[nextpage title=”Εισαγωγή” ]
Αφιερώματος συνέχεια για την “Μιλανέζα” και σήμερα θα δούμε την πορεία της το 1995 και την τρίτη χρονιά της Class 1, μετά από το εντυπωσιακό ντεμπούτο της το 1993 και την παραλίγο διατήρηση των κεκτημένων της τo επόμενo έτος. Το 1995 θα ήταν μια πολλά υποσχόμενη χρονιά για τους Ιταλούς, οι οποίοι ήλπιζαν, παρά τη χρονική πίεση από το τέλος του πρωταθλήματος του 1994 μέχρι την έναρξη του επερχόμενου, ότι θα επιστρέψουν στις επιτυχίες με τη ριζικά ανανεωμένη 155 V6 Ti. Οι αλλαγές αφορούσαν επίσης και το έμψυχο δυναμικό των ομάδων, με ταλαντούχους τότε οδηγούς να κάνουν την πρώτη εμφάνιση τους στο θεσμό το 1995. Ας δούμε λοιπόν τις αλλαγές που συντελέστηκαν και τη συνολική πορεία της.
[/nextpage]
[nextpage title=”Αλλαγές” ]
Αλλαγές παντού
Το cutaway της 155 V6 Ti (SE 062)
Για το 1994, βάσει των κανονισμών του DTM, έπρεπε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα να διατηρηθεί ο τύπος της ανάρτησης του αντίστοιχου αυτοκινήτου παραγωγής, ωστόσο, για το 1995, δόθηκε πλήρη ελευθερία στις 3 εταιρείες (Alfa Romeo, Mercedes, Opel) να χρησιμοποιήσουν όποια διάταξη ανάρτησης ήθελαν, με την ιταλική εταιρεία να κάνει χρήση της push rod αρχιτεκτονικής. Η SE 062, όπως ήταν η κωδική ονομασία της 155 για το 1995, διέθετε νέο σασί εν συγκρίσει με το 1994, ενώ, σύμφωνα με τον Giorgio Pianta, τα μπροστά και πίσω υποπλαίσια έπρεπε να βγαίνουν, επιτρέποντας στα διπλά ψαλίδια να συνδέονται κατευθείαν στο μπροστά και στο πίσω διαφορικό. Αυτά τα δύο με τη σειρά τους, “βιδώνονται” πάνω στο roll cage και το σύνολο “ντύνεται” με το αμάξωμα της 155. Το κιβώτιο ταχυτήτων βρισκόταν στο μέσον του αυτοκινήτου και μπορούσε να αποσυνδεθεί μέσα σε λίγα λεπτά. Πλέον, οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονταν μέσω paddles στο τιμόνι, αλλά το κλασικό, σειριακό κιβώτιο των 6 ταχυτήτων εξακολουθούσε να είναι στη διάθεση των οδηγών.
Πλέον,υπήρχε ένα τελικό εξάτμισης, το οποίο έβγαινε από τη δεξιά πλευρά, με αρκετό χώρο για το mufler, ενώ το όριο των 98db εξακολουθούσε να υφίστατο. Από το 1994, υπήρχε πρόθεση για υδραυλικό έλεγχο των διαφορικών και έτσι ζητήθηκε από την TAG να προμηθεύσει ένα υψηλής πίεσης υδραυλικό σύστημα ώστε να θέτει σε ισχύ όλα τα συστήματα σερβό του αυτοκινήτου. Η TAG MCU-100 ήλεγχε την πίεση του συστήματος, φρόντιζε για την πέδηση και για τα διαφορικά και η ECU της Magnetti Marelli το ημιαυτόματο κιβώτιο, το γκάζι το συμπλέκτη και προφανώς τις λειτουργίες του V6 κινητήρα. Όλες οι ηλεκτρονικές συσκευές ελέγχου τοποθετήθηκαν μέσα στο αυτοκίνητο, πάνω από την υπερυψωμένη δεξιά αυτή πλευρά, όπου σε αυτό το σημείο διέτρεχε το πάτωμα η εξάτμιση. Η θέση οδήγησης ήταν πιο πίσω, περίπου στο ύψος της μεσαίας κολόνας βρισκόταν το κεφάλι του οδηγού. Για το 1995, υπήρχε κόφτης για όλους τους V6 κινητήρες στις 12000 στροφές/λεπτό, με τα επίσημα στοιχεία-όσο μπορούμε να το πούμε έτσι-να μιλούν για 450 ίππους για τους κινητήρες των Mercedes και Opel και 440 για την Alfa Romeo.
[/nextpage]
[nextpage title=”Αεροδυναμική” ]
Αεροδυναμική
Eκεί που διαφοροποιήθηκε αρκετά η SE 062 από τα προηγούμενες δύο εκδόσεις και οι Ιταλοί έδωσαν μεγάλη έμφαση για το 1995 ήταν η αεροδυναμική. Ενώ δεν άλλαξαν δραματικά οι κανονισμοί στον τομέα αυτό για τη νέα χρονιά, το βάρος των προσπαθειών επικεντρώθηκε στο κάτω μέρος της 155 και σε τρεις αεροδυναμικές σήραγγες, αυτές των Fiat, Dallara, αλλά και της Williams F1 δοκιμάστηκαν αρκετά μοντέλα υπό κλίμακα και προς το τέλος της ανάπτυξης της νέας έκδοσης του αγωνιστικού, έγιναν και δοκιμές σε κλίμακα 1:1.
Μοντέλο υπό κλίμακα 1:2,5 της SE062 στην αεροδυναμική σήραγγα της Fiat στο Orbassano
Στο κάτω μέρος της 155, μπορούσαν οι Ιταλοί να προσθέσουν ή και να αφαιρέσουν κινητά στοιχεία ώστε να μπορούν να μεταβάλλουν την ισορροπία του αέρα, ανάλογα με τις εκάστοτε απαιτήσεις, από πλευράς αεροδυναμικής, της πίστας.
Τα κινητά μέρη κάτω από το αμάξωμα της 155 V6 Ti- Οι εικόνες προέρχονται από το βιβλίο “Alfa Romeo 155/156/147 Competition Touring Cars:Τhe Development and Racing”
[/nextpage]
[nextpage title=”DTM,FIA,Bernie” ]
DTM, FIA και…. Bernie!
Περίπου ενάμιση μήνα πριν ξεκινήσει το πρωτάθλημα του 1995, η FIA εκδήλωσε ενδιαφέρον στη δημιουργία μιας διεθνούς σειράς αγώνων με βάση την Class 1, παρότι υπήρχε και στο παρελθόν πρόθεση για κάτι τέτοιο, αλλά ο τότε πρόεδρος της FIA, Max Mosley και ο…συνήθης ύποπτος Bernie Ecclestone, εξέταζαν το ενδεχόμενο της “σύγκρουσης συμφερόντων” με τη Formula 1, λόγω της αυξανόμενης προβολής του DTM έξω από τα σύνορα της Γερμανίας (μην ξεχνάμε ότι διοργανώνονταν αγώνες και σε άλλες ευρωπαϊκές πίστες στο πλαίσιο του Golden Cup) και της τεχνολογικής υπεροχής έναντι των άλλων ευρωπαϊκών πρωταθλημάτων Τουρισμού. Έτσι λοιπόν, οι όποιοι δισταγμοί υπήρχαν, κάμφθηκαν, οι εκπρόσωποι της FIA και ο Bernie είδαν στο DTM την “κότα με τα χρυσά αυγά” και στο τέλος Μαρτίου, ο Mosley ανακοίνωνε ότι θα μπορούσε να δημιουργηθεί η διεθνής αυτή σειρά με βάση την Class 1, αλλά έπρεπε να υπάρχουν 26 αυτοκίνητα στο grid, αν και εφόσον μπορούσαν να το εγγυηθούν αυτό οι οργανωτές και οι συμμετέχουσες εταιρίες. H Alfa Romeo ήταν η πρώτη που συμφώνησε για τα 26 αυτοκίνητα και έμεναν οι Mercedes και η Opel, οι οποίες πριν την έναρξη του πρωταθλήματος συμφώνησαν. Ο ίδιος ο Mosley ανέφερε:
Δε μας αρέσουν οι σειρές αγώνων της FIA όπου έχουμε χάσει τον έλεγχο των τηλεοπτικών δικαιωμάτων, αλλά ο Bernie είναι σε επαφή με τους διοργανωτές!
Το αποτέλεσμα; Η δημιουργία του ITC (International TouringCar Championship) ως εξέλιξη του DTM on tour. Παράλληλα με το DTM που θα διεξαγόταν σε γερμανικές πίστες, το ITC θα “έτρεχε” σε πίστες εκτός Γερμανίας, όπως αυτές του Mugello, του Ελσίνκι, του Donington, του Estoril και του Magny Cours. Πρακτικά, είχαμε 2 ξεχωριστά πρωταθλήματα και 2 πρωταθλητές! Προφανώς, ο Bernie εξασφάλισε τα τηλεοπτικά δικαιώματα και τις χορηγίες, ωστόσο τα 2 αυτά σημεία θα ήταν και αυτά που θα αποτελέσουν “τη χαριστική βολή” του χρόνου…
Ο Ecclestone, βέβαια, δεν πολυενδιαφερόταν για τα καθέκαστα, αφού χαρακτηριστικά είχε δηλώσει:
Δεν ξέρω τίποτα για το DTM! Eίναι για μένα ένα γερμανικό πρωτάθλημα και δεν υπάρχει για μένα!
[/nextpage]
[nextpage title=”Οδηγοί/Ομάδες” ]
Οδηγοί και ομάδες
Για το 1995, το κόκκινο χρώμα στην εργοστασιακή ομάδα της Alfa Corse έδωσε τη θέση του στα χρώματα της Martini, με τον πρωταθλητή του 1993, Nicola Larini και τον Alessandro Nannini να στελεχώνουν την ομάδα. Εκείνη τη χρονιά, δημιουργήθηκε και μια “υποομάδα” της Αlfa Corse, η Αlfa Corse 2, με τον Giancarlo Fisichella, πρωταθλητή τότε της ιταλικής Formula 3 να κάνει την πρώτη εμφάνιση του στο DTM και αμέσως να έχει πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα. Για την Alfa Corse 2 οδήγησαν αρκετοί οδηγοί κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος, όπως ο πρωταθλητής του 1978 στο WRC, Marku Alen, oi Fabrizio Giovanardi, Gabriele Tarquini, Pedro Coureiro, Gianpiero Simoni, Philippe Gache και Stig Amthor (αγωνιζόταν to 1994 με την 190Ε ΑΜG). Ο Gianni Giudici αγωνίστηκε σε όλους του αγώνες με την ομάδα αυτή.
Η Schübel Motorsport είχε στο δυναμικό της τον γνώριμο από τις προηγούμενες δύο χρονιές Christian Danner και τον πρώην πιλότο F1 Michele Alboretto, οποίος για 14 σεζόν αγωνιζόταν στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όπου το διάστημα από το 1984 έως και το 1988 έτρεχε για λογαριασμό του Cavalino Rampante.
H τέταρτη ομάδα ήταν αυτής της Euroteam, με τους Stefano Modena, o oποίος είχε ήδη σημειώσει διπλή νίκη στην πίστα του Avus to 1994 ,και Michael Bartels να είναι οι δύο οδηγοί της.
Για το 1995, οι οδηγοί της ιταλικής εταιρείας αγωνίζονταν με δύο εκδόσεις της 155. Αρχικά, οι Nannini, Larini και Modena ξεκίνησαν με την SE 062 (ή αλλιώς “Step 2/’95 Spec) και οι Fisichella, Alboretto, Danner, Giudici και οι λοιποί οδηγοί την SE 057E (Step 1/1994 “Evo”)
H 1994 “Evo”, όπως υποδηλώνει το όνομά της, ήταν μια ανανεωμένη έκδοση της περσινής χρονιάς, κατασκευασμένη από την Dallara με επιβλέπουσα την Ing Tomaini, με διάφορα μέρη της έκδοσης του 1994, αλλά με τη νέα ανάρτηση.
O Stefano Modena δήλωσε-ίσως και “προφητικά” πρίν την έναρξη του πρωταθλήματος:
Ελπίζω το νέο αυτοκίνητο να τα πάει καλά. Είναι τόσο διαφορετικό από το περσινό και δείχνει φανταστικό (σ.σ. στις καθιερωμένα επίσημα τεστ δοκιμών), αλλά αυτό δε σημαίνει ότι θα είναι απαραίτητα και καλύτερο. Τα πάντα είναι καινούρια: η ανάρτηση, τα ηλεκτρονικά, η θέση οδήγησης, γενικότερα η δομή. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η χρονιά που ξεκινά θα είναι δύσκολη και ανταγωνιστική!
Κράτησε αυτά τα λόγια υπ’όψιν σου γιατί θα επιστρέψουμε σε λίγο στα λόγια του Ιταλού…
[/nextpage]
[nextpage title=”Αγώνες” ]
Αγωνιστική δράση
Οι μηχανικοί της Alfa Romeo επί το έργον
Παραδοσιακά, ο πρώτος γύρος του DTM διεξήχθη στο Hockenheim, με το Larini να κατακτά την πρώτη pole position της χρονιάς, αλλά με τις Mercedes και την ανανεωμένη C Class W202 να μην αφήνουν πολλά περιθώρια στις Alfa Romeo για κάτι καλό, αφού και στους δύο αγώνες, ο Bernd Schneider σημείωσε ισάριθμες νίκες, με την εταιρεία από τη Στουτγάρδη να κάνει το “1-2-3” δύο φορές. Ο Fisichella ήταν ο πρώτος οδηγός για την Alfa Romeo (έκτος στον πρώτο αγώνα) και ο Alboretto αντίστοιχα (7ος στο δεύτερο αγώνα).
Ωστόσο, τα άσχημα νέα θα έρθουν στο ενδιάμεσο τεστ δοκιμών στο Mugello, όπου ο Larini, σαν “deja vu” με το 1994, είχε σοβαρό ατύχημα με την 155. Αρχικά, το ατύχημα κατά τους μηχανικούς ίσως οφειλόταν, όπως και σε αυτό του 1994, σε πρόβλημα στο ABS, αλλά τελικά αποδείχθηκε ότι το πρόβλημα ήταν στο mount της μπροστά ανάρτησης. Τα προβλήματα νεότητας άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους.
Η 1994 “Εvo” του Nannini στο Ελσίνκι
Δεύτερος γύρος στην πίστα του Avus και η παντοδυναμία της Mercedes στη γρήγορη διαδρομή στους δρόμους της γερμανικής πρωτεύουσας συνεχίστηκε, καθώς ο Kurt Thiim νίκησε και στους δύο αγώνες, με την Alfa Romeo να δείχνει κάποια βελτίωση σε σχέση με την πρεμιέρα του πρωταθλήματος. O Nannini συμπλήρωσε το βάθρο στον πρώτο αγώνα , αλλά στο δεύτερο συγκρούστηκε με το Fisichella, με την 155 του να τυλίγεται στις φλόγες. Ωστόσο, Modena και Danner βρέθηκαν στις θέσεις “2” και “3”. To προβληματικό ντεμπούτο της ’95 Spec, ανάγκασε το Larini να αλλάξει στην 1994 “Εvo” για τον αγώνα αυτό και συνέχισε με αυτήν σχεδόν ως το τέλος της χρονιάς. Διά στόματος Giorgio Pianta ήρθε η παρακάτω είδηση:
Θα πάρει χρόνο να είμαστε ανταγωνιστικοί, για αυτό αφήνουμε τη μάχη μεταξύ Mercedes-Opel…
Είμαστε ακόμα στην αρχή της χρονιάς, οπότε καταλαβαίνεις ότι μετά από αυτές τις δηλώσεις, μάλλον δε φαίνεται και πολύ “ευοίωνο” το μέλλον για την SE062.
Mετά από 4 αγώνες, τα 1994 “Εvo” είναι πιο γρήγορα από τα αντίστοιχα ’95 Spec. Φτάνοντας στον πρώτο γύρο για το ITC στην πίστα του Mugello, ο Ιταλοί έπαιζαν εντός έδρας και ήθελαν εναγωνίως ένα πολύ καλό αποτέλεσμα για τη συνέχεια. Fisichella, Alboretto, Modena έχουν την 155 V6 Ti ’95 Spec, με διαφορετικά diffusers και εξάτμιση με αυτά των Nannini και Larini, αλλά oι οδηγοί της Mercedes συνεχίζουν το νικηφόρο σερί τους, με τους Schneider και Franchitti να είναι οι νικητές των δύο αγώνων, με τον Larini να τερματίζει στη δεύτερη θέση στον πρώτο αγώνα και τον Fisichella αντίστοιχα στο δεύτερο αγώνα.
Στους δημόσιους δρόμους της φινλανδικής πρωτεύουσας, ήρθε επιτέλους η αντεπίθεση των Ιταλών. Pole για τον Bartels, “1-2” στον πρώτο αγώνα, με τον Danner να είναι στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου, με τον Modena να ακολουθεί και ο Larini στο δεύτερο αγώνα της ημέρας, πήρε την πρώτη νίκη της χρονιάς για την εργοστασιακή ομάδα της Alfa Romeo. Στον πρώτο αγώνα, ένα κλατάρισμα στέρησε στον Ιταλό την παρουσία στην πεντάδα αφού τερμάτισε έβδομος. Ο Μarku Alen έκανε καλή εμφάνιση, τερματίζοντας 13ος στον πρώτο αγώνα και 10ος στο δεύτερο.
Επιστρέφοντας στη Γερμανία και στο Νorisring για τον τρίτο γύρο του DTM, o Danner εντυπωσίασε τους πάντες, καθώς με slick ελαστικά, τερμάτισε πρώτος σε μια πίστα βρεγμένη που σταδιακά όμως στέγνωνε, με τον Alessandro “Nano” Nannini να τερματίζει τρίτος, αλλά στο δεύτερο αγώνα, οι Μercedes ήταν άπιαστες, με τον Schneider να παίρνει την τρίτη νίκη σε 6 αγώνες μέχρι στιγμής για το DTM. Ήταν η πρώτη νίκη για τη Mercedes στη συγκεκριμένη πίστα από το 1991. Αν και ξεκίνησε ο Larini τη χρονιά με το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τελικά προέβη σε μια ακόμη αλλαγή, διότι δεν μπορούσε να συνηθίσει την αίσθηση των paddles και έτσι,το κλασικό, σειριακό κιβώτιο έκανε την εμφάνιση του στην 155 του. Ο Giovanardi, o οποίος προήλθε από τα Super Touring, έκανε την εμφάνισή του στον αγώνα αυτό.
Κατά τα ελεύθερα δοκιμαστικά,ο Fisichella είχε σοβαρό ατύχημα, με τον ίδιο να μην παθαίνει το παραμικρό.
https://www.youtube.com/watch?v=ygR7MbkukR8
“Ανεβαίνοντας” προς το Donington στην Αγγλία για τον τρίτο γύρο του ΙTC, o Schneider συνεχίζει ακάθεκτος στις νίκες και πανηγύρισε και στους δύο αγώνες, με τον Larini να εγκαταλείπει στον πρώτο αγώνα με προβλήματα στο κιβώτιο. Ο Fisichella είναι πάλι αυτός που “σώζει” την εικόνα των Ιταλών, τερματίζοντας πρώτος από τους οδηγούς της εταιρείας πίσω από τους ομολόγους του στη Mercedes. Mε τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα, τα λόγια του Pianta αποδεικνύονται πέρα για πέρα αληθινά, με τις 155 να μην μπορούν να ανταγωνιστούν τις C Class και Calibra V6.
Στον τέταρτο γύρο για το DTM στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο του Diepholz, κάποια “αχτίδα φωτός” για τη συνέχεια φαίνεται για την Alfa Romeo, καθώς ο Bartels σημείωσε την πρώτη διπλή νίκη του και συνολικά οι 155 ανέκαμψαν, με τον Larini τρίτο στον πρώτο αγώνα και δεύτερο στη συνέχεια. Μετά τον αγώνα, ανακοινώθηκε ότι πλέον όλα τα αγωνιστικά, ανεξάρτητα μετάδοσης κίνησης, θα ζυγίζουν 1040 κιλά. Πριν, οι πισωκίνητες C Class ζύγιζαν 1020 κιλά και οι τετρακίνητες 155 και Calibra 1060. Η εξισορρόπηση στο βάρος ήταν ένα από τα καλά νέα για την ομάδα από το Μιλάνο και θα μπορούσε να θεωρηθεί ως πλεονέκτημα για τη συνέχεια και την ανατροπή(;) των δεδομένων.
Τεταρτος γύρος για το ITC στο Estoril, Schneider και Jan Magnussen (επανήλθε μετά απο 5 εβδομάδες ύστερα από τον τραυματισμό του) νικούν στους δύο αγώνες, ο Larini τρίτο στον πρώτο αγώνα, αλλά με την pole position στην πορτογαλική πίστα. Ο Pedro Couceiro ήταν ο wild card για την Alfa Romeo σε αυτό τον αγώνα.
Ο πέμπτος γύρος στο Nürburgring δεν επιφύλασσε κάποια έκπληξη και ο Schneider ήταν πάλι νικητής και στους δύο αγώνες, οδεύοντας προς τον πρώτο τίτλο στην καρίερα του. Ο Larini μαζί με τον Fisichella πάλι έφεραν τους βαθμούς για την ιταλική εταιρεία, ο Nannini εγκατέλειψε και στους δύο αγώνες, συνεχίζοντας μια κακή έως αυτή τη στιγμή, χρονιά.
Τίποτα δεν άλλαξε στον επόμενο γύρο του DTM στο Alemannenring, και ο Bernd Schneider κατέκτησε, μάλλον εύκολα, τον πρώτο τίτλο της χρονιάς. Larini και Danner ήταν αυτοί που έφεραν τους βαθμούς με την Alfa Romeo να κοιτά πλέον τους εναπομείναντες αγώνες και να περισώσει ό,τι μπορεί από μια καταστροφική χρονιά.
Τελευταίος γύρος για το ITC, ο Schneider κατακτά το τίτλο και εδώ, με διπλή νίκη μάλιστα, ενώ, για ακομη μια φορά, μόνο δύο οδηγοί της Alfa Romeo τερμάτισαν στη βαθμολογούμενη δεκάδα, αυτή τη φορά, οι Modena και Nannini.
Πριν τον τελευταίο αγώνα, η FIAT αποφάσισε την πλήρη αναδιοργάνωση των ομάδων για την επόμενη χρονιά. Ο Pier Guido Castelli, πρώην τεχνικός στη Ferrari, ανέλαβε τον τεχνικό και οργανωτικό τομέα και στον Giorgio Pianta παραχωρήθηκε η πλήρης ελευθερία να “τρέξει” τον αγωνιστικό. Για το 1996, θα υπήρχαν 2 ομάδες (Alfa Corse, Fiat Competitione) που θα αναλάμβαναν 8 αυτοκίνητα.
Αλλαγές θα έχουμε και το θεσμό, αφού πλέον, το ITC θα απορροφήσει από τη νέα χρονιά το DTM, διεθνοποιείται, με άλλα λόγια η Class 1.
Mιας και έχουν όλα κριθεί, οι ομάδες φτάνουν στον τελευταίο αγώνα στο Hockenheim, στον οποίο, ο πρωταθλητής του 1994, Klaus Ludwig, νικά και στους δύο αγώνες, χαρίζοντας στην Opel τις πρώτες νίκες στο πρωτάθλημα για το Calibra V6, ενώ, ταυτόχρονα, ήταν και οι τελευταίοι αγώνες για τον Keke Rosberg.
[/nextpage]
[nextpage title=”Επίλογος” ]
Επίλογος
To 1995 ήταν μια κακή χρονιά για τη μιλανέζικη εταιρεία. Η αδιαμφισβήτητη υπεροχή της Mercedes αποτυπώθηκε στους δύο τίτλους, είχε τριπλάσιες νίκες έναντι της Alfa Romeo στο DTM (9 έναντι τριών), οι εργοστασιακοί οδηγοί (Larini και Nannini) δε σημείωσαν καμιά νίκη στο γερμανικό πρωτάθλημα, με τον Larini βέβαια να κατακτά μια νίκη στο ITC (Ελσίνκι). Εκεί, τα πράγματα ήταν ακόμα χειρότερα, διότι η Mercedes είδε την καρό σημαία 8 φορές, τις 6 με τον Schneider και η Alfa Romeo μόλις 2.
Η πολυπλοκότητα της SE 062 και τα προβλήματά της, οδήγησαν τους οδηγούς να στραφούν στην ’94 “Εvo”, οι μονάδες ελέγχου και οι ηλεκτρονικές συσκευές δεν ήταν σε θέση τελικώς να “συνεργαστούν’ ομαλά. Κατά τη διάρκεια της χρονιάς, λόγω των προβλημάτων, επικράτησε μια “μίξη” των δύο εκδόσεων, με ένα νέο αεροδυναμικό πακέτο να είναι στη διάθεση των οδηγών. Οι ’94 “Evo” έσωσαν την παρτίδα για την εταιρεία,ο Larini, παρά τον τραυματισμό του στο Mugello, έδωσε ό,τι καλύτερο είχε. Ο νεοεισελθών Fisichella ήταν η ευχάριστη έκπληξη της χρονιάς και με τις επιδόσεις του, κέρδισε επάξια μια θέση και για το 1996 στο πρωτάθλημα. Ως προς τη βαθμολογία, ο πρώτος οδηγός της Alfa Romeo ήταν ο Larini στην έκτη θέση, έχοντας συγκεντρώσει σχεδόν τους μισούς βαθμούς έναντι του πρωταθλητή Schneider (71 έναντι 138 του Γερμανού). Danner και Bartels, με τις ιδιωτικές ομάδες, τερμάτισαν πάνω από τον Nannini στην τελική βαθμολογία…
Το 1996 θα είναι το κύκνειο άσμα της Class 1, του βραχύβιου ITC και της “χρυσής εποχής” του DTM. Όλα αυτά, θα τα δούμε στο επόμενο και τελευταίο μέρος του αφιερώματός μας!
[/nextpage]