Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Captur TCe 120

[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Καλώς ή κακώς η τάση της εποχής δείχνει ότι δεν είσαι υπολογίσιμος στην αγορά αν δεν έχεις στη γκάμα σου τουλάχιστον ένα crossover μοντέλο, που πολλές φορές μπορεί να αποτελέσουν και σανίδα σωτηρίας για τις εκάστοτε εταιρίες.

Στη μόδα αυτή δε θα μπορούσαν να μην συμμετέχουν οι Γάλλοι της Renault και παρόλο που το Captur δεν είναι η πρώτη τους προσπάθεια, φαίνεται να είναι σίγουρα η πιο επιτυχημένη, καθώς δεν είναι πολλοί εκείνοι που θυμούνται το Scenic RX4 και το Koleos. H Renault παίρνοντας θάρρος και από την αδερφή Nissan, που ούτε λίγο ούτε πολύ μετράει 4 SUV/crossover μας παρουσίασε στην περσινή έκθεση της Γενεύης το μικρό της crossover με σκοπό να πάρει και αυτή κομμάτι από την πίτα των πωλήσεων. Η επιτυχία του φάνηκε από τους πρώτους μήνες κυκλοφορίας του, καθώς στον ένα χρόνο που παράγεται στο εργοστάσιο της Γαλλικής εταιρίας στη πόλη Valladolid της Ισπανίας έχει καταφέρει να πουλήσει πάνω από 160.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων λίγο πάνω από 200 έχουν φτάσει στην Ελλάδα.

Το ενδιαφέρον στοιχείο της υπόθεσης Captur έχει να κάνει με τη σύλληψη της ιδέας ενός τέτοιου μοντέλου στη γκάμα της γαλλικής εταιρίας. Η Renault πριν κάποια χρόνια σχεδίαζε την αναβίωση του δικού της θρυλικού αυτοκινήτου, του R4 (ή 4L δηλαδή Quatrelle), αλλά τελικά κατέληξε να βγάλει στην αγορά το crossover Captur. Το προηγούμενο διοικητικό συμβούλιο της γαλλικής εταιρίας ήθελε μια σύγχρονη έκδοση του R4, ώστε αυτό να ανταγωνιστεί τις άλλες παρόμοιες ρετρό αναβιώσεις, όπως το MINI, το Fiat 500 και το Volkswagen Beetle.

Το 2011 είχε ξεκίνησε έναν παγκόσμιο διαγωνισμό σχεδιασμού με τίτλο «Renault4Ever» στο πλαίσιο της 50ης επετείου του μοντέλου, αλλά τελικά τα σχέδια ακυρώθηκαν όταν ο διευθύνων σύμβουλος της Renault, Patrick Pelata αποχώρησε από τη θέση του τον Απρίλιο του 2011, μετά από την γνωστή υπόθεση κατασκοπείας. Ο Carlos Tavares ανέλαβε τότε τη θέση αυτή, αλλά είχε διαφορετική άποψη και έτσι η αναβίωση του R4 έμεινε στα σχέδια. Επιπλέον, ο νυν αρχισχεδιαστής Laurens van den Acker και πρώην της Mazda, δεν συμφωνούσε με ένα τέτοιο project και έτσι έχουμε το αυτοκίνητο που βλέπεις στις φωτογραφίες. Παρόλα αυτά ο ανταγωνισμός μόνο αμελητέος δεν μπορεί να χαρακτηριστεί, καθώς θα τεθεί αντιμέτωπο με το Nissan Juke, Peugeot 2008, Ford EcoSport, Fiat 500X και γιατί όχι, αν και πιο άκριβά αλλά όχι με διαφορετικά χαρακτηριστικά Mini Countryman, Opel Mokka/Chevrolet Trax και VW Tiguan.

Στα συν

• Σχεδιασμός
• Ευελιξία
• Δύναμη κινητήρα
• Άνετο στον ανοιχτό δρόμο
• Σύγχρονο εσωτερικό
• Xώροι
• Εξοπλισμός

Στα μείον

• Όχι καθαρόαιμο εκτός δρόμου
• Κατανάλωση
• Αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο ο TCe 120

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το πρώτο crossover πόλης της Renault είναι κομψό και δυναμικό, εξωτερικά και εσωτερικά. Μια ακόμη απόδειξη της νέας σχεδιαστικής φιλοσοφίας αλλά και της τεχνογνωσίας της Renault που εισάγει νέα δεδομένα στον τομέα του σχεδιασμού, της άνεσης και της καινοτομίας

Πηγή έμπνευσης το ομώνυμο πρωτότυπο, όπου όμως έχει χάσει πολλά από τα εντυπωσιακά και εκκεντρικά του στοιχεία, το Captur αντιπροσωπεύει μια νέα θεωρία για τον τρόπο που αντιλαμβάνεται η Renault το αυτοκίνητο.

Συνδυάζει με τον ιδανικότερο τρόπο, τα κυριότερα χαρακτηριστικά από 3 κατηγορίες οχημάτων: την υψηλή θέση οδήγησης, την προσωπικότητα και τη στιβαρότητα ενός SUV, την ευρυχωρία και την πρακτικότητα ενός πολυμορφικού MPV και την οδηγική απόλαυση και την οικονομία ενός hatchback, δηλαδή η συνταγή της επιτυχίας του Juke.

Αντίθετα με το εκκεντρικό ιαπωνικό “αδερφάκι” του, ο σχεδιασμός του αμαξώματος εκφράζεται μέσα από τις ισορροπημένες και ρευστές γραμμές του, σε έναν συνδυασμό απόλυτης γεωμετρικής αρμονίας. Ακολουθεί πιστά τη νέα και πολύ όμορφη σχεδιαστική ταυτότητα της φίρμας, που πρωτοείδαμε με το νέο Clio, με το εταιρικό σήμα να δεσπόζει στο εμπρός μέρος, «φωνάζοντας» τη καταγωγή του, αλλά συνάμα διαθέτει κάποια έντονα στοιχεία που χαρίζουν τη δικιά του προσωπικότητα σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της Renault. Χαρακτηριστικά είναι τα μαύρα προστατευτικά πλαστικά περιμετρικά του αμαξώματος, τα διαφορετικής σχεδίασης φωτιστικά σώματα εμπρός/πίσω και διακριτικά φουσκωμένα φτερά.

Το ελλειπτικό σχήμα των εμπρός φωτιστικών σωμάτων, αναδεικνύει την αισθητική ταυτότητα του Captur και σε συνδυασμό με το νέο επιβλητικό λογότυπο της μάρκας, αλλά και με την νέας σχεδίασης «επιθετική» μάσκα, αποτελούν τα πιο αντιπροσωπευτικά στοιχεία της νέας σχεδιαστικής φιλοσοφίας της Renault. Υπάρχουν δυνατότητες εξατομίκευσης, με το Captur να διατίθεται με μια ιδιαίτερα ελκυστική διχρωμία στο αμάξωμα, με την οροφή, τις κολώνες και τους εξωτερικούς καθρέπτες να διαφοροποιούνται από το υπόλοιπο αμάξωμα, παρουσιάζοντας έναν άκρως ελκυστικό χρωματικό συνδυασμό.

Βασίζεται στην αναβαθμισμένη πλατφόρμα Β που συναντήσαμε στο νέο Clio, και είναι κάτι παραπάνω από μια υπερυψωμένη έκδοση του δημοφιλέστατου μικρού αυτοκινήτου. Ο λόγος δεν είναι άλλος από τις αυξημένες συνολικά διαστάσεις του, αφού το μήκος του είναι κατά 60 χλστ. μεγαλύτερο, φτάνοντας τα 4.122 χλστ.. Εκεί, όμως, που έχει κερδίσει τους σημαντικότερους πόντους είναι στο ύψος, καθώς το ψηλότερο σημείο βρίσκεται 1.566 χλστ. από το έδαφος, κάτι που σημαίνει 118 χλστ. περισσότερα από το Clio. Αυτό σημαίνει σημαντικά μεγαλύτερος «αέρας» για τα κεφάλια των επιβατών, αλλά και αύξηση του αμαξώματος από το έδαφος, που πλέον είναι 200 χλστ. Τέλος, το πλάτος του είναι 1.778 χλστ, με το μεταξόνιο να φτάνει τα 2.606 χλστ.. Παρατηρώντας τα νούμερα καταλαβαίνεις ότι διατηρεί σε άνεση το compact χαρακτήρα του, αφού είναι μικρότερο από τα μεσαία hatchback, αλλά αρκετά για να φιλοξενήσουν με περίσσια άνεση πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους, που με το μεγαλύτερο μεταξόνιο και μετατρόχια του, αποκτάει τον ανάλογο χαρακτήρα.

Μιλώντας για αποσκευές, αυτές βολεύονται σε έναν πλήρως εκμεταλλεύσιμο χώρο που χάρη στην συρόμενη πλάτη κατά 16 εκατ. των πίσω καθισμάτων αυξομειώνεται ανάλογα. Στη στάνταρ ρύθμιση, ο δίπατος χώρος αποσκευών μπορεί να χωρέσει 377 λίτρα, που μπορούν να φτάσουν τα 455 λίτρα. Αν δε, ρίξεις τα καθίσματα της δεύτερης σειράς δημιουργείται ένας επίπεδος χώρος φόρτωσης 1.235 λίτρων.

Κλείνοντας, για την ασφάλεια δε θα μπορούσαμε να περιμένουμε τίποτα λιγότερο από το άριστα, από την εταιρία που ήταν η πρώτη που βαθμολογήθηκε με πέντε αστέρια από τον ανεξάρτητο ευρωπαϊκό οργανισμό ασφαλείας EuroNCAP.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Μηχανικά τώρα το Captur της δοκιμής κινείται με τον 4-κύλινδρο turbo βενζινοκινητήρα TCe των 1,2 λίτρων (1.197 κ.εκ.) με σύστημα άμεσου ψεκασμού, που είχε κάνει ντεμπούτο του στο Clio της προηγούμενης γενιάς, όντας ένας από τους καλύτερους και πιο σύγχρονους που κυκλοφορούν. Η απόδοση του είναι 120 ίππους στις 4.900 σ.α.λ. και 190 Nm ροπής από τις μόλις 2.000 σ.α.λ., ενώ για όσους θέλουν μέγιστη οικονομία υπάρχει και ο γνωστός πετρελαιοκινητήρας dCi 90.

Συνδυάζεται μόνο με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC (Efficient Dual Clutch) έξι σχέσεων και μεταφέρει τη κίνηση αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς. Οι αλλαγές του κιβωτίου, φυσικά, μπορούν να γίνουν είτε εντελώς αυτόματα, είτε σειριακά, όπου οι ταχύτητες αλλάζουν “προς τα πάνω κατεβάζει προς τα κάτω ανεβάζει,”, όπως συνηθίζεται να συμβαίνει στα αγωνιστικά αυτοκίνητο, όπου κατά προσωπική εκτίμηση είναι σαφώς πιο εύχρηστο από το αντίστοιχο DSG της VW, που η λειτουργία των αλλαγών είναι ανάποδη.

Ο συνδυασμός δυνατού κινητήρα, γρήγορου κιβωτίου και 1.180 κιλών (+100 από το Clio) βάρους αμαξώματος εξασφαλίζουν καλές επιδόσεις και δυνατές ρεπρίζ.. Έτσι, για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 10,9 δευτ., με την τελική του ταχύτητα να φτάνει τα 192 χλμ/ώρα και να είναι εύκολα εφικτή, παρά το μικρό κυβισμό του κινητήρα.

Ζώντας μαζί του για επτά μέρες ήταν εύκολο να διακρίνω ότι στην πράξη, το συγκεκριμένο μοτέρ είχε όλα τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά που είχαμε διακρίνει από τον TCe 90 στη δοκιμή του Clio., με γεμάτη δύναμη σχεδόν σε όλο το φάσμα των στροφών, με τον κινητήρα να παρουσιάζει χαρακτηριστικά πετρελαιοκινητήρα. Εκτός, από τη κατανάλωση γιατί αυτή κυμάνθηκε στα 7,2 λίτρα/100 χλμ, που όμως μπορεί εύκολα να φτάσει και να ξεπεράσει τα 9 λίτρα αν είσαι λίγο πιο “θερμός” οδηγός, ειδικά μέσα στη πόλη. Νούμερα μακριά από τα επίσημα, αφού η Renault ανακοινώνει 5,4 λίτρα/100 χλμ για τον μικτό κύκλο και 6,6 λίτρα/100 χλμ εντός των τειχών. Σίγουρα αν ο κύριος σκοπός σου είναι η οικονομία μονόδρομος αποτελεί ο dCi 90, που όμως στερείται δύναμης σε σχέση με τον TCe 120. Τέλος, οι εκπομπές ρύπων είναι στα 125 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €137,5, ενώ η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ είναι 45 λίτρα, κάτι που θα του χαρίσει αυτονομία περίπου 650 με 700 χλμ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Η εικόνα που αντικρίζεις στο εσωτερικό είναι οικεία, καθώς το πρώτο πράγμα που αντικρίζεις με το που καθίσεις στο κάθισμα του οδηγού είναι η πολύ μεγάλη οθόνη του Media Nav και η απουσία σχισμής για CD, όπως ακριβώς και στο Clio. Καιρός είναι να μπει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και το CD.

Το επόμενο πράγμα που παρατηρείς είναι η απουσία πολλών κουμπιών και διακοπτών. Η κεντρική κονσόλα, που όπως είπαμε δεσπόζει η 7-ιντση οθόνη της LG, είναι επενδυμένη με γυαλιστερό πλαστικό χρώματος piano black και μια χρωμιωμένη λωρίδα να το περιτριγυρίζει. Συνήθεια χρειάζεται η ρύθμιση του ήχου που γίνεται μέσω δυο κουμπιών, με την αυξομείωση να μην είναι η πιο γρήγορη και εύκολη διαδικασία. Φυσικά, υπάρχει και το χειριστήριο στη κολόνα του τιμονιού, και όχι πάνω στο τιμόνι που κυριαρχεί στη πλειοψηφία των αυτοκινήτων, και με το που το συνηθίσεις θα ξεχάσεις και την κακή τοποθέτηση του διακόπτη της έντασης του ήχου αλλά και την όποια λύση κάθε άλλου αυτοκινήτου έχεις οδηγήσει, καθώς το θεωρώ από τα πιο εύχρηστα χειριστήρια.

Επίσης, άλλη μια εργονομική ατασθαλία θα ανέφερα το σημείο που έχουν τοποθετηθεί ο διακόπτης του cruise control με speed limiter καθώς και το κουμπί Eco που αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα για πιο οικονομική οδήγηση και μειώνει τη κατανάλωση κατά 10%. Υπάρχει επίσης σύστημα ειδοποίησης έγκαιρης αλλαγής ταχυτήτων GSI (Gear Shift Indicator) ώστε να μειώσει περαιτέρω την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2.

Αυτά βρίσκονται στο κεντρικό τούνελ και λίγο πιο μπροστά και κάτω από το χειρόφρενο, εμποδίζοντας την ορατότητα τους και πολύ σπάνια θα πατήσεις αυτό που θες με την πρώτη. Κατά τ’άλλα όλα βρίσκονται ακριβώς εκεί που περιμένεις να είναι και το αυτοκίνητο ξεκινάει μετά την τοποθέτηση της κάρτας (αντί για κλειδί) στην ειδική υποδοχή και πατώντας το κουμπί start. Η γενική αίσθηση που αποκομίζεις από το εσωτερικό είναι η πλήρης λειτουργικότητα του και υπόδειγμα πρακτικότητας.

Συνεχίζοντας, ο πίνακας οργάνων που περιλαμβάνει το οβάλ κεντρικά τοποθετημένο ψηφιακό ταχύμετρο, χαρακτηριστικό των Renault από την εποχή του προηγούμενου Twingo, και δεξιά και αριστερά τα στρογγυλά χωνευτά και ευανάγνωστα όργανα του στροφόμετρου και μετρητή της βενζίνης, με τα “κόκκινα” να έχουν γίνει κίτρινα!

Η απολύτως χρηστική, ακόμα και από άτομα χωρίς καμία εμπειρία με οθόνες αφής, πχ. ο πατέρας μου, δε θα χρειαστούν παρά μόνο λίγα λεπτά για να εξοικειωθούν με τις λειτουργίες της touch screen οθόνης. Έχει πολύ πλούσια χρώματα και δύσκολα αντανακλάσεις του φωτός της ημέρας, θα εμποδίζουν την ανάγνωσής της. Εκτός από το ηχοσύστημα και τη σύνδεση των εξωτερικών πηγών με bluetooth, θύρα USB και AUX, από εκεί παρέχονται πληροφορίες του συστήματος πλοήγησης Nav N Go με τους χάρτες να απεικονίζονται σε 2D και 3D, και άλλες γενικές ρυθμίσεις διαφόρων υποσυστημάτων. Για τους tech freak, να αναφέρω ότι στο προσεχές μέλλον μέσω του προαιρετικού συστήματος R-Link (κάτι σαν ενσωματωμένο tablet) θα μπορεί κανείς να συνδεθεί με το internet, να κατεβάζει application από το Renault R-Link Store, να δίνει φωνητικές εντολές, να ωφελείται στην οικονομική οδήγηση υπό την καθοδήγηση του προγράμματος Driving eco².

Τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι ίδιας ποιότητας με αυτά που συναντάς στο νέο Clio, που όπως έχουμε δει θα μπορούσε να ήταν καλύτερα, χωρίς όμως να απογοητεύουν. Έτσι, αν εξαιρέσουμε το ταμπλό που το πλαστικό του είναι μαλακής και καλής υφής, οι υπόλοιπες επενδύσεις δείχνουν σημάδια προσπάθειας περιορισμού του κόστους χωρίς ωστόσο να χαρακτηρίζονται κακής ποιότητας ή δευτεροκλασάτα. Το δέσιμο των υλικών είναι όμως αψεγάδιαστο και τριγμοί ή οτιδήποτε άλλοι θόρυβοι λάμπουν δια της απουσίας τους. Γάλλοι γαρ, λατρεύουν την ησυχία.

Τέλος, οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι άφθονοι και θα βρεις παντού να αφήσεις κάτι. Μπροστά από τον επιλογέα των ταχυτήτων, το ντουλαπάκι του συνοδηγού έχει αντικατασταθεί από το Συρτάρι Easy Box που είναι ένας τετράγωνος, βαθύς και συρόμενος χώρος 11 λίτρων, ενώ με επιπλέον κόστος υπάρχει και το υποβραχιόνιο.

Η θέση οδήγησης και η τοποθέτηση του τιμονιού του είναι άριστη, με πολύ καλή ορατότητα και άνετη στήριξη και αναπαυτική επένδυση από το κάθισμα. Το τιμόνι του ρυθμίζεται τόσο πάνω-κάτω όσο και μέσα-έξω, ενώ και το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται σε δυο διαστάσεις και η σωστή θέση οδήγησης είναι θέμα δευτερολέπτων.

Το κεκλιμένο παρμπρίζ και οι εσωτερικές διαστάσεις της καμπίνας χαρίζουν στο Renault Captur μια ανεπανάληπτη αίσθηση ευρυχωρίας και άνεσης: απόσταση μέχρι 21,6 εκατ. για τα γόνατα των πίσω επιβατών. Το φωτεινό εσωτερικό με τους αρμονικούς χρωματικούς συνδυασμούς προσφέρει στους επιβάτες μια εμπειρία χαλαρότητας, άνεσης και ζεστασιάς. H πληθώρα των επιλογών προσωπικής διαμόρφωσης τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό, ικανοποιούν και τα πιο απαιτητικά γούστα: διχρωμία στο αμάξωμα με οροφή/κολώνες/καθρέπτες, πρωτότυπα αυτοκόλλητα οροφής, ζάντες σε διάφορα χρώματα, πακέτα εσωτερικής και εξωτερικής διαμόρφωσης.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή” ]

Πάμε τώρα στο ποσό που θα πρέπει να αποχωρηστείς για να αποκτήσεις ένα Captur. Διατίθεται σε δύο εξοπλισμένες εκδόσεις, την EXPRESSION, και την πλούσια DYNAMIC, με το αυτοκίνητο δοκιμής να ήταν εξοπλισμένο με την δεύτερη. Το κόστος του €19.950, όπου μετά το όφελος απόσυρσης και την προσφορά της εισαγωγικής εταιρίας, πέφτει στα €18.990. Περιλαμβάνει όμως τα πάντα, όπως διχρωμία αμαξώματος (αμάξωμα με οροφή/κολώνες/καθρέπτες), σύστημα πολυμέσων MEDIA NAV με οθόνη αφής 7″ & Ευρωπαϊκή χαρτογράφηση, ζάντες αλουμινίου 17″ Silver με ελαστικά 205/55, εμπρόσθιοι προβολείς με σύστημα φωτισμού προσαρμοζόμενης κατεύθυνσης, κάρτα Renault “Hands Free”, αφαιρούμενα καλύμματα καθισμάτων «Zip Collection» με δυνατότητα πλυσίματος σε ποικιλία χρωμάτων και σχεδίων, δερμάτινο τιμόνι & λεβιέ ταχυτήτων, διακοσμητικά στοιχεία χρωμίου στα φωτιστικά σώματα και στην πίσω πόρτα, αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρες φωτεινότητας & βροχής, προβολείς ομίχλης (εμπρός) σε πλαίσιο χρωμίου, εφεδρικό τροχό σε μέγεθος εξοικονόμησης χώρου, χρωμιωμένα διακοσμητικά στοιχεία στην εμπρός μάσκα & στην πλαϊνή προστατευτική λωρίδα του αμαξώματος, περίγραμμα κεντρικής κονσόλας, αεραγωγών (εσωτερικά) και εμπρός ηχείων σε γκρι χρώμα και συρτάρι Easy Box σε ιβουάρ χρώμα, cruise control και περιοριστή ταχύτητας με χειριστήρια στο τιμόνι, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας (ESP) & Σύστημα αντισπιναρίσματος (ASR), σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε οδόστρωμα με κλίση (HSΑ), air Condition με φίλτρο γύρης, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους & θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες, εμπρός και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, επιλογή οδήγησης ECO, ενδειξη προτεινόμενης σχέσης ταχύτητας (GSI), ράδιο CD με 4 ηχεία, Bluetooth-hands free & θύρες USB & AUX, χειρισμό ηχοσυστήματος & τηλεφώνου από το τιμόν, ενιαία συρόμενο πίσω κάθισμα (κατά 16cm) και διαχωριστικό πατώματος χώρου αποσκευών.

Αναλυτικές λεπτομέρειες για τις προωθητικές ενέργειες της Renault μπορείς να τις βρεις εδώ, ενώ τις τιμές του εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Παρόλο που το Captur δεν έχει τίποτα κοινό με το Nissan Juke, η συμπεριφορά του δρόμο είναι πολύ παρόμοια με τον Ιάπωνα συγγενή και μόνο θετικό μπορεί να κριθεί αυτό, όπως είχαμε διακρίνει από τη δοκιμή του Juke.

Ειδικά, η θέση οδήγησης , η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, τα φρένα, η συμπεριφορά της ανάρτησης κ.α. σε κάνουν να νιώθεις ότι αν δεν γουστάρεις την εμφάνιση του Juke, να κοιτάξεις άνετα προς την πρόταση της Renault. To Captur είναι εκπληκτικά άνετο όχημα με την συνταγή της ανάρτησης να ακολουθεί την πεπατημένη. Έτσι, στον εμπρός άξονα βρίσκουμε τύπου Mac-Pherson με τριγωνικά χαμηλά ψαλίδια και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω ημιάκαμπτο άξονα προγραμματιζόμενης γεωμετρίας με ελικοειδή ελατήρια.

Από τα πρώτα χιλιόμετρα καταλαβαίνεις ότι δεν έχει σπορ προσανατολισμό, αλλά επικεντρώνεται στις άνετες μετακινήσεις των επιβατών. Η ποιότητα κύλισης είναι ένα από δυνατά του χαρτιά, με την απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος να είναι ιδιαίτερα επιτυχής, χωρίς τον πίσω άξονα να παραπονιέται εύκολα. Οι κλίσεις στις στροφές γίνονται αισθητές από τον έμπειρο οδηγό, αλλά επ ουδενί δεν θα φοβίσουν, και παρά την απόσταση από το έδαφος είναι πολύ σταθερό. Ακολούθως, το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από μια ηλεκτρική κρεμαργιέρα με μεταβαλλόμενη υποβοήθηση, που όμως κατά γενική ομολογία έχει αρκετά ελαφριά αίσθηση, που ναι μεν βοηθάει στις άνετες μετακινήσεις εντός της πόλης, αλλά αν θελήσεις να κινηθείς πιο γρήγορα δε θα σε ανταμείψει με την πληροφόρηση του. Τα φρένα του είναι δυνατά και με καλή αίσθηση από το πεντάλ, αλλά παρόλο που το βάρος του αυτοκινήτου δεν είναι μεγάλο, η αντοχή τους σε έντονες πιέσεις δεν ήταν η αναμενόμενη, καθώς η επιλογή των ταμπούρων για τον πίσω άξονα κρίνεται ξεπερασμένη.

Τα επιπλέον εκατοστά χαρίζουν μια αυτοπεποίθηση, δίνοντας μία crossover πινελιά, χωρίς να σκέφτεται συνεχώς ότι θα καταστρέψεις την εξάτμιση ή το χώρο του κινητήρα αλλά καλό είναι να μην ξεθαρρέψεις καθώς η κίνηση εκτός δρόμου δεν είναι από τα δυνατά του σημεία, εφόσον δεν συνοδεύεται από κάποιο σύστημα τετρακίνησης ή τα ανάλογα ελαστικά.

Γενικά, το στήσιμο του είναι κλασικά γαλλικό με το πλαίσιο να είναι στιβαρό, κάτι που σημαίνει ότι είναι ευθύβολο στο ταξίδι και ευχάριστο στον επαρχιακό δρόμο. Αν θελήσεις για κάτι περισσότερο, οι ορέξεις σου θα φρενάρουν από το αρκετά παρεμβατικό ESP, χωρίς δυνατότητα απενεργοποίησης, ούτε μερικής.

Το κιβώτιο είναι αρκετά μακρύ, κάτι που φαίνεται λογική επιλογή με δεδομένο το χαμηλό κόφτη του κινητήρα στις 6.000 σ.α.λ. και την εμφάνιση της ροπής στις χαμηλές στροφές. Από εκεί και πέρα, είμαστε υποχρεωμένοι να σχολιάσουμε τη λειτουργία του σασμάν, σε σύγκριση με του DSG της VW, που έχει χρόνια στην αγορά. Όπως προείπα, το διπλού συμπλέκτη αντέχει μέγιστη ροπή μέχρι τα 240 Nm, ενώ σε σχέση με ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο επιτυγχάνει μείωση της κατανάλωσης κατά 17% ή, εναλλακτικά, 30 γρ. CO2. Οι δύο συμπλέκτες του είναι ξηρού τύπου, με τον πρώτο να εμπλέκει την 1η, την 3η και την 5η σχέση, ενώ ό άλλος τη 2η, την 4η, την 6η και την όπισθεν, ενώ τέλος συνδέονται σε δύο ηλεκτρικούς ενεργοποιητές, που αποτελεί πρωτιά για κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Η αίσθηση του σε καθημερινή χρήση είναι πολύ καλή, με τις αλλαγές γίνονται γρήγορα και γλυκά, χωρίς κανένα κόμπιασμα και σε σύγκριση με το DSG είναι εξίσου καλό. Συνεργάζεται άωογα με τον κινητήρα που έχει πολύ γραμμική αίσθηση, και μόνο αν θελήσεις να πιέσεις το κιβώτιο δε θα ακολουθήσει τις εντολές σου, κυρίως για την προστασία των μηχανικών του μερών.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κλείνοντας” ]

Το Renault Captur σε προσκαλεί σε νέες εξερευνήσεις και σε καινούριες ανακαλύψεις, αναλαμβάνοντας το ρόλο του συνταξιδιώτη ώστε να απολαύσεις κάθε μετακίνηση, είτε είναι μέσα στην πόλη, είτε εκτός αυτής.

Τα αστικά crossovers είναι από τις ελάχιστες κατηγορίες οχημάτων που διασώζονται στην Ευρώπη της κρίσης, με τις πωλήσεις να έχουν πιάσει τον ανήφορο. Το Captur διαθέτει όλα χαρακτηριστικά που θα σε κάνουν να το προτιμήσεις, καθώς είναι ευέλικτο στη πόλη, εξαιτίας των compact διαστάσεων του. Έχει μεγάλους εσωτερικούς χώρους αλλά θα σε πάει άνετο ταξίδι, ενώ μπορεί να κινηθεί και εκτός δρόμου, λίγο πιο άφοβα από ενα συμβατικό hatchback.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχνικά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]