Test Drive: Δοκιμάζουμε το Fiat 500 0.9 Twinair 105hp Cult

[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

H Fiat με την προσθήκη του νέου πίνακα οργάνων και των μικρών αλλαγών που υπέστη το Model Year 2014 του εμβληματικού Fiat 500, που παρουσιάστηκε στην Γενεύη τον περασμένο Μάρτιο, το οποίο πρωτοείδαμε με την δοκιμή του 500 GQ, πρόσθεσε στη γκάμα του στιλάτου αυτοκινήτου πόλης της έναν ακόμα βενζινοκινητήρα. Αυτός δεν είναι άλλος από την δυνατότερη έκδοση του 0,9-λίτρων Twinair, απόδοσης 105 ίππων, που απευθύνεται στον καταναλωτή που θέλει περισσότερο νεύρο και δύναμη από την Sport έκδοση με τον Multijet II πετρελαιοκινητήρα.

Στα συν

• Όμορφη σχεδίαση
• Κλασικό σχήμα
• Ποιότητα κύλισης
• Οδική συμπεριφορά
• Φρένα
• Δύναμη/ροπή κινητήρα
• Απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας
• Εξατάχυτο κιβώτιο

Στα μείον

• Θόρυβος κινητήρα
• Χώροι πίσω επιβατών και αποσκευών
• Αέρα για κεφάλια λόγω ηλιοροφής
• Νωχελικός κινητήρας κάτω από τις 1900 σ.α.λ.
• Τιμή

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Ο Twin-Air κινητήρας, με κωδική ονομασία 312 A 2000, είναι ο ίδιος που είχαμε δοκιμάσει πριν ενάμιση χρόνο, μόνο που στην προκειμένη περίπτωση αποδίδει 20 άλογα παραπάνω εξαιτίας διαφορετικής χαρτογράφησης, με τη δύναμη να εμφανίζεται στις 5.500 σ.α.λ, και την ροπή να παραμένει ίδια στα 145 Nm, διαθέσιμη από τις 2.000 σ.α.λ., με το 80% της μέγιστης ροπής να είναι διαθέσιμο από τις 1.750 στροφές. Είναι προϊόν της Fiat Powertrain Technologies και έχει ανακηρυχθεί το 2011 ο καλύτερος κινητήρας της χρονιάς, όπως επίσης έχει κατακτήσει τα βραβεία του πράσινου κινητήρα, του νέου κινητήρα αλλά και του καλύτερου κινητήρα μικρότερου του 1.0-λίτρου.

Είναι δικύλινδρος turbo χωρητικότητας 875 κ.εκ., διαθέτει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, με την σχέση συμπίεσης να είναι 10:1. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα start/stop και το γνωστό ηλεκτρουδραυλικό σύστημα βαλβίδων MultiAir το οποίο μειώνει την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2 αφού ελέγχει την ποσότητα του εισερχόμενου αέρα μέσω των βαλβίδων εισαγωγής χωρίς την χρησιμοποίηση του γκαζιού, με τις εκπομπές CO2 να περιορίζονται μόλις στα 99 γρ/χλμ. κάτι που σημαίνει ότι απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας, ενώ πληροί τις προδιαγραφές του Euro6. Η Fiat έχει μακρά παράδοση στους “καθαρούς” κινητήρες, καθώς τα έξι τελευταία χρόνια είναι η μάρκα με τις χαμηλότερες μέσες εκπομπές CO2 στην Ευρώπη ανάμεσα στις μάρκες με τις καλύτερες πωλήσεις, με το μέσο όρο της να είναι μόλις 119,8 γρ/χλμ., με αυτό το νούμερο να είναι μειωμένο κατά περίπου 13% σε σχέση με πριν από έξι χρόνια αλλά και σημαντικά χαμηλότερο από το μέσο όρο που έθεσε η Ευρωπαϊκή Ένωση για το 2015 (130 γρ/χλμ).

Είναι τοποθετημένος εγκάρσια και πρακτικά αντικαθιστά τον ατμοσφαιρικό 1,4-λίτρων απόδοσης 100 ίππων, όντας η πιο δυνατή επιλογή μηχανικού συνόλου για το 500, εξαιρώντας τα Abarth. Η αλλαγή σε σχέση με τον 85άρη είναι η τοποθέτηση του 6-τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, με την κλιμάκωση του να είναι σχετικά “ανοιχτή”, εκτός από την πρώτη που είναι εξαιρετικά κοντή. Αυτό μεταφράζεται, σύμφωνα με το ιταλικό εργοστάσιο, σε μέση κατανάλωση 4,2 λίτρα/100 χλμ, με την αλήθεια όμως να βρίσκεται κοντά 6 λίτρα/100 χλμ., υπό φυσιολογικές συνθήκες, ενώ αν πιεστεί μπορεί άνετα να ξεπεράσει και τα 7 λίτρα/100 χλμ. Όμως, σε ανταμείβει με αρκετά καλές επιδόσεις, καθώς το βάρους 940 κιλών αμάξωμα για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 δευτ. (με 2 άτοµα + 20 κιλά), αν και ο κόφτης στροφών κοντά στις 5.600 σ.α.λ. δεν σε αφήνει για βίαιες εκκινήσεις. Τέλος, η τελική ταχύτητα αγγίζει και ξεπερνάει τα 188 χλμ/ώρα που δηλώνει ο κατασκευαστής.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στο δρόμο” ]

Στην οδήγηση, όπως είχα παρατηρήσει και στην μικρότερη έκδοση του, ο κινητήρας έχει έναν αρκετά χαρακτηριστικό θόρυβο, θυμίζοντας έντονα ήχο μηχανής, με τους κραδασμούς του να γίνονται αισθητοί αλλά επουδενί ενοχλητικοί. Όμως, παρόλο τη χρήση αντικραδασμικού δευτερεύων άξονα προκειμένου να διατηρηθεί χαμηλό επίπεδο κραδασμών σε όλο το εύρος στροφών, ενόχληση θα προκύψει μόνο ενώ κινείσαι με ταχύτητες μέχρι 80-90 χλμ/ώρα και όταν τον ζορίζεις στις χαμηλές στροφέ, καθώς από εκεί και πάνω σχεδόν περνάει απαρατήρητος, δείχνοντας τη καλή δουλειά που έχει γίνει στο τομέα της ηχομόνωσης. Όμως, προσωπικά, μέχρι ένα σημείο, συγχωρώ το NVH, καθότι είναι ένας από τους πιο γεμάτους ηχητικά κινητήρες, που σε προκαλεί να το πιέζεις όσο πιο πολύ μπορείς. Αυτήν τη μπάσα χροιά δε την συναντάς σε άλλα αυτοκίνητα της κατηγορίας, δίνοντας του χαρακτήρα. Το μόνο “πρόβλημα” είναι ότι εξαιτίας του χαμηλού περιοριστή στροφών στις 6.750 σ.α.λ., αλλά και της ευκολίας να ανεβάσει στροφές, μπορείς κάλλιστα να χτυπήσει κόφτη, χωρίς να καταλάβεις για το πότε ανέβασε στροφές. Το κιβώτιο δεν έχει και την καλύτερη αίσθηση στις πολύ γρήγορες, τύπου καρφωτές, αλλαγές αλλά σε γενικές γραμμές δεν θα σε απογοητεύσει.

Οι ρεπρίζ του είναι εξαιρετικά καλές, και μπορούν να σε κάνουν να κινείσαι σε παράνομες ταχύτητες πολύ εύκολα, κυρίως γιατί νομίζεις ότι ένα τέτοιο μικρό αυτοκίνητο δε μπορεί να κινηθεί τόσο σβέλτα. Όμως, τόσο για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όσο και για το μέγεθος του κινητήρα, δε θα σε αφήσει ξεκρέμαστο ποτέ, αν τον λειτουργείς στο ιδανικό εύρος στροφών, που βρίσκεται από τις 2.100 σ.α.λ., μέχρι τις 5.500 σ.α.λ., με τις στροφές μετά την αλλαγή σχέση να πέφτουν κοντά στις 4.000. Αυτό, μόνο όταν είναι πατημένο το κουμπί Sport στην κεντρική κονσόλα, καθώς όταν απενεργοποιείται, αλλάζει η χαρτογράφηση και η ιπποδύναμη πέφτει 98 άλογα και 120 Nm ροπή. Έτσι, επιτυγχάνεται χαμηλότερη κατανάλωση που σε χαλαρές βόλτες μπορεί να πέσει μέχρι και στα 5,3 λίτρα, κάτι που σημαίνει ότι με το ρεζερβουάρ καυσίμου στα 35 λίτρα, έχεις μια αυτονομία από 500 μέχρι 650 χλμ. Τέλος, άλλη μια ιδιαίτερα σημαντική αλλαγή που διαθέτει το 500 με τους 105 ίππους είναι η ύπαρξη δισκόφρενων και στον πίσω άξονα. Έτσι, για την πέδηση φροντίζουν οι δίσκοι διαμέτρου 257 χλστ. εμπρός και 240 χλστ. πίσω, με την αποτελεσματικότητα τους, την αίσθηση τους και την αντοχή τους να είναι πάρα πολύ καλή, γεμίζοντας σου συναίσθημα ασφάλειας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Κατά τ’άλλα το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν στην κορυφαία έκδοση εξοπλισμού της γκάμας του 500, την Cult, μια “συλλεκτική” έκδοση, η οποία τονίζει με τον καλύτερο τρόπο τις αλλαγές που διαθέτει το ΜΥ2014. Προσφέρει μια όμορφη μίξη στιλ και τεχνολογικού περιεχομένου, ενώ χαρακτηρίζεται από το νέο χρώμα Lattementa Green, την ηλιοροφή καθώς και νέες λεπτομέρειες χρωμίου σε στοιχεία του αμαξώματος, όπως το πόμολο του χώρου αποσκευών και καλύμματα των καθρεφτών και τις ζάντες 15 ιντσών, με ελαστικά διαστάσεων 185/55.

Στο εσωτερικό ξεχωρίζουν τα νέα υφασμάστινα καθίσματα, που ταιριάζουν όμορφα με το ταμπλό, το οποίο είναι βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος. Ακόμα, το σύστημα hands-free Blue&Me με Bluetooth και αυτόματο κλιματισμός στον στάνταρ εξοπλισμό. Τίποτα άλλο δεν αλλάζει με τον νέο πίνακα οργάνων με οθόνη 7 ιντσών TFT, να προσφέρει στον οδηγό όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται.

Αυτός ενσωματώνει και το προαιρετικό σύστημα πλοήγησης Blue&Me TomTom 2, συγκεντρώνοντας τελικά στην ίδια οθόνη όλες τις πληροφορίες για το ηχοσύστημα, το τηλέφωνο και τον υπολογιστή ταξιδιού, μαζί με την πλοήγηση. Επιπλέον, η οθόνη δείχνει και το σήμα ενεργοποίησης του διακόπτη “Sport”, αλλάζοντας λίγο τα γραφικά απεικόνισης. Ακόμα, στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει το σύστημα ελέγχου ευστάθειας ESP με ASR, MSR και Hill Holder. Το μεγαλύτερο, όμως, μειονέκτημα είναι η ηλιοροφή καθώς, προσωπικά με ύψος 1,92 μ. ήμουν σε διαρκή επαφή με την οροφή, κάνοντας την οδήγηση εξαιρετικά κουραστική και δύσκολη. Εκτιμώ ότι αν έχεις ύψος πάνω από 1,85 μ. καλύτερα να μην έχεις κατά νου την συγκεκριμένη επιλογή.

Η αρχική τιμή του αυτοκινήτου δοκιμή είναι 17.600 ευρώ, ενώ μετά από το όφελος της απόσυρσης και εκπτωτική ενέργεια της Fiat, η τελική του τιμή πέφτει στα 16.300 ευρώ, αρκετά “αλμυρή” μεν αλλά διαθέτει υπερπλούσιο εξοπλισμό, τονίζοντας παράλληλα την μοναδικότητα του μοντέλου.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχνικά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]