Ας μιλήσουμε λίγο για κανονισμούς…

Ναι, ξέρω, το κομμάτι των κανονισμών είναι πολλές φορές ανιαρό, αλλά πρέπει σε αυτό το σημείο να ανοίξουμε μια παρένθεση και να μιλήσουμε για τους κανονισμούς της νέας κατηγορίας για να μπούμε στο κλίμα της εποχής. Κύριος στόχος της Class 1 ήταν να ανοιχθεί η σειρά των αγώνων κυρίως σε κατασκευαστές που έχουν προσθιοκίνητα μοντέλα στην γκάμα τους και πρωτοστατούσες σε αυτήν την κίνηση ήταν η Alfa Romeo και η Opel, άσχετα αν η τελευταία “πάγωσε” την εξέλιξη της Calibra V6 4×4 για έναν χρόνο ακόμα. Έτσι λοιπόν, δόθηκε η ελευθερία να τοποθετηθεί ένα πίσω διαφορικό σε προσθιοκίνητο αυτοκίνητο (155 και Calibra δηλαδή,η Mercedes επέμεινε στην κίνηση στον πίσω άξονα όλα τα χρόνια της Class 1), όπως και η θέση του κινητήρα. Ο κινητήρας έπρεπε να είναι v6, 2500κ.εκ., ο οποίος έπρεπε να προέρχεται από αντίστοιχο παραγωγής, ίδια και η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, όπως και το μπλοκ του κινητήρα.

Οι κανονισμοί,επίσης, επέτρεπαν πολλές ελευθερίες ως προς τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως το traction control, σειριακά χειροκίνητα κιβώτια ή ημιαυτόματα με paddles (κατ’επιλογήν), ενεργή ανάρτηση και ΑΒS (μετά το 1993), στην ουσία, ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα απαγορεύτηκε στη Φόρμουλα 1. Ως προς την αεροδυναμική, οι εταιρείες είχαν ευρύ πεδίο να πειραματιστούν. Ο μόνος περιορισμός ήταν ότι όλα όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα, έπρεπε να τοποθετηθούν κάτω από την κορυφή των πλημνών των τροχών. Οι κανονισμοί ήταν αποτέλεσμα πολλών τεχνικών συζητήσεων, όλες στα γερμανικά, και η Alfa Romeo εκπροσωπούταν από τον εαυτό της και έναν μεταφραστή. Σύμφωνα με τους Ιταλούς, όλοι οι άλλοι ανταγωνιστές ήταν πολύ δίκαιοι, δεν υπήρχαν προβλήματα και όλοι καλωσόρισαν την ιταλική εταιρεία στο γερμανικό πρωτάθλημα.

Γνωρίζοντας την “ντίβα” από το Mιλάνο

69388_10152229518100187_189853988_n

Για να είναι ανταγωνιστικοί οι Ιταλοί με την τετρακίνητη 155 V6 Ti, έθεσαν ως στόχο το βάρος του αγωνιστικού να μετακινηθεί όσο το δυνατόν πιο πίσω για να λυθεί το τυπικό πρόβλημα της υποστροφής ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα μπροστά από την εμπρός νοητή γραμμή του άξονα. Το layout ήταν στο να χωρέσει ο v6 όσο πιο κοντά γίνεται σε αυτή τη νοητή γραμμή, περιορισμένος μόνο από τη διάμετρο του εμπρός διαφορικού. Το 6ταχυτο κιβώτιο τοποθετήθηκε στο κέντρο της 155 για καλύτερη κατανομή βάρους, αλλά στο αυτοκίνητο του Alessandro Nannini, λόγω του σοβαρού τραυματισμού του σε συντριβή ελικοπτέρου, στη γενέτειρά του Σιένα τον Οκτώβριο του 1990. κατά το οποίο ατύχημα,ο δεξιός πήχης του χεριού του αποκόπηκε, εξελίχθηκε μέσα στη χρονιά μια σειριακή έκδοση του κιβωτίου με 2 μοχλούς που λειτουργούσαν σπρώχνοντας τους για ανέβασμα και κατέβασμα των ταχυτήτων. Ο ίδιος είχε δηλώσει ότι ότι υπήρχε ένα σύστημα με ένα μοχλό για το αριστερό του χέρι, αλλά δεν μπορούσε να πάρει το μέγιστο από αυτό. Για την μετάδοση φρόντιζαν 3 διαφορικά, με το μπροστά και το πίσω να είναι LSD (περιορισμένης ολίσθησης) και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου και προερχόμενα από την ZF. Όσον αφορά το μεσαίο διαφορικό, αυτό ήταν διαφορικό συνεκτικής σύζευξης (Viscous Coupling-VC) από τη Ferguson Developments.

155 transmission

Διάγραμμα της μετάδοσης της 155 V6 Ti-H εικόνα προέρχεται από το βιβλίο “Alfa Romeo 155/156/147 Competition Touring Cars:Τhe Development and Racing”

To χαλύβδινο σασί της πολιτικής έκδοσης της 155 έπρεπε να παραμείνει σύμφωνα με τους κανονισμούς και όλα τα πάνελ, ενώ φαινόντουσαν stock, ήταν κατασκευασμένα από carbon fibre. Ο εμπρός προφυλακτήρας έφερε αγωγούς για τη διοχέτευση αέρα στο ψυγείο και στα φρένα και δημιουργούσε επίσης σημαντική κάθετη δύναμη. Εντός της 155, λίγα θυμίζουν την έκδοση παραγωγής. Το κάθισμα του οδηγού είχε μετακινηθεί προς το κέντρο του αυτοκινήτου, παράλληλα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Το βάρος του αυτοκινήτου ήταν 1060 κιλά.

DSC02424

“Το γραφείο εργασίας” του Nicola Larini

Οι κανονισμοί του 1993 ήταν ελεύθεροι ως προς τον τύπο διάταξης της ανάρτησης και οι Ιταλοί προτίμησαν να εγκαταστήσουν γόνατα McPherson μπρος και πίσω με τα αμορτισέρ να είναι της Bilstein. Eγκαταστάθηκαν νέα υποπλαίσια στο εμπρός και πίσω μέρος για να χωρέσουν τα μπράτσα της ανάρτησης. Στον τομέα της πέδησης, φρόντιζαν αεριζόμενοι δίσκοι από χυτοσίδηρο, με 4πιστονες δαγκάνες μπρος-πίσω. Για την πρώτη χρονιά της Class 1, δε χρησιμοποιήθηκε ABS στην 155 διότι υπήρχε anti-lock λειτουργία στο κεντρικό διαφορικό, κάτι που επιβεβαίωσε ο Giorgio Pianta σε συνέντευξή του τότε και συν τοις άλλοις τόνισε ότι δεν υπήρχε πρόθεση να χρησιμοποιηθεί πριν το 1994. Για την επόμενη χρονιά, ενεργητική ανάρτηση, Τraction Control και ABS θα ήταν διαθέσιμα στις ομάδες.

Οι κανόνες του DTM απαιτούσαν από τις ομάδες να εφοδιάσουν με καταλύτες το σύστημα εξαγωγής των αυτοκινήτων τους. Έτσι, υπήρχαν 4 κάτω από το πίσω panel του πατώματος, 2 για κάθε πλευρά του V-κινητήρα. Ωστόσο, αυτό που ήταν σήμα κατατεθέν της 155 ήταν τα γυρισμένα προς τα πάνω τελικά των εξατμίσεων. Εξαιτίας των περιορισμών ως προς τις εκπομπές θορύβου, αυτή η “παράξενη” θέση εμπόδιζε την εκτροπή του ήχου στο έδαφος και ακόμη, βοηθούσε στον καθαρισμό της ροής του αέρα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

1236203_669464276431137_2008350048_n

Οι εξατμίσεις-σήμα κατατεθέν για το 1993