Test Drive: Δοκιμάζουμε το Toyota Aygo x-shift

[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Λίγους μήνες μετά την πρώτη επαφή με το νέο Toyota Aygo κατά την πανευρωπαϊκή παρουσίαση στο Ροτερνταμ της Ολλανδίας, ακολούθησε η καθιερωμένη εβδομαδιαία δοκιμή του μικρού αυτοκινήτου πόλης της ιαπωνικής εταιρίας.

Όπως είχα γράψει, τα 9 χρόνια παρουσίας του Aygo στην αγορά ήταν πολλά, παρά τα δυο ελαφριάς μορφής facelift. Η επιτυχία του όμως, εξίσου μεγάλη, τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην Ελλάδα. Από το 2005 βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής των εργοστασίων της πάνω από 800.000 αυτοκίνητα, ενώ στην εγχώρια αγορά μέχρι και την τελευταία στιγμή πουλούσε σαν ζεστό ψωμί, καθώς μέχρι τα μέσα της χρονιάς είχε 506 ταξινομήσεις, ενώ με την έλευση του νέου μοντέλου αυτές έχουν εκτοξευθεί στις 939, με βάσει τα νούμερα του Νοεμβρίου, έχοντας μερίδιο αγορά λίγο πάνω από το 10%. Αντίστοιχα στην Ευρώπη, και με δυο μήνες να απομένουν για το 2015 έχει φτάσει τις 56.661 πωλήσεις, συμβάλλοντας και αυτό στη κατασκευή 9 εκατ. αυτοκινήτων της Toyota στην Ευρώπη. Αυτό παράγεται στο Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, δηλαδή το εργοστάσιο που αποτελεί κοινοπραξία της Toyota με την PSA Peugeot Citroën, το οποίο βρίσκεται στη περιοχή Kolin και από το 2005 που ξεκίνησε τη λειτουργία του, κατασκευάζονται εκεί τα Aygo, Citroën C1 και Peugeot 108.

*Στατιστικά JATO, περιλαμβάνει Αυστρία, Βέλγιο, Κύπρο, Τσεχία, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Σλοβακία, Σλοβενία, Ισπανία, Σουηδία, Ελβετία, και Αγγλία.

Στα συν

• Νεανικό και σύγχρονο
• Οικονομία καυσίμου
• Κοφτερό τιμόνι
• Απόσβεση αναρτήσεων
• Customization/Personalization
• Ηχομόνωση

Στα μείον

• Ήχος κινητήρα
• Επιδόσεις
• Περιορισμένοι πίσω χώροι
• Απουσία συστήματος start/stop

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Ενώ τα μικρά αυτοκίνητα πόλης που απευθύνονται κυρίως σε νεανικό κοινό, που θα αποτελέσει συνήθως το πρώτο του “τιμόνι” παραδόξως διαθέτουν αρκετά προσγειωμένη και συντηρητική σχεδίαση. Εδώ ήρθε ο ιαπωνικός κολοσσός για να ταράξει τα νερά. Το νέο Aygo φωνάζει από μακριά τον έντονα δυναμικό, μοντέρνο και σύγχρονο χαρακτήρα του, που σχεδιάστηκε για να “αποπλανήσει”. Δεν είναι εύκολο εξάλλου να παραβλέψεις το μεγάλο “Χ” που σχηματίζεται στο εμπρός μέρος με τις διαφορετικού χρωματισμού λωρίδες, που εκτείνεται από άκρη σε άκρη και καταλήγει στα φανάρια, με τη βασική επιλογή να είναι σε μαύρο χρώμα, ενώ μπορείς να το επιλέξεις σε άσπρο και σε κόκκινο. Εκεί που διασταυρώνονται οι λωρίδες βρίσκεται το μεγάλο λογότυπο της εταιρίας, με αυτό το μοτίβο να αποτελεί τη νέα τάση της εταιρίας, καθώς κάτι ανάλογο απέκτησε και το facelift του Yaris. Ονομάζεται “J-playful” και παίρνει έμπνευσή από τη σύγχρονη ιαπωνική κουλτούρα των νέων, και ευνοεί τα ισχυρά και ειλικρινής σχήματα και μορφές.

Το αν σε κερδίζει ο σχεδιασμός του είναι σχετικά διφορούμενο, αλλά προσωπικά μου αρέσει και ζωγραφίζει ένα μικρό χαμόγελο. Συνεχίζοντας, τα σφηνοειδή φωτιστικά σώματα ξεχωρίζουν για τις κοφτερές τους γωνίες, ενώ τα LED φώτα ημέρας τοποθετημένα χαμηλά στον προφυλακτήρα, τονίζουν τον hi-tech χαρακτήρα του μοντέλου. Προσωπικό highlight, όμως, θεωρώ τα φώτα θέσεως καθώς αποτελούνται από δυο “λεπίδες” μέσα στους προβολείς και είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακά. Πηγαίνοντας προς τα πίσω, στο προφίλ του αμαξώματος διακρίνεις τη γραμμή που συνεχίζει από τη μάσκα και μέσω των παραθύρων καταλήγει στο πίσω μέρος. Επικρατούν λείες επιφάνειες, με τα παράθυρα στις πόρτες να έχουν σχετικά μικρό μέγεθος, ειδικά τα πίσω θυρών. Τέλος, το πίσω μέρος είναι λίγο messy καθώς τα κάθετα τοποθετημένα διάφανα φώτα είναι πολύ μεγάλα και ογκώδη, θυμίζουν στο σχεδιασμό αυτά του Nissan Leaf, (ή του Punto mk2,5), και περικλείουν τη μαύρη γυάλινη πόρτα του πορτ-μπαγκάζ. Τέλος, μαζί με το μαύρο ένθετο στο προφυλακτήρα δημιουργεί μια αίσθηση μιας θλιμμένης φάτσας.

Αυτό που δε φαίνεται αλλά αποτελεί όμορφη και λειτουργική λεπτομέρεια είναι η double-bubble οροφή του αυτοκινήτου, που εκτός από σχεδιαστική πινελιά συμβάλλει και στην βελτιστοποίηση του αεροδυναμικού συντελεστή. Αυτός, μαζί με άλλες βελτιώσεις στην ροή του αέρα τόσο πάνω, όσο και κάτω από το αμάξωμα έχουν μειώσει τον συντελεστή από Cd 0,30 σε 0,29, ενώ αν επιλέξεις την Eco έκδοση, που διαθέτει εμπρός spoiler και κάλυμμα του πατώματος, αυτός πέφτει στο 0,28. Όλα τα παραπάνω δείχνουν την έμφαση που έχει δοθεί από τους μηχανικούς και σχεδιαστές της εταιρίας, στον προσδιορισμό ενός διαφορετικού και σαφούς χαρακτήρα, τόσο σε σχέση με τα αδελφάκια του, όσο και με τον ανταγωνισμό.

Η δεύτερη γενιά του μοντέλου, όπως και το πρώτο Aygo, μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα και κινητήρια σύνολα με τα Citroen C1 και το Peugeot 107, με ελάχιστες διαφορές να υπάρχουν σε κάποια περιφερειακά, με τη πλατφόρμα να είναι η ίδια με πριν, αλλά εξελιγμένη εκ νέου. Έχει ενισχυθεί σημαντικά, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια των επιβατών καθώς και η ακαμψία του αυτοκινήτου. Με χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής σε ολόκληρο το σώμα, όχι μόνο αυξάνεται η δομική αντοχή, αλλά επίσης μειώνεται το βάρος, που μαζί με ελαφριά υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο καπό, στην οροφή, στα εμπρός φτερό και πλευρικά εξωτερικά πάνελ συμβάλλουν στην εξοικονόμηση 2,5 κιλών στα 5-θυρα μοντέλα, και 2,7 κιλών στα 3-θυρα. Έτσι, με μια συνολική μείωση του βάρους περίπου 12 κιλών, το βάρος του αυτοκινήτου φτάνει τα μόλις 840 κιλά, ενώ με το αυτόματο x-shift που ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο δοκιμής τα 860 κιλά.

Η παραγωγή του κινητήρα γίνεται στο εργοστάσιο της Toyota στη Πολωνία, μετά από επένδυση 30 εκατ. ευρώ, προσλαμβάνοντας 380 νέους υπαλλήλους της, προσθέτοντας και τρίτη βάρδια λειτουργίας. Στις δοκιμές ασφαλείας του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP απέσπασε τέσσερα αστέρια, με 80% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 80% στη προστασία παιδιών, 62% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου είναι αρκετά περιορισμένες, κάτι που εξυπηρετεί σε μέγιστο βαθμό στην λοταρία της εύρεσης θέσης στάθμευσης, αλλά έχει αντίκτυπο στην άνεση των επιβατών. Το μεταξόνιο των 2.340 χλστ. διατηρείται μεν ίδιο, αλλά το μήκος του αυξήθηκε κατά 25 χλστ. αγγίζοντας τα 3.455 χλστ., κάτι που ωφελεί μόνο τον χώρο αποσκευών καθώς αυτός αυξήθηκε κατά 29 λίτρα, φτάνοντας τα 168 λίτρα. Το κατώφλι του δεν είναι και από τα πιο χαμηλά, αλλά δεν θα αποτελέσει πρόβλημα για κανέναν.

Από την άλλη το συνολικό του ύψος μειώθηκε κατά 5 χλστ. και πλέον ακουμπάει τα 1.460 χλστ. Αυτό δε σημαίνει ότι οι επιβάτες θα είναι λιγότερο άνετοι, τουναντίον με το σχεδιασμό της διπλής “φούσκας”, ο “αέρας” για τα κεφάλια των επιβατών αυξήθηκε, έστω και κατά 7 χλστ., αλλά και πάλι το ελαφρώς κεκλιμένο τελείωμα της οροφής κλέβει ζωτικής σημασίας “αέρα” για τα κεφάλια. Με μια πολύ πρόχειρη σύγκριση με το Hyundai i10 που διάβασες πρόσφατα, το Fiat Panda, το Skoda Citigo ή το Kia Rio, η διαφορά στο μήκος φτάνει τα 20 εκατ. με τα δυο πρώτα και 10 με τα άλλα δυο, ενώ το πορτ-παγκάζ είναι σημαντικά μικρότερο απ’όλα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το μικρό καπό υπάρχει ο ίδιος με τη προηγούμενη γενιά τρικύλινδρος κινητήρας 1-λίτρου, με τον Ιάπωνα κατασκευαστή να δηλώνει όμως πως η μέγιστη θερμική απόδοση του νέου κινητήρα αγγίζει το 37%, κάτι που μαζί με άλλα μέτρα, έχει ως αποτέλεσμα μειωμένη κατά 30% κατανάλωση καυσίμου συγκρινόμενος με το προηγούμενο μοντέλο. Έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Daihatsu, έχει σχέση συμπίεσης 11.5:1, νέου σχεδιασμού εισαγωγή και πιστόνια, ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στην κυλινδροκεφαλή και είναι ελαφρύτερος από τον προηγούμενο ίδιας χωρητικότητας κινητήρα.

Διαθέτει σύστημα VVT-i και αποδίδει 69 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 95 Nm ροπή στις 4.300 σ.α.λ., με τα 85 Nm να είναι διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ.. Η κίνηση φυσικά μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων, ενώ προαιρετικά με επιπλέον €925 είναι διαθέσιμο και το αυτόματο κιβώτιο, που δοκιμάσαμε στο αυτοκίνητο δοκιμής, που προσωπικά το συστήνω ανεπιφύλακτα. Όχι, ότι είναι αψεγάδιαστο αλλά είναι αρκετά καλύτερο από αυτό της προηγούμενης γενιάς και πραγματικά λύνει τα…πόδια στα διαρκή σταμάτα-ξεκίνα, όπως θα αναλυθεί παρακάτω.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι καταναλώνει κατά μέσο όρο 4,1 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα ενώ εκπέμπει μόλις 95 γρ/χλμ CO2 για το χειροκίνητο, και 4,2 λίτρα/100 χλμ και 97 γρ/χλμ CO2 για το x-shift, κάτι που σημαίνει ότι δε πληρώνει τέλη κυκλοφορίας, και ειδικά το αυτόματο είναι το πρώτο και μοναδικό στη κατηγορία του. Ακόμα πιο χαμηλές είναι οι εκπομπές στην Eco έκδοση, καθώς φτάνουν τα μόλις 88 γρ/χλμ.

Η μέση μικτή κατανάλωση στα σχεδόν 700 χιλιόμετρα που έγραψα σε όλη την Αττική, και κυρίως μέσα στην πόλη ήταν 5,2 λίτρα/100 χλμ, νούμερο που μπορεί να πέσει και κάτω από τα 5 λίτρα αν κινηθείς σε λιγότερο “πνιγμένους” δρόμους, όπως στον αυτοκινητόδρομο και σε μεγάλες οδικές αρτηρίες. Έτσι, με το 35άρι ρεζερβουάρ είναι αρκετό για μια αυτονομία της τάξης των 650 με 700 χλμ., καθόλου άσχημα, καθώς με τη σημερινή μέση τιμή της βενζίνης στα 1,4 €/λίτρο γεμίζεις με ένα καφέ χαρτονόμισμα και παίρνεις και ρέστα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Όσο συνταρακτικές ήταν οι αλλαγές στην εξωτερική σχεδίαση του Aygo, τόσο συνεχίζονται και στην καμπίνα. Η Toyota σχεδίασε από λευκό χαρτί το εσωτερικό του νέου Aygo, με την τραπεζοειδή κονσόλα να είναι μοντέρνα αισθητικά και σύγχρονη εξοπλιστικά. Το γυμνό μέταλλο εξακολουθεί να παίζει το ρόλο του στην αισθητική διαμόρφωση του εσωτερικού, με τους συνδυασμούς να αφήνονται στην επιλογή του ιδιοκτήτη.

Γυαλιστερές μαύρες λεπτομέρειες υπάρχουν στο τιμόνι και στο περίβλημα της μεγάλης κεντρικά τοποθετημένης οθόνης 7 ιντσών “x-touch”, που φιλοξενεί το infotainment system και τη κάμερα οπισθοπορείας. Με την σύνδεση μέσω bluetooth με το κινητό σου μπορείς να πλοηγηθείς στο διαδίκτυο και σε διάφορα κοινωνικά δίκτυα. Είναι ιδιαίτερα εύχρηστη και ευανάγνωστη και αποτελεί άλλη μια μοναδικότητα στη κατηγορία, κάνοντας το αυτοκίνητο πιο premium, ενώ ο hitech χαρακτήρας του θα προσελκύσει το νεανικό κοινό που απευθύνεται.

Ο πίνακας οργάνων μετακινείται μαζί με την κολόνα του τιμονιού, κάτι που διασφαλίζει την άριστη ανάγνωσή του, ενώ προσωπικά μου θυμίζει λίγο αυτή του Chevrolet Spark. Το μεγάλο κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο πλαισιώνεται δεξιά και αριστερά από το το στροφόμετρο και τα υπόλοιπες ενδείξεις που είναι κάθετα τοποθετημένες. Ακόμα, έχουν χρησιμοποιηθεί σε όλη την κονσόλα σκληρά πλαστικά, αλλά απέχουν πολύ από αυτά της προηγούμενης γενιάς, δείχνοντας πιο ποιοτικά, ενώ δεν έχουν κούφιο feedback.

Οι μηχανικοί της Toyota έδωσαν ιδιαίτερο βάρος και στη σωστή θέση οδήγησης, ώστε να προσφέρει άνεση και σωστή ορατότητα. Γι’αυτό τα εμπρός καθίσματα έχουν χαμηλώσει λίγο και έχουν βελτιωθεί σε πλευρική στήριξη, με το κάθισμα του οδηγού να ρυθμίζεται και ως προς το ύψος. Η αίσθηση της ευρυχωρίας για εσένα και τον συνοδηγό σου είναι υπαρκτή, με τη θέση οδήγησης να είναι βολική και στο κατάλληλο σημείο σε σχέση με το σχετικά μικρό σε διαστάσεις δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι μπροστά σου, που διαθέτει πολύ καλό “πιάσιμο”.

To κάλυμμα του χώρου αποσκευών παραμένει να είναι ένα μεγάλο γυάλινο κρύσταλλο, προσφέροντας έτσι άφθονη ορατότητα προς τα πίσω, αν και η κάμερα οπισθοπορείας διευκολύνει πάρα πολύ. Ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα των δύο πίσω επιβατών είναι σχετικά περιορισμένος, παρά την αύξηση του μήκους της καμπίνας κατά 9 χλστ., με τη διατήρηση του αμετάβλητου μεταξονίου να γίνεται αισθητή. Από την άλλη ο “αέρας” για τα κεφάλια είναι επαρκής, αν δεν είσαι πάνω από 1.80μ.

Από πλευράς εξοπλισμού, το νέο Aygo είναι αρκετά πλούσιο. Όλες οι εκδόσεις έχουν σαν στάνταρτ εξοπλισμό ABS, VSC/TRC, hill assist, 6 αερόσακους, έλεγχο πίεσης ελαστικών, air condition, LED φώτα ημέρας, ηχοσύστημα με σύνδεση USB και AUX. Αρχικά είναι διαθέσιμο σε 5 επίπεδα εξοπλισμού, τα entry level x-cool και x-city, και ακολούθως η x-play, x-play toych και x-play sport, ενώ μέσα στο 2015 θα προστεθεί και η x-wave έκδοση που θα διαθέτει ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή.

Τιμολογιακά, η x-cool έκδοση ξεκινά στην Ελλάδα από τις €10.190 και με το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €9.446, η x-city που προστίθενται ηλεκτρικά παράθυρα -οι διακόπτες των οποίων βρίσκονται πλέον πάνω στο μπράτσο της πόρτας του οδηγού- και κλείδωμα ξεκινάει από τα €10.560 και με απόσυρση στα €9.780, ενώ η x-play που είχα για δοκιμή κοστίζει €11.100 και πέφτει στα €10,310, ή €12.375 χωρίς απόσυρση με το x-shift. Αναλυτικά τις τιμές μπορείς να τις βρεις εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στο δρόμο” ]

Η καλή αίσθηση που είχα αποκομίσει στους πολύ καλούς δρόμους της Ολλανδίας, παρέμεινε η ίδια και στους αμφιβόλου ποιότητας ελληνικούς. Η φιλοσοφία της ανάρτησης δεν έχει αλλάξει, έτσι διαθέτει γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Αναβαθμισμένο είναι όμως το set up της, με τις διαφορετικές ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ να βελτιώνουν την οδική συμπεριφορά, προσφέροντας ακόμα πιο ομαλή οδήγηση και καλό feedback από το δρόμο.

Η μεγαλύτερη ακαμψία μεταφράζεται σε στιβαρό και γερό πάτημα, που το αντίκτυπο στο ηλεκτρικό τιμόνι να είναι επίσης θετικό, καθώς εκτός του ότι το σύστημα διεύθυνσης έχει γίνει κατά 15% πιο άμεσο, καταλαβαίνεις πιο εύκολα τι συμβαίνει στους εμπρός τροχούς. Οι όποιες ανωμαλίες αποσβένουν άκρως αποτελεσματικά, σε βαθμό που ξαφνιάζει, ενώ και η ηχομόνωση είναι σε καλύτερο επίπεδο με το παρελθόν. Ρόλο βέβαια παίζουν και τα ελαστικά με 60άρι προφίλ για τις 15άρες ζάντες του αυτοκινήτου δοκιμής, με 165άρι πέλμα. Είναι ιδιαίτερα ευχάριστο στο δρόμο, με τη ποιότητα κύλισης σε σύγκριση με το προηγούμενο να απέχει παρασάγγας.

Στον αυτοκινητόδρομο το νέο Aygo είναι ήσυχο, σταθερό και άνετο, και μόνο όταν ζορίσεις τον κινητήρα θα περάσουν ενοχλητικοί ήχοι στη καμπίνα, κάτι που όπως μας είχε ειπωθεί στην παρουσίαση έγινε για να προσφέρει στον οδηγό μια πιο έντονη αίσθηση οδήγησης. Με ταχύτητες μέχρι τα 140 χλμ/ώρα ταξιδεύεις άνετα, καθώς από εκεί και πάνω ίσως αρχίσει να είναι ευαίσθητο στους πλάγιους ανέμους.

Σε καθημερινές μετακινήσεις και σε συνθήκες κίνησης θα εκτιμήσεις δεόντως το γρήγορο τιμόνι, την απορρόφηση των κραδασμών, τον σπιρτόζικο κινητήρα και την ευκολία του αυτοματοποιημένου κιβωτίου. Οι αλλαγές, εκτός από την 1η σε 2α, είναι αρκετά ομαλές χωρίς να υπάρχει ιδιαίτερα ενοχλητική υστέρηση, ιδιαίτερα όταν οδηγάς ήρεμα και όχι επιθετικά. Οι αλλαγές του αυτόματου κιβωτίου αλλάζουν ανάλογα με το πως πατάς το γκάζι. Όσο πιο ομαλά το διαχειρίζεσαι, τόσο πιο ήρεμες και χωρίς κομπιάσματα γίνονται και σίγουρα είναι καλύτερες από αυτές του απερχόμενου Smart. Τότε απολαμβάνεις ξεκούραστη και ξέγνοιαστη οδήγηση, με την απουσία πεντάλ συμπλέκτη να προτείνεται με κλειστά μάτια, ειδικά αν σκεφτείς τον σκοπό που έχει κατασκευαστεί το αυτοκίνητο. Από την άλλη η ύπαρξη των χειριστήριων (paddles) αλλαγής ταχυτήτων από το τιμόνι είναι εντελώς περιττά.

Οι 69 ίπποι του 1000άρη τρικύλινδρου κινητήρα επιταχύνουν εύκολα το αυτοκίνητο, με το πεντάλ του γκαζιού να είναι αρκετά άμεσο όσο ανεβαίνουν τα χλμ., πάντα δεδομένου των χαρακτηριστικών της κατηγορίας. Με το γκάζι στο πάτωμα δε βάζει φωτιά στο δρόμο, ούτε θα σπινιάρει έντονα, καθώς για τα 0-100 χρειάζεται 15,5 δευτ., ενώ η τελική του ξεπερνάει τα 160 χλμ/ώρα που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις είναι όμως αυτές που θα εκτιμήσεις καθώς η κλιμάκωση των πέντε σχέσεων είναι πιο κοντή κάτι που προσδίδουν καλές ρεπρίζ, δείχνοντας τη προθυμία του κινητήρα να ανεβάσει στροφές, αλλά στον ανοιχτό δρόμο μπορεί να κουράσει ο ήχος από τον κινητήρα, καθώς δουλεύει “ψηλά”.

Τέλος, αν προσπαθήσεις να “στρίψεις” με το νέο Aygo θα αντιμετωπίσεις πολύ ουδέτερες αντιδράσεις, με την υποστροφή να εμφανίζεται ομαλά, και να ελέγχεται χωρίς καθυστέρηση από το ESP. Δεν σε προδιαθέτει για πολλές συγκινήσεις, καθώς δε βρίσκεται στο στοιχείο του αλλά δε θα σε τρομάξει. Κλείνοντας, για την πέδηση φροντίζουν αεριζόμενους δίσκους μπροστά διαμέτρου 247 χλστ. και 20 χλστ. πάχους, ενώ τα ταμπούρα πίσω έχουν εσωτερική διάμετρο 200 χλστ., όντας πολύ αποτελεσματικά, ενώ διαθέτουν πολύ καλή αίσθηση, αν και θα ήθελα να ήταν μικρότερο το αρχικό “νεκρό” σημείο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Η δεύτερη γενιά του Aygo διόρθωσε τα περισσότερα προβλήματα του απερχόμενου μοντέλου, ενώ με την εντελώς διαφορετική marketinίστικη προσέγγιση κερδίζει ακόμα μεγαλύτερο κοινό. Οι πολλαπλές δυνατότητες διαμόρφωσης, δημιουργώντας ουσιαστικά το δικό σου προσωπικό Aygo, είναι κάτι που θα εκτιμηθεί, ενώ ο σαφώς πιο πλήρης εξοπλισμός όλων των εκδόσεων μαζί με την 6ετή εγγύηση των μηχανικών μερών είναι από τα μεγάλα συν.

Με το αυτοματοποιημένο κιβώτιο x-shift, την καλή του κατανάλωση, την πολύ εύκολη οδήγηση του, αλλά και την βελτιωμένη άνεση, αποτελεί ένα ενδιαφέρον πακέτο για αρκετές χρήσεις, αλλά εκεί που κυρίως διακρίνεται είναι στην διασκεδαστική εμπειρία οδήγησης στην πόλη.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχνικά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]