Test Drive: Δοκιμάζουμε το Opel Astra 1.6 CDTI 136hp

[nextpage title=”Εισαγωγή”]

Όταν πριν ένα περίπου μήνα δοκιμάσαμε το Astra με τον νέο CDTi πετρελαιοκινητήρα και τα 110 άλογα, διαπιστώσαμε πόσο πολύ ανάγκη είχε το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο το γερμανικό μοντέλο, αφού ο παλιός 1.700άρης είχε βγάλει τα ψωμιά του. Όπως γνωρίζεις η Opel παρουσίασε τον νέο 1.600άρη CDTI κινητήρα πριν περίπου δύο χρόνια, και σταδιακά τον τοποθέτησε σε όλη τη γκάμα της. Επίσης, για λόγους marketing αλλά και στόχευσης διαφορετικού κοινού το προσφέρει με δύο ιπποδυνάμεις, όπου στη συγκεκριμένη περίπτωση είχαμε στα χέρια μας τη δυνατότερη έκδοση με τα 136 άλογα.

Η τοποθέτηση του εν λόγω κινητήρα ήρθε τη κατάλληλη στιγμή για το Astra, καθώς ακολούθησε την ανανέωση που του πραγματοποιήθηκε το 2012, με το ΜΥ2014 να εφοδιάζεται με τον νέο πετρελαιοκινητήρα. Αυτό είχε αποτέλεσμα να του έχει χαρίσει τη τρίτη θέση στο πίνακα των πωλήσεων το 2014, κάτι που διατηρεί και τους δύο πρώτους μήνες του έτους, ακόμα και αν βρίσκεται στα τελευταία στάδια της εμπορικής του καριέρας, καθώς σε περίπου έξι μήνες θα δούμε το καινούριο, με το λανσάρισμα του στην ελληνική αγορά να υπολογίζεται σε περίπου ένα χρόνο.

Στα συν

• Εμφάνιση
• Ποιότητα εσωτερικού
• Ροπή/δύναμη κινητήρα
• Οδική συμπεριφορά/Ποιότητα κύλισης

Στα μείον

• Χώροι για τους επιβάτες
• Αίσθηση τιμονιού
• Χαοτική κονσόλα

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Οι διαφορές από το άσπρο Astra που δοκιμάσαμε, εκτός από το εξωτερικό χρώμα, περιορίζονται μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού και στην διαφορετική ρύθμιση του κινητήρα, με τίποτα άλλο να μην μαρτυρά τον δυνατότερο κινητήρα.

Αυτός αποδίδει 136 άλογα (+26) στις 4.000 σ.α.λ, ενώ η ροπή του φτάνει τα 320 Nm (+20), διαθέσιμη από τις 2.000 σ.α.λ. Αυτοανακηρύσσεται ως ο ισχυρότερος diesel στη κατηγορία του, με 6 άλογα παραπάνω από αυτόν της Renault και 16 από της Honda, με τη ροπή να είναι στα ίδια επίπεδα με τον γαλλικό κινητήρα αλλά αυτός να την εμφανίζει 250 σ.α.λ. χαμηλότερα, ενώ ο ιαπωνικός στις ίδιες σ.α.λ. Παρά του ότι Renault και Honda έχουν ανακοινώσει κινητήρες 1.600 κ.εκ. με 160 άλογα έκαστη, δεν σκοπεύεται να τοποθετηθούν στο μέλλον στα μεσαία hatchback τους, αφήνοντας τη πρώτη θέση στο Astra.

Όπως είχα γράψει και στη πρώτη δοκιμή, ο νέος CDTI είναι ο καθαρότερος diesel στην ιστορία της Opel. Έχει χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., είναι πλήρως αλουμινένιος, το turbo είναι μεταβλητής γεωμετρίας και διαθέτει πίεση υπερπλήρωσης στα 1,7 bar. Φέρει ειδικά συστήματα επεξεργασίας των καυσαερίων, καθώς και τεχνολογία “BlueInjection” SCR (selective catalytic reduction), ενώ πληροί τις αυστηρές προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6, οι οποίες έχουν τεθεί ήδη σε ισχύ. Έτσι, σε κάθε χλμ. που διανύει το αυτοκίνητο μολύνει το περιβάλλον με μόλις 104 γρ. CO2, κάτι που αντίστοιχα μεταφράζεται σε €93,6 ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Εδώ να αναφέρω, ότι παρά την ανακοίνωση της γερμανικής εταιρίας της βελτίωσης της κατανάλωσης και των ρύπων του κινητήρα, η ελληνική εισαγωγική εταιρία αποφάσισε να μην τον εισάγει στην Ελλάδα, αφήνοντας τον δυνατότερο κινητήρα που δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας στην Kia, με τα 128 άλογα του Cee’d. Αλλά αυτά είναι οι “χαζές κοκορομαχίες” μεταξύ εταιριών.

Η μικτή εργοστασιακή κατανάλωση του κινητήρα του Astra, με βάση τον νέο Ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών να ανακοινώνεται στα 3,9 λίτρα/100 χλμ., με την πραγματική που κατάφερα στα 800 χλμ. της εβδομαδιαίας δοκιμής να είναι 5,9 λίτρα/100 χλμ., δηλαδή κατά 0,2 λίτρα περισσότερη από την ασθενέστερη έκδοση με τα 110 άλογα. Έτσι, η αυτονομία του αυτοκινήτου επηρεάζεται ελάχιστα, και με το ρεζερβουάρ των 56 λίτρων μπορείς να διανύσεις περίπου 900 χλμ. ανάλογα τους ρυθμούς που κινείσαι, αλλά και αν τα περισσότερα χλμ. είναι σε αυτοκινητόδρομο ή στη πόλη.

Η ισχυρότερη έκδοση του πετρελαιοκινητήρα προσφέρει αρκετά καλές επιδόσεις και κινεί κάτι παραπάνω από ικανοποιητικά το βαρύ αμάξωμα των 1.490 κιλών, καθώς συνεργάζεται πολύ καλά με το εξάρι μηχανικό κιβώτιο, το οποίο είναι ελαφρώς βελτιωμένο στα εξαρτήματα και στους μηχανισμούς αλλαγών ταχυτήτων. Έτσι, για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 10,3 δευτ., αν και στις μετρήσεις μας καταφέραμε να τα πιάσουμε σε 10,1 δευτ., ενώ από την άλλη η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 200 χλμ/ώρα,

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Στο εσωτερικό οι αλλαγές σε σχέση με το άσπρο Astra είναι αμελητέες και εντοπίζονται μόνο στο γυαλιστερό επίθεμα της αχανούς κεντρικής κονσόλας, καθώς και την ύπαρξη ηλεκτρικού χειροφρένου, το οποίο “γλυτώνει” χώρο στο τούνελ ανάμεσα από τα καθίσματα οδηγού/συνοδηγού.

Κατά τ’άλλα το εσωτερικό είναι όπως το έχουμε γνωρίσει, με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και υλικών, εκτός από το φθηνό σκληρό πλαστικό στο πάνω μέρος του πίνακα οργάνων. Γενικά, τα υλικά είναι καλής ποιότητας, με τόσο τα σκληρά όσο και τα μαλακά πλαστικά να έχουν καλή αίσθηση. Η συναρμογή τους είναι πάρα πολύ καλή, όπως και η ομοιογένεια των υλικών, καθώς και η αίσθηση στιβαρότητας ικανοποιεί και τον πιο απαιτητικό.

Ευχάριστη και καλοδεχούμενη είναι η προσθήκη του συστήματος IntelliLink, που ενσωματώνει λειτουργίες smartphone στο αυτοκίνητο, με την μεγάλη έγχρωμη οθόνη υψηλής ανάλυσης 7 ιντσών να δεσπόζει στο πάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας. Είναι ευανάγνωστη και εύχρηστη, και προσφέρει, εκτός των άλλων, δυνατότητα τηλεφωνικών κλήσεων μέσω Bluetooth και audio streaming, ενώ περιλαμβάνει επίσης σύνδεση με θύρα USB. Το σύστημα πλοήγησης προσφέρεται στάνταρ με το Navi 650 και Navi950, είναι πολύ γρήγορο και ακριβές ενώ το ραδιόφωνο αναγνωρίζει αυτόματα μουσικούς τίτλους, άλμπουμ και ερμηνευτές μέσω φορητών συσκευών που μπορούν να συνδεθούν στη θύρα USB  ή Aux. Εκ των πραγμάτων, όμως, δεν αποτελεί μυστικό ότι ο χρόνος έχει αρχίσει να κάνει αισθητά τα σημάδια του, καθώς είναι σχεδόν απαράλλαχτος εδώ και 6 χρόνια.

Από θέμα χώρων και ευρυχωρίας, το εσωτερικό του Astra, επίσης δεν αλλάζει τίποτα και διακρίνεται για τους απλά ικανοποιητικούς χώρους, χωρίς να εντυπωσιάζει όπως το Civic ή το Focus. Παρόλα αυτά θα φιλοξενήσει τέσσερις ενήλικες κανονικού αναστήματος χωρίς αυτοί να παραπονεθούν. Υπάρχουν αρκετές θέσεις για μικροαντικείμενα, ενώ ο χώρος αποσκευών με όγκο 370 λίτρων είναι στο μέσο όρο της κατηγορίας και κρίνεται καλός, ενώ κάτω από το δάπεδο υπάρχει ρεζέρβα ανάγκης.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Το Astra με τον κινητήρα των 136 ίππων προσφέρεται σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Business και το Dream. Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν στη δεύτερη και κοστίζει €21.900 χωρίς απόσυρση, όπου πέφτει στα €20.470 με αυτό. Αντίστοιχα, η “βασική” έκδοση, η οποία αποτελεί τη μεσαία βαθμίδα εξοπλισμού στους αυτοκινήτου, ξεκινάει από €21.300 και πέφτει στα €19.876. Ο εξοπλισμός του αυτοκινήτου δοκιμής είναι αρκετά πλούσιος χωρίς ελλείψεις και αναλυτικά μπορείς να δεις όλες τις τιμές, τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης και τα προαιρετικά πακέτα κατεβάζοντας αυτό το αρχείο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στο δρόμο” ]

Οδηγώντας το Astra διακρίνεις από τα πρώτα χλμ. την κατεύθυνση των μηχανικών της εταιρίας, που δεν είναι άλλη από την άνεση στις καθημερινές μετακινήσεις. Έχει παρόμοια οδική συμπεριφορά με τη sedan έκδοση του μοντέλου και δε θα σε απογοητεύσει. Το αυτοκίνητο δεν “πλέει” στις μεγάλες ταχύτητες ή στις αλλαγές κατεύθυνσης, καθώς παρά το αυξημένο βάρος του, οι αναρτήσεις ελέγχουν άριστα το αμάξωμα και απορροφά τις ανωμαλίες ικανοποιητικότατα χωρίς να κοπανάει ή να αναπηδά.

Δώστου ανοιχτό δρόμο και θα σου χαρίσει ξεκούραστο ταξίδι, αφού καταπίνει με άνεση τα χιλιόμετρα παρουσιάζοντας έναν ήπιο, οικογενειακό χαρακτήρα. Ο κινητήρας εδώ πραγματικά ξεδιπλώνει τις χάρες του, καθώς στην πιο δυνατή επιλογή του έχει πολύ γεμάτο εύρος στροφών, και εκεί που μετά τις 3.500 σ.α.λ. “έσκαγε” ο μικρός, εδώ χάρη και της ελαφρά μεγαλύτερης ροπής του, σε αποζημιώνει με τις εξαιρετικές εν κινήσει επιταχύνσεις του. Το lag του κινητήρα είναι ανεπαίσθητο, με την ελαστικότητα του να είναι εξαιρετική και να θυμίζει κινητήρα βενζίνης.

Στη πράξη το μηχανικό σύνολο δείχνει τα εξαιρετικά του στοιχεία από χαμηλά. Ελάχιστα πάνω από το ρελαντί (περίπου 1.100 σ.α.λ.) θα νιώσεις το δυνατό τράβηγμα, με τα μεγάλα αποθέματα δύναμης και ροπής να κάνουν την εμφάνιση τους. Πάνω από τις 1.700 σ.α.λ. θα νιώσεις τη “κλωτσιά” του κινητήρα με κάθε σχέση, εκτός της 6ης η οποία ως overdrive κρατάει χαμηλά τις στροφές στο ταξίδι, περιορίζοντας τη κατανάλωση στα 5,3 λίτρα/100 χλμ με το cruise control “κλειδωμένο” στα 130 χλμ/ώρα.

Οι αλλαγές στο κιβώτιο, όπως προείπα, έχουν κυρίως να κάνουν με το πιο ακριβές κούμπωμα, με τη κλιμάκωση να παραμένει ίδια και να ταιριάζει στο σύνολο, αφού δεν είναι ιδιαίτερα μακριά, κάτι που ευθύνεται και στις καλές ρεπρίζ. Για το φρενάρισμα χρησιμοποιεί τέσσερα δισκόφρενα, με τα μπροστά αεριζόμενα, με το ενοχλητικό “νεκρό σημείο” του πεντάλ να παραμένει και να θέλει συνήθεια να βρεις το ιδανικό βάρος στη χρήση του. Η επιβράδυνση θα μπορούσε να ήταν πιο καλή καθώς από τις μετρήσεις μας, το VBox έδειξε ακινητοποίηση από τα 100 χλμ/ώρα σε 38,8 μέτρα.

Επίσης, η αίσθηση και το βάρος του τιμόνι είναι κάπως ψεύτικη, ειδικά όσο ανεβαίνουν τα χλμ., αλλά αυτό είναι κατά βάση κάτι που δεν θα προβληματίσει σε νορμάλ καταστάσεις, ενώ ο κύκλος στροφής του Astra από τοίχο σε τοίχο είναι μεγαλούτσικος και φτάνει τα 11,4 μέτρα.

Τέλος, εξαιτίας των τεχνολογιών της γερμανικής εταιρίας ο κινητήρας έχει πολύ απαλή και ήσυχη λειτουργία, ενώ και η ηχομόνωση της καμπίνας εξασφαλίζουν ήρεμες μετακινήσεις, που υστερούν ελάχιστα σε σχέση με το Civic. Το χαρακτηριστικό ενοχλητικό κροτάλισμα των diesel κινητήρων και οι τριγμοί λάμπουν δια την απουσία τους, κάτι που βοηθάει και το σύστημα start/stop, ενώ ο ήχος από τον δρόμο παρά τα ελαστικά διαστάσεων 225/50/17 δεν είναι καθόλου ενοχλητικός.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Όπως είχα γράψει και στη προηγούμενη δοκιμή, η μικρή τιμολογιακή διαφορά μεταξύ δυνατής και ασθενέστερης επιλογής, καθώς και η αισθητά καλύτερη συμπεριφορά του κινητήρα στην έκδοση των 136 ίππων, καθιστά μονόδρομο την επιλογή της, με τα τέλη κυκλοφορίας να είναι αρκετά μικρό ποσό για να τα σκεφτεί κάποιος. Το Astra με τον νέο CDTi εξακολουθεί να αποτελεί μια πλήρης και άκρως σοβαρή πρόταση, καθιστώντας το ένα από τα πιο ανταγωνιστικά αυτοκίνητα στη μάχιμη κατηγορία των hatchbacks, παρά του ότι βρίσκεται στη δύση της καριέρας του.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]