρο πλαίσιο για τα όργανα ελέγχου.

Περνώντας στην εργονομία των χειριστηρίων δεν αντιμετώπισα κανένα σχεδόν πρόβλημα καθώς τα πάντα βρίσκονται στη θέση που περιμένεις αυτόματα να τα βρεις και κυρίως στη κατάλληλη απόσταση. Αυτό που αρχικά θα εκτιμήσεις ως απίστευτα δύσχρηστο θέλοντας αρκετό χρόνο προσαρμογής και εξοικείωσης είναι το iDrive. Όταν όμως μάθεις πως ακριβώς λειτουργεί “κάνει παπάδες” και θα το χειρίζεσαι με κλειστά μάτια. Προσωπικά, όπως και στην A-Class αλλά και CLA, μου άρεσε που ήταν σταθερή και όχι αναδιπλούμενη αλλά ούτε ενσωματωμένη στο ταμπλό γιατί εκτός του ότι είναι στο ακριβές ύψος του ματιού, προβάλλεται και ο gadgetίστικος χαρακτήρας του εσωτερικού.

Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος χωρίς να ζαλίζεσαι με πολλά ενδείξεις, ενώ άξιος απορίας είναι ότι ενώ ο δείκτης της στιγμιαίας κατανάλωσης έγινε ψηφιακός, αυτός της ένδειξης της βενζίνης παρέμεινε αναλογικός. Κατά τ’άλλα η ορατότητα κάποιων ενδείξεων ειδικά στο κάτω τμήμα του πίνακα οργάνων κρύβονται από το τιμόνι και θα έλεγα ανεξάρτητα από τη θέση που θα επιλέξει ο οδηγός. Το κάθισμα και το τιμόνι έχει όλες τις ρυθμίσεις ώστε να βρεθεί η χρυσή τομή, όμως η καθ’ύψος ρύθμιση του πρώτου είναι δύσκολη. Η περιφερειακή ορατότητα είναι απροβλημάτιστα καλή, χωρίς να υστερεί αισθητά προς καμία κατεύθυνση, αλλά ακόμα και κάποιος αν νομίζει ότι τον ενοχλούν τα κολονάκια, οι αισθητήρες παρκαρίσματος μπροστά και πίσω κάνουν τη στάθμευση παιχνιδάκι.

Εκεί που υστερούσε αισθητά η προηγούμενη γενιά του άσσου ήταν στους χώρους για τους επιβάτες, κυρίως τους πίσω. Στη σημερινή γενιά αυτοί έχουν αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό και πολύ άνετα θα μεταφέρει τέσσερις ενήλικες, καθώς ο πέμπτος θα δυσκολευτεί τόσο εξαιτίας της μικρής επιφάνειας έδρανου όσο και από το ψηλό τούνελ, εξαιτίας της μετάδοσης στο πίσω άξονα…αλλά ποιος νοιάζεται. Αντίστοιχα μεγαλύτερος είναι και ο χώρος για τα κεφάλια, που φαίνεται ανεπηρέαστος από την κλίση της οροφής.

Για τους κλειστοφοβικούς μπορεί να νιώσουν ελαφρώς εγκλωβισμένοι αλλά αυτή η αίσθηση σε κάνει να νιώθεις ένα σώμα με το αυτοκίνητο, κάτι που έχει τεράστιο αντίκτυπο στο τρόπο αντιδράσεων σου και στην ευχαρίστηση που σου προσφέρει κατά την οδήγηση του. Επίσης, σου χαρίζει το απαραίτητο αίσθημα ασφάλειας και σιγουριάς πως ότι και να γίνει από εδώ μέσα θα βγω ζωντανός. Τέλος, οι θέσεις για αντικείμενα, κλειδιά, κινητό τηλέφωνο κλπ είναι αρκετές και άμεσα προσβάσιμες.

Και πάμε τώρα στη τιμή και στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Η αρχική τιμή της έκδοση Sport Line το μηχανικό σύνολο και το αυτόματο κιβώτιο που είχε η “μπέμπα” της δοκιμής μας ξεκινάει από €25.590. Η τελική τιμή όμως του αυτοκινήτου δοκιμής, ήταν €35.344. Σε αυτή περιλαμβάνεται όλος ο εξοπλισμός ασφαλείας με αερόσακους, DSC με λειτουργία “μπλοκέ” διαφορικού, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, εκκίνηση κινητήρα χωρίς τη χρήση κλειδιού, σύστημα Auto Start/Stop, σύστημα ανάκτησης ενέργειας από την πέδηση, ένδειξη αλλαγής ταχύτητας, διακόπτη ελέγχου οδηγικής εμπειρίας, (με προγράμματα οδήγησης, συμπεριλαμβανομένου του ECO PRO), ελαστικά runflat, ηχοσύστημα με CD player και δυνατότητα αναπαραγωγής αρχείων MP3, ηλεκτρικούς καθρέπτες, φώτα ημέρας, DCS, σύνδεση με Bluetooth, USB και AUX κ.α.

Η Sport line κοστίζει €1.690 ενώ το πακέτο εξοπλισμού advance plus €3.072 το οποίο περιλαμβάνει αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός-πίσω, αισθητήρες φώτων και υαλοκαθαριστήρων, αυτόματο έλεγχο φώτων, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, πακέτο αποθηκευτικών χώρων, προβολείς ομίχλης, σύστημα καθαρισμού προβολέων, φώτα Xenon, συρόμενο υποβραχιόνιο. Οι 17άρες ζάντες κοστίζουν €1.014, το σύστημα πλοήγησης professional €2.423, το αυτόματο κιβώτιο Streptronic €2.366 και το cruise control με λειτουργία φρεναρίσματος €518. Ενώ αν του βάλεις μεταλλικό χρώμα, αυτό χρεώνεται εξτρά €744. Γενικά αν έχεις διάθεση και βαθύ πορτοφόλι μπορείς να βρεις το κατάλληλο πακέτο εξοπλισμού ή να φτιάξεις μια πλήρως customize και ξεχωριστή BMW με πολλά “κιλά” τεχνολογίας και δισέλιδους καταλόγους εξοπλισμού.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Η εμπειρία οδήγησης μια BMW και δη του μικρού άσσου είναι κάτι που θα μου μείνει σαν ανάμνηση. Ο τίτλος “τελευταίος των Μοϊκανών” δεν είναι καθόλου τυχαίος. Το ότι είναι η μοναδική πρόταση στην premium hatchback κατηγορία με την κίνηση στο πίσω άξονα της χαρίζει αυτομάτως το αβαντάζ της πιο ολοκληρωμένης αίσθησης που αποκομίζεις πίσω από το τιμόνι. Χωρίς αυτό να σημαίνει αναγκαστικά ότι η πίσω κίνηση είναι καλύτερη μόνο εξαιτίας της ευκολίας να σπάσει η πρόσφυση του πίσω άξονα και να σχηματίσει πιο μεγάλα χαμόγελα.

Η κατανομή των μαζών σε ποσοστό 51,6%/48,4% στον εμπρός και πίσω άξονα αντίστοιχα ακουμπάει το τέλειο ζύγισμα, με τα οφέλη στην υπακοή των εντολών αλλά και στην σταθερότητα των χειρισμών να είναι υποδειγματική. Το γρανιτένιο πλαίσιο δείχνει και είναι ικανό να αντεπεξέλθει σε πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις ενώ σε συνδυασμό με το μακρύτερο μεταξόνιο, η σταθερότητα σε οποιεσδήποτε συνθήκες είναι σεμιναριακή, εμπνέοντας τεράστια σιγουριά στις κινήσεις του οδηγού.

Η αλουμινένια εμπρός ανάρτηση διπλών συνδέσμων, με γόνατα McPherson και αντιστρεπτική μπάρα καθώς και η πίσω 5-πλών συνδέσμων βάσης προσφέρουν τον απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου, με την ρύθμιση των αμορτισέρ και την απόκριση του γκαζιού και ηλεκτρικής υποβοήθησης του τιμονιού να αλλάζουν ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις. Τα τέσσερα αυτά είναι το ECO PRO, COMFORT, SPORT και SPORT+.

Αναλυτικότερα, στο COMFORT προσφέρεται περισσότερη άνεση στην οδήγηση και ενδεικνύεται για τις καθημερινές μετακινήσεις, όπου παρά τις 17άρες ζάντες και τα χαμηλοπρόφιλα Run Flat ελαστικά του, αποσβένει τις ανωμαλίες κάτι παραπάνω από εντυπωσιακά. Ακολούθως, στο SPORT οι εντολές που δίνεις στο τιμόνι και στο γκάζι μεταφράζονται πιο άμεσα με την ανάρτηση να γίνεται πιο σκληρή, οχι όμως “κούτσουρο, όπως επίσης και το κιβώτιο κρατάει μια ταχύτητα κάτω. Τέλος, στο SPORT+ ο εγκέφαλος απενεργοποιεί μερικώς το σύστημα ευστάθειας και πρόσφυσης, το οποίο θεωρητικά απενεργοποιείται πλήρως με παρατεταμένο πάτημα του από πάνω διακόπτη. Λέω θεωρητικά γιατί και με όλα στο off όταν ξεφύγεις από τα επιτρεπτά όρια θα επέμβει κόβοντας σου εν μέρη της χαρά της συνεχόμενης πλαγιολίσθησης.

Βγαίνοντας στον ανοιχτό δρόμο και κατευθυνόμενος προς Πάτρα απλά cruisάρεις αδιαφορώντας για το τι συμβαίνει έξω, ενώ ποτέ δε θα αισθανθείς ότι τρέχεις με την ταχύτητα που βλέπεις στο κοντέρ. Είναι τόσο stress free και ακούραστη η διαδικασία που σε προκαλεί να πάρεις τους δρόμους και να γυρίσεις όλη την Ελλάδα. Αυτό είναι σχετικά εφικτό γιατί όπως έχω προαναφέρει η κατανάλωση στον ανοιχτό δρόμο είναι πάρα πολύ καλή και με το ρεζερβουάρ χωρητικότητας 52 λίτρων μπορείς να γράψεις εύκολα 850 με 950 χλμ.

Όταν θελήσεις να κινηθείς γρήγορα σε επαρχιακό δρόμο με κλειστές στροφές και ανοιχτές καμπές παρουσιάζει και εδώ ένα εξαιρετικά σταθερό και ακριβές χαρακτήρα. Ακόμα και κάτω από έντονη πίεση, δε θα νιώσεις κλίσεις του αμαξώματος, με την πρόσφυση του εμπρός άξονα να μην “σπάει” με τίποτα. Το πίσω ηλεκτρονικό διαφορικό μπορεί να ακούγεται υπερβολικό όμως σε βοηθάει για ακόμα πιο σταθερά περάσματα και μόνο αν το επιδιώξεις θα πας με το πλάι. Τότε θα υπερστρέψει ομαλά και ελεγχόμενα, αν και η μεταφορά βάρους είναι μεγάλη και θα φανεί στο ανάποδο. Όπως και να έχει, αυτά είναι ψιλά γράμματα γιατί δεν είναι αυτός ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Η αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας έρχεται να ολοκληρωθεί με τα πολύ δυνατά φρένα, με μεγάλη αντοχή στη συχνή χρήση.

Αντίστοιχα εξαιρετικά τα καταφέρνει και στην πόλη, όπου αν θες να κάνεις τη μέγιστη οικονομία καυσίμου επιλέγεις το ECO PRO πρόγραμμα και τα γεμάτο ηλεκτρονικά αυτοκίνητο σε μαθαίνει να οδηγείς σκεπτόμενος την τσέπη σου. Φυσικά, εδώ οι ρυθμίσεις για την απόκριση γκαζιού, τη λειτουργία κιβωτίου ακόμα και του κλιματισμού είναι προς την κατεύθυνση της ήρεμης, στρωτής και χαλαρής οδήγησης, που μεταφράζεται σε μειωμένη κατανάλωση. Στην οθόνη πολλαπλών ενδείξεων ανάμεσα στα όργανα μπορείς να δεις την ένδειξη της επιπλέον αυτονομίας που κερδίζεις οδηγώντας με αυτόν τον τρόπο, που σύμφωνα με τη BMW, μπορείς να πετύχεις εξοικονόμηση καυσίμου που φτάνει μέχρι και 20%.

Ακόμα, σε όλα τα προγράμματα υπάρχει το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την φρενάρισμα, όπου όταν αφήνεις το γκάζι ή πατάς το πεντάλ του φρένου, ο εναλλάκτης συνεχίζει να παράγει ρεύμα. Αυτή αποθηκεύεται στη μπαταρία και μετατρέπεται, κατά τη λειτουργία άνευ φορτίου, σε ηλεκτρική ενέργεια.

Όλα τα παραπάνω μαζί με την Ηλεκτρική υποβοήθηση τιμονιού αποτελούν μέρος του πακέτου EfficientDynamics. Η κρεμαργιέρα μπορεί να μην έχει τον απόλυτο χαρακτήρα μιας υδραυλικής, αλλά οι μηχανικοί της BMW έχουν κάνει εξαίσια δουλειά που μόνο σε πίστα θα φανεί η όποια υστέρηση της, που σπανίως θα πατήσει τέτοια άσφαλτο. Μη ξεχνάμε ότι ο λόγος της επιλογής της ηλεκτρικής υποβοήθησης είναι και εδώ η προσπάθεια εξοικονόμησης καυσίμου, καθώς καταναλώνει ενέργεια μόνο όταν στρίβεις.

Περνώντας στο κινητήριο σύνολο αυτό έχει πλούσια καμπή δύναμης και ροπής. Ο μέσος χρήστης ποτέ δε θα νιώσει ότι θέλει παραπάνω καθώς η απόδοση του μοτέρ είναι απίστευτα γραμμική, που ξεχνάς ότι είναι turbo. Υστέρηση στο γκάζι δύσκολα θα νιώσεις, ειδικά δε όταν είναι επιλεγμένα τα “κόκκινα” προγράμματα. είναι πρακτικά αμελητέα. Σε αυτά τα δύο αυτό που σε εξιτάρει είναι το ακουστικά εμφανέστατο “σκάσιμο” της βαλβίδας εκτόνωσης (σκάστρα), που σε προκαλεί να πατάς βαθύτερα το γκάζι στο πάτωμα και να το αφήνεις για να ακούς ένα μελωδικό “φτέρνισμα”.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τελικά” ]

Μπορεί η εμφάνιση της 116i να μην κατακτά τίτλο καλλιστείων, χωρίς όμως να είναι αντιαισθητική, τα χαρίσματα του αυτοκίνητου κρύβονται κάτω από το μέταλλο, όντας το πιο οδηγοκεντρικό της κατηγορίας του. Συνολικά είναι ίσως το καλύτερο premium μικρομεσαίο hatchback, με τα 136 άλογα του κινητήρα να είναι αρκετά για τον μέσο Έλληνα, όντας παράλληλα αρκούντως οικονομικά.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]