Test Drive: Δοκιμάζουμε το Opel Astra 1.6 CDTI 110hp

[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Το Opel Astra στα 18 σχεδόν χρόνια του και στις τέσσερις γενιές του έχει καταφέρει να θεωρείται ένα από τα κυρίαρχα hatchback της κατηγορίας, έχοντας κατοχυρωθεί στη συνείδηση του κοινού, εξάλλου μόνο αμελητέα δεν είναι τα σχεδόν 9 εκατ. αυτοκίνητα που έχει πουλήσει αυτά τα χρόνια.

Το καλοκαίρι του 2013 είχαμε δοκιμάσει τα Astra GTC και Astra Sedan που φορούσαν τον παλιό 1,7-λίτρων CDTi κινητήρα. Από το 2009 που παρουσιάστηκε επίσημα η τελευταία, τέταρτη, γενιά του, ακολούθησε ένα πολύ ελαφριάς μορφής ρετουσάρισμα το 2012, ενώ στα τέλη Νοεμβρίου του επόμενου στο ΜΥ2014 τοποθετήθηκε στο ιδιαίτερα επιτυχημένο γερμανικό μοντέλο ο ολοκαίνουριος 1.600αρης CDTI πετρελαιοκινητήρας.

Από τη στιγμή που απελευθερώθηκε η κυκλοφορία των πετρελαιοκινητήρων στα μεγάλα αστικά κέντρα, οι Έλληνες έδειξαν την αμέριστη προτίμηση τους, παρά τις σχετικά ακριβότερες τιμές των αυτοκινήτων. Ο λόγος ήταν το 25% με 30% φθηνότερο καύσιμο, αλλά και η κατανάλωση των νέων πετρελαιοκινητήρων. Το σχεδόν 70% των νέων αυτοκινήτων στην Ελλάδα εφοδιάζονται με diesel κινητήρα και για να θεωρείται ένα μοντέλο ανταγωνιστικό επιβάλλεται να έχει έναν καλό τέτοιο κινητήρα.

Η Opel παρουσίασε τον νέο 1.600άρη CDTI κινητήρα πριν περίπου δύο χρόνια, όπου αρχίζοντας από το Zafira Tourer σταδιακά τον τοποθέτησε σε όλη τη γκάμα της. Όπως θα διαβάσεις και παρακάτω προσφέρεται με δύο ιπποδυνάμεις, όπου στη συγκεκριμένη περίπτωση είχαμε στα χέρια μας τη μικρότερη απόδοση, με τα 110 άλογα, αλλά θα ακολουθήσει τις επόμενες μέρες και η δοκιμή της δυνατότερης των 136 ίππων, ενώ μόλις χθες η Opel ανακοίνωσε πως τον έκανε πιο οικονομικό.

Στα συν

• Εμφάνιση
• Ποιότητα εσωτερικού
• Ροπή
• Οδική συμπεριφορά/Ποιότητα κύλισης
• Απαλλαγή από Τέλη Κυκλοφορίας

Στα μείον

• Μικρή τιμολογιακή διαφορά από τη δυνατή έκδοση
• Χώροι για τους επιβάτες
• Αίσθηση τιμονιού
• Χαοτική κονσόλα

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Οι εξωτερικές αλλαγές του ΜΥ2014 είναι αμελητέες και παρά τα χρονάκια του, το Astra διατηρεί φρέσκο το εξωτερικό του παρουσιαστικό, διαθέτοντας σοβαρές αλλά παράλληλα μοντέρνες γραμμές. Το εμπρός τμήμα διαθέτει νέα, πιο προτεταμένη κάτω μάσκα, αντλώντας έμπνευση από την αισθητική του Astra GTC, με “αραιό” πλέγμα. Η πάνω μάσκα του αυτοκινήτου έχει πιο έντονη χρωμιωμένη μπάρα σχήματος φτερού με τρισδιάστατο οπτικό βάθος, ενώ η νέα, χρωμιωμένη μπάρα είναι καλύτερα κεντραρισμένη και δίνει την εντύπωση ότι αιωρείται στη μάσκα. Στα φωτιστικά σώματα έχουν προστεθεί μαύρα ένθετα αποκτώντας έτσι πιο σπορτίφ στυλ, ενώ τα σήμα κατατεθέν αποτελούν τα LED φώτα ημέρας.

Πίσω, οι νέες λεπτομέρειες του προφυλακτήρα χαρίζουν μεγαλύτερο οπτικό πλάτος, ενώ υπάρχει και μία νέα χρωμιωμένη λωρίδα ακριβώς κάτω από την πινακίδα κυκλοφορία που επίσης επιτείνει την αίσθηση του πλάτους. Κατά τ’άλλα παραμένει το γνωστό διαχρονικό Astra που δε το έχει βαρεθεί το μάτι σου, παρά του ότι βρίσκεται στο τελευταίο του χρόνο, καθώς η νέα γενιά θα παρουσιαστεί το φθινόπωρο στην Φρανκφούρτη.

Οι διαστάσεις του οχήματος σε σχέση με την GTC έκδοση του Astra, είναι ελαφρώς διαφορετικές, με το μήκος να αγγίζει τα 4.419 χλστ., το πλάτος τα 1.814 χλστ., το ύψος 1.510 χλστ (+15 χλστ από την GTC), το εμπρός μετατρόχιο είναι 1.541 και το πίσω 1.551 χλστ. (στενότερα 40 χλστ και 30 χλστ αντίστοιχα σε σχέση με το GTC), ενώ το μεταξόνιο φτάνει τα 2.695 χλστ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Στο εσωτερικό οι αλλαγές σε σχέση με τα αυτοκίνητα που είχαμε δοκιμάσει είναι περιορισμένες, με τη καμπίνα να προσφέρει ένα πιο ζωηρό εσωτερικό χάρη στα νέα υφάσματα, στα νέα χρώματα και στα ένθετα διακοσμητικά. Κατά τ’άλλα το εσωτερικό είναι όπως το είχαμε γνωρίσει, με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και υλικών, εκτός από το φθηνό σκληρό πλαστικό στο πάνω μέρος του πίνακα οργάνων. Γενικά, τα υλικά είναι καλής ποιότητας, με τόσο τα σκληρά όσο και τα μαλακά πλαστικά να έχουν καλή αίσθηση.

Η συναρμογή κυμαίνεται σε άριστα επίπεδα, όπως και η ομοιογένεια των υλικών, καθώς και η αίσθηση στιβαρότητας ικανοποιεί και τον πιο απαιτητικό. Όσον αφορά τη κονσόλα, όσο εντυπωσιακή δείχνει στη πρώτη όψη, πρέπει οπωσδήποτε να χάσει μερικά κουμπιά, καθώς ο αριθμός τους, μαζί με τους διακόπτες εξακολουθεί να είναι κουραστικά μεγάλος, και χρειάζεται τον απαραίτητο χρόνο σου για την εξοικειωθείς πλήρως μαζί του, αφαιρώντας βαθμούς από την συνολική εργονομία του εσωτερικού.

Ευχάριστη και καλοδεχούμενη προσθήκη είναι το υπερσύγχρονο σύστημα IntelliLink, που ενσωματώνει λειτουργίες smartphone στο αυτοκίνητο και εντυπωσιάζει με μία έγχρωμη οθόνη υψηλής ανάλυσης 7 ιντσών, ευανάγνωστη και εύχρηστη. Αυτή εκτός των άλλων, προσφέρει δυνατότητα τηλεφωνικών κλήσεων μέσω Bluetooth και audio streaming, ενώ περιλαμβάνει επίσης σύνδεση με θύρα USB.

Το πολύ γρήγορο και ακριβές σύστημα πλοήγησης προσφέρεται στάνταρ με το Navi 650 και  Navi950, ενώ το ραδιόφωνο αναγνωρίζει αυτόματα μουσικούς τίτλους, άλμπουμ και ερμηνευτές μέσω φορητών συσκευών που μπορούν να συνδεθούν στη θύρα USB  ή Aux . Τέλος, οδηγός και επιβάτες μπορούν να προβάλλουν φωτογραφίες στην έγχρωμη οθόνη, ενώ διατίθεται και λειτουργία ανάγνωσης των εισερχόμενων μηνυμάτων κειμένου (SMS).

Από θέμα χώρων και ευρυχωρίας, το εσωτερικό του Astra έχει απλά ικανοποιητικούς χώρους, χωρίς να εντυπωσιάζει όπως το Civic και Focus. Παρόλα αυτά θα φιλοξενήσει τέσσερις ενήλικες κανονικού αναστήματος χωρίς αυτοί να παραπονεθούν. Υπάρχουν αρκετές θέσεις για μικροαντικείμενα, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 370 λίτρων και κρίνεται πολύ καλός, ενώ κάτω από το δάπεδο υπάρχει ρεζέρβα ανάγκης.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Το πιο καλό νέο του ΜΥ2014 Astra ήταν η τοποθέτηση του νέου 1.598 κ.εκ. πετρελαιοκινητήρα. Ο νέος CDTI είναι ο καθαρότερος diesel στην ιστορία της Opel, χάρη στην τεχνολογία “BlueInjection” SCR (selective catalytic reduction) και πληροί τις αυστηρές προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6. Όπως προείπα στην εισαγωγή αποδίδει 110 άλογα στις 4.000 σ.α.λ. και 300 Nm ροπή στις 2.000 σ.α.λ.. (7% περισσότερη από τον προκάτοχό του 1.7-λίτρων με την ίδια ιπποδύναμη), με κατανάλωση στο μικτό νέο Ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών να ανακοινώνεται στα 3,7 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές CO₂ κάτω από 100 γρ/χλμ, μόλις 97 γρ/χλμ. κάτι που σημαίνει ότι απαλλάσσεται από τέλη κυκλοφορίας.

Κεφαλή και μπλοκ είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, το turbo μεταβλητής γεωμετρία “σηκώνει πίεση υπερπλήρωσης” 1,7 bar και χρησιμοποιεί σύστημα ελέγχου καύσης κλειστού βρόγχου. Κύριοι στόχοι κατά την εξέλιξη του ήταν η απόσβεση θορύβων, κραδασμών και τριγμών, η υψηλή πυκνότητα ισχύος/ροπής και η χαμηλή κατανάλωση. Επίσης, η φιλική προς το περιβάλλον διαδικασία μετεπεξεργασίας καυσαερίων γίνεται με ένα αβλαβές υγρό, με ονομασία AdBlue, που αποτελείται από ουρία (οργανική ένωση) και νερό και ψεκάζεται στα καυσαέρια. Το διάλυμα διασπάται σε αμμωνία, η οποία αποθηκεύεται στη συνέχεια σε ένα καταλυτικό υπόστρωμα. Το οξείδιο του αζώτου (NOx) εισέρχεται στον καταλύτη μέσω των καυσαερίων και στη συνέχεια επιλεκτικά ανάγεται σε άζωτο και νερό.

Η ασθενέστερη αυτή έκδοση δίνει έμφαση στην οικονομία του καυσίμου, χωρίς να χάνει πολύ σε επιδόσεις. Η μέση κατανάλωση που έγραψε το trip computer ήταν 5,6 λίτρα/100 χλμ. και με το ρεζερβουάρ των 56 λίτρων μπορείς να έχει μια αυτονομία από 900 χλμ. έως οριακά 1.000 χλμ. ανάλογα τους ρυθμούς που κινείσαι, αλλά και αν τα περισσότερα χλμ. είναι σε αυτοκινητόδρομο ή στη πόλη.

Ο πετρελαιοκινητήρας παρότι δεν προσφέρει τις επιδόσεις της ισχυρότερης έκδοσης με τους 136 ίππους, κινεί ικανοποιητικά το βαρύ αμάξωμα των 1.490 κιλών, καθώς συνεργάζεται αρκετά καλά με το εξάρι μηχανικό κιβώτιο. Το τελευταίο είναι ελαφρώς βελτιωμένο στα εξαρτήματα και στους μηχανισμούς αλλαγών ταχυτήτων. Για τα 0-100 χλμ/ώρα το αυτοκίνητο χρειάζεται 12 δευτ. και η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 186 χλμ/ώρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή” ]

Το Astra με τον κινητήρα των 110 ίππων προσφέρεται σε τρία επίπεδα εξοπλισμού, το Essentia το Business και το Dream. Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν στη δεύτερη και κοστίζει €20.700 χωρίς απόσυρση, όπου πέφτει στα €19.316 με αυτό. Ο εξοπλισμός του είναι αρκετά ικανοποιητικός χωρίς σημαντικές ελλείψεις και αναλυτικά μπορείς να δεις όλες τις τιμές, τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης και τα προαιρετικά πακέτα κατεβάζοντας αυτό το αρχείο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στο δρόμο” ]

Στον δρόμο το αυτοκίνητο έχει παρόμοια οδική συμπεριφορά με τη sedan έκδοση του μοντέλου και θα ικανοποιήσει τους περισσότερους. Η διάταξη της ανάρτησης είναι η κλασική, και στον εμπρός άξονα υπάρχουν γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, ενώ πίσω ο κλασικός ημιάκαμπτος άξονας. Βασικό γνώρισμα του αυτοκινήτου είναι η άνεση, χωρίς αυτό να σημαίνει πως αυτό “πλέει” στις μεγάλες ταχύτητες ή στις αλλαγές κατεύθυνσης. Το αντίθετο θα έλεγα. Παρά το αυξημένο βάρος του, οι αναρτήσεις ελέγχουν άριστα το αμάξωμα και απορροφά τις ανωμαλίες ικανοποιητικότατα χωρίς να κοπανάει ή να αναπηδά.

Η οδική του συμπεριφορά κοντά στο όριο είναι απόλυτα ασφαλής και ουδέτερη, εμφανίζοντας προοδευτική υποστροφή. Όταν οι ευθείες τελειώνουν και ξεκινούν οι στροφές, το Astra στρίβει ουδέτερα, με κλίσεις που δεν φοβίζουν χωρίς να δείχνει κάποια τάση για sport συμπεριφορά. Φυσικά για να υποστρέψει πρέπει να έχει απενεργοποιηθεί το standard ESP –ναι, απενεργοποιείται πλήρως– και να πιεστεί με άφθονο γκάζι πέρα από τα όρια, που βάζουν τα διαστάσεων 225/50/17 ελαστικά με τα οποία ήταν εξοπλισμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Κατά τ’άλλά το αυτοκίνητο καταπίνει με άνεση τα χιλιόμετρα παρουσιάζοντας έναν ήπιο, οικογενειακό χαρακτήρα, βγαίνοντας μετά από πολύωρα ταξίδια ατσαλάκωτος. Μπορεί οι επενδύσεις των καθισμάτων να είναι λίγο πιο σκληρές απ’ότι θα έπρεπε, αλλά έχουν αρκετά καλή υποστήριξη στις στροφές. Η ιδανική θέση οδήγησης βρίσκεται εύκολα και είναι πολύ καλή, με την περιμετρική σου ορατότητα να βρίσκει εμπόδια στις εμπρός κολόνες που περιορίζουν αισθητά το οπτικό πεδίο.

Για την πέδηση φροντίζουν δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, με τα μπροστά αεριζόμενα. Το πεντάλ έχει αισθητή «νεκρή διαδρομή» και θέλει συνήθεια για να βρεις το ιδανικό βάρος για τη καθημερινή χρήση του. Η επιβράδυνση θα μπορούσε να ήταν πιο καλή καθώς από τις μετρήσεις μας, το VBox έδειξε ακινητοποίηση από τα 100 χλμ/ώρα σε 38,8 μέτρα.

Ο νέος κινητήρας δεν θα έλεγα ότι μεταμορφώνει το αυτοκίνητο, τουλάχιστον στην ασθενέστερη επιλογή του, αλλά δείχνει να έχει λίγο πιο ευρύ φάσμα λειτουργίας. Έμφαση έχει δοθεί στην ηχομόνωση της καμπίνας που με κλειστά παράθυρα και λειτουργώντας τον κινητήρα σε χαμηλές στροφές, νιώθεις ότι είναι αρκετά αθόρυβος, όχι όμως όσο του Civic. Το χαρακτηριστικό ενοχλητικό κροτάλισμα των diesel κινητήρων και οι τριγμοί λάμπουν δια την απουσία τους, κάτι που βοηθάει και το σύστημα start/stop.

Στη πράξη το μηχανικό σύνολο δείχνει τα καλά του στοιχεία από χαμηλά. Σχεδόν από το ρελαντί θα σε κάνει να νιώσεις δυνατό τράβηγμα, αν και όσο ανεβαίνουν οι στροφές και φτάνουν τις 3.000 σ.α.λ. αρχίζει να ξεφουσκώνει. Εμφανίζει μικρότερο lag στις εντολές του γκαζιού και μόνο με “μια σχέση πάνω” και χαμηλές στροφές θα νιώσεις τη διαφορά σε σχέση με τη δυνατότερη έκδοση με τα 136 άλογα. Κοινώς, οι ρεπρίζ του είναι ικανοποιητικές για κάποιον που χρειάζεται ένα όχημα για απροβλημάτιστες μετακινήσεις, αν και η αδράνεια του βάρους κάνει πάντα την εμφάνιση της. Σίγουρα η επιπλέον δύναμη και ροπή είναι πάντα καλοδεχούμενη, αλλά στη παρούσα κατάσταση δεν είναι αυτοσκοπός. Όπως προείπα, το κιβώτιο έχει κάποιες μικροαλλαγές με τις αλλαγές να γίνονται ταχύτερα και “απαλά” με την ακρίβεια του στις γρήγορες αλλαγές να μην είναι υποδειγματική. Πάντως, η κλιμάκωση του έχει μείνει αμετάβλητη, δένοντας αρμονικά με τον νέο κινητήρα καθώς δεν είναι ιδιαίτερα μακριά.

Τέλος, δυσκολία ενδέχεται να συναντήσεις στις επιτόπιες μανούβρες, καθώς ο κύκλος στροφής του Astra από τοίχο σε τοίχο είναι 11,4 μέτρα, κάτι που θα σε δυσκολέψει στις καθημερινές μετακινήσεις μέσα στη πόλη. Επίσης, η αίσθηση και το βάρος του τιμόνι είναι κάπως ψεύτικη, ειδικά όσο ανεβαίνουν τα χλμ., αλλά αυτό είναι κατά βάση κάτι που δεν θα προβληματίσει σε νορμάλ καταστάσεις.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Ο παλιός 1.700άρης πετρελαιοκινητήρας είχε τα χρονάκια του και με τον νέο 1.6 CDTI, η Opel αναθερμαίνει το ενδιαφέρον του πολύ καλού, κατά γενική κρίση Astra, όντας αισθητά πιο αθόρυβος από τον προκάτοχό του. Εμφανίζει χαμηλότερα τη ροπή, είναι πιο οικονομικός και στην προκειμένη περίπτωση δε πληρώνει τέλη κυκλοφορίας. Το μοναδικό ίσως “σοβαρό” μειονέκτημα είναι η πολύ μικρή τιμολογιακή διαφορά με τον δυνατότερο των 136 ίππων, η οποία ορίζεται στα €600.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κα” ]

[/nextpage]