[nextpage title=”Εισαγωγή” ]
Φτάσαμε αισίως στο 1996, στo κύκνειο άσμα της Class 1. Οι Ιταλοί, μετά το αποτυχημένο, ομολογουμένως, 1995, το επιτυχημένο,τηρουμένων των αναλογιών, 1994 και την παντοκρατορία του 1993, ρίχνονται στη μάχη για την τελευταία, όπως αποδείχθηκε στην πορεία του έτους, χρονιά της Class 1. Τα υπέρογκα κόστη εξέλιξης των αυτοκινήτων, αλλά και οι κινήσεις εκ μέρους της FIA να “σκοτώσει” στην ουσία με τις αποφάσεις της την πιο εξελιγμένη σειρά Αγώνων Τουρισμού στη ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού, άφησαν σίγουρα μια πικρή γεύση στους φιλάθλους και στους συμμετέχοντες. Πάμε λοιπόν να δούμε αναλυτικά πώς κύλισε η χρονιά για την “Μιλανέζα” και πώς έριξαν αυλαία το ΙΤC και η Class 1.
[/nextpage]
[nextpage title=”Αλλαγές” ]
O Giorgio Francia στις δοκιμές της νέας Αlfa Romeo 155 V6 Ti
Οι Ιταλοί ήθελαν να ξεχάσουν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα το 1995 και να επικεντρωθούν τάχιστα στη νέα χρονιά, αφού είχαν 6 μήνες περιθώριο από το τέλος του 1995 (Οκτώβρης) μέχρι την έναρξη τον Απριλή του ΙΤC (πλέον το DTM έχει απορροφηθεί πλήρως από το Διεθνές Πρωτάθλημα Τουρισμού). Ο Pier Guido Castelli, CEO της FIAT Auto Corse, ηγήθηκε προσωπικά των εργασιών για την ανανέωση της 155. Η εξέλιξη, όπως θα δούμε, επικεντρώθηκε σε τρεις τομείς: σασί και αμάξωμα, κινητήρας και μετάδοση και τέλος τα ηλεκτρονικά.
Oι αλλαγές ήδη επικεντρώνονται στην αεροδυναμική. Η SE065 (αυτή ήταν η κωδική ονομασία του αυτοκινήτου για το 1996) είχε νέο αεροδυναμικό πακέτο, κυρίως στο μπροστινό μέρος. Το άνοιγμα πλέον στους προφυλακτήρες ήταν πιο χαμηλό ώστε να μπορεί να περνά πιο πολύς αέρας προς το κάτω μέρος της 155, ενώ νέα αεροδυναμικά βοηθήματα έκαναν την εμφάνισή τους δεξιά και αριστερά στον προφυλακτήρα, αλλά και στις πόρτες των 155. Όπως και με την περσινή χρονιά, έτσι και για το 1996 χρησιμοποιήθηκαν οι αεροδυναμικές σήραγγες των FIAT, Dallara και Williams F1.
Τοποθετήθηκε νέο roll bar με αποτέλεσμα την αύξηση της δομικής ακαμψίας και αλλάχθηκε και το ντεπόζιτο. Για το 1995, υπήρχαν 2 ντεπόζιτα τοποθετημένα το ένα στο πίσω μέρος και το άλλο πιο μπροστά. Τώρα, υπάρχει μόνο ένα, τοποθετημένο πιο μπροστά για καλύτερη κατανομή βάρους.
Το πάτωμα της SE065 και η διαφορά μεταξύ 1995 και 1996 ως προς τα ντεπόζιτα. Η εικόνα είναι από το βιβλίο “Alfa Romeo 155/156/147 Competition Touring Cars:Τhe Development and Racing”
Ως προς τη μετάδοση, χρησιμοποιήθηκε κιβώτιο ταχυτήτων της X-Trac, το οποίο τοποθετήθηκε παράλληλα με τον κινητήρα και συνδεόταν κατευθείαν στο μπροστά διαφορικό και όχι στο κεντρικό, ενώ ξανασχεδιάστηκε το πίσω διαφορικό. Για να ισορροπηθεί περαιτέρω το κόστος, η Magnetti Marelli,που εκείνη την εποχή ανήκε στο FIAT Group, ανέλαβε την ηλεκτρονική διαχείρηση, αντικαθιστώντας έτσι την TAG που προμήθευε με ηλεκτρονικά τους Ιταλούς. Το μέχρι πρότινος εφοδιαζόμενο από την Kelsey Hayes ABS, προερχόταν για το 1996 από την Bosch.
Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι η Alfa Romeo ήταν η πρώτη εταιρεία που το αυτοκίνητό της ήταν πλήρως αυτοματοποιημένο στους αγώνες. Ελατήρια και αμορτισέρ ελέγχονταν ηλεκτρονικά από laptops και σε κάθε σημείο της πίστας τα διαφορικά προγραμματίζονταν διαφορετικά για καλύτερη μεταφορά της ισχύος. Ενώ τα κινητά μέρη για τη μεταβολή του αέρα κάτω από την 155 απαγορεύτηκαν για το 1996, οι οδηγοί των 155 μπορούσαν υδραυλικά να αυξομειώνουν το ύψος του αυτοκινήτου.
Μέχρι τον 80 γύρο του πρωταθλήματος στο Nürburgring, οι Ιταλοί χρησιμοποιούσαν μια ανανεωμένη έκδοση του V6 “Busso”, ο οποίος υπέστη αλλαγές στους εκκεντροφόρους και στις κυλινδροκεφαλές και στο σύστημα λίπανσης. Σύμφωνα με τις μετρήσεις, απέδιδε 20 παραπάνω ίππους εν συγκρίσει με τον αντίστοιχο του 1995. Για τους 3 τελευταίους γύρους, η Alfa Romeo αγωνίστηκε με έναν V6, όχι όμως με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών, αλλά 90. Ο κινητήρας αυτός ήταν και οι δυνατότερος και των 4 ετών της Class 1, αφού, απέδιδε 500+ίππους στις 12000 στροφές/λεπτό.
[/nextpage]
[nextpage title=”Οδηγοί/Ομάδες” ]
To Nοέμβριο του 1995, ένα μηνά μετά την αυλαία του DTM για το 1995, οι Ιταλοί ξεκίνησαν την προετοιμασία της SE 065, αλλά και την αναζήτηση των οδηγών που θα ξαναφέρουν την εταιρεία πάλι στην κορυφή. Στο τεστ δοκιμών που διεξήχθη στο Mugello, πήραν μέρος αρκετοί οδηγοί, μεταξύ άλλων οι Dino Morelli, Antony Reid (γνωστός μας από τη συμμετοχή του στο BTCC), o πρόσφατα αποθανών Andrea de Cesaris και ο Ralf Schumacher. O Γερμανός δήλωσε ωστόσο στη συνέχεια ότι δεν είχε χρόνο να ασχοληθεί με το πρωτάθλημα και τη θέση του πήρε ο ανερχόμενος τότε οδηγός και πρωταθλητής της Opel Euroseries, ο Δανός Jason Watt. O Watt ήταν και ο οδηγός που ενθουσίασε περισσότερο από όλους τους συμμετέχοντες με τις επιδόσεις του τον Giorgio Pianta. Βέβαια, επειδή η ιστορία κύκλους κάνει, ο Ralf Schumacher θα αγωνιστεί στο DTM 12 χρόνια μετά και για 4 χρονιές θα είναι ο οδηγός της Mercedes…
Για το 1996, θα κάνει την εμφάνιση της μία νεοϊδρυθείσα ομάδα, αυτή της JAS Motorsport. H ομάδα αυτή δημιουργήθηκε για να τρέξει με 4 αυτοκίνητα για τη χρονιά αυτή και το όνομά της προέρχεται από τα αρχικά των επιθέτων των τριών ιδρυτών της, του Paulo Jasson, Mauricio Ambroghetti και Giorgio Schoenen. H ομάδα αργότερα θα συνδέσει άρρηκτα το όνομά της με τις επιτυχίες της Honda, αφού είναι επίσημος συνεργάτης και προμηθευτής της Honda. Στην JAS Motorsport συμμετείχαν πρώην μέλη της Alfa Romeo και της Abarth και τα κεντρικά της ήταν στο Cusago, πολύ κοντά στα αντίστοιχα της Alfa Corse. Με την ομάδα αυτήν αγωνίστηκαν οι Gabriele Tarquini (στην πρώτη του πλήρη χρονιά με την 155), Stefano Modena, Michael Bartels-οι τρεις αυτοί γνωστοί μας από τις προηγούμενες χρονιές- και ο πρωτοεμφανιζόμενος Jason Watt.
H JAS Motorsport με την 155 V6 TI ’95 Evo του Michael Bartels.
Η εργοστασιακή ομάδα της Alfa Corse είχε στις τάξεις της για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά τους Nicola Larini και Αlessandro Nannini, με τα θρυλικά πλέον χρώματα της Martini και η FIAT Auto Corse αγωνίστηκε με τους Christian Danner, Giancarlo Fisichella, με τα χρώματα της TV Spielfilm.
Ο Christian Danner με την ομάδα της FIAT Auto Corse
[/nextpage]
[nextpage title=”ITC” ]
ITC:Mια νέα εποχή (;) Οι αποφάσεις για τη δημιουργία του ITC είχαν ήδη παρθεί από το 1995, με τη FIA να παίρνει υπό τη σκέπη της το DTM και ακολούθως την επόμενη χρονιά, το Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού να απορροφηθεί πλήρως από το ITC. To ITC ήταν λοιπόν το Διεθνές Πρωτάθλημα Τουρισμού με βάση την Class 1. Tα κόστη εξέλιξης των αγωνιστικών για αγώνες μόνο εντός Γερμανίας, ήταν, όπως καταλαβαίνεις, απαγορευτικά για τις ομάδες.
Η διεθνοποίηση, ωστόσο, είχε και το τίμημά της απώλειας αρκετών φιλάθλων και τηλεθεατών διότι αυξήθηκαν δραματικά τα εισιτήρια και τα τηλεοπτικά δικαιώματα (ας είναι καλά o Bernie με τις αποφάσεις του). Παρόλο την παρουσία στο αγωνιστικό ημερολόγιο της πίστας του Interlagos στη Βραζιλία και της Suzuka στην Ιαπωνία, 2 κλασικών και αγαπημένων πιστών της F1, τα κόστος δε μειώθηκε. Επιπλέον, Alfa Romeo και Opel διαφωνούν ως προς τους αγώνες στις δύο αυτές χώρες, αφού τα αυτοκίνητά τους δεν πωλούνται εκεί, με συνέπεια πρακτικά να μην επωφελούνται στο ελάχιστο από την αγωνιστική παρουσία τους στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου και στη Βραζιλία.
Το ITC θα έτρεχε σε 7 πίστες εκτός των “γερμανικών τειχών”, με παρουσία σε 3 ηπείρους! Εstoril, Helsinki, Silverstone, Magny-Cours, Mugello στην Ευρώπη, Interlagos στην Αμερική και τέλος Suzuka στην Ασία.
Σε πίστες στη Γερμανία, όπως αυτή του Nürburgring, οι θεατές δηλώνουν την αντίθεση τους ενάντια στις υψηλές τιμές των εισιτηρίων και με πανό ενάντια στη FIA εκφράζουν τη δυσαρέσκειά τους και απαιτούν την επιστροφή του παλιού, καλού (και προσιτού για τους ιδίους) DTM.
Kάποιο φως, αργά μάλλον, άρχισε να φαίνεται στον ορίζοντα του ΙΤC, όταν οι ιθύνοντες, λόγω της εκτίναξης του κόστους των πιο εξελιγμένων αυτοκινήτων Τουρισμού, σκέφτηκαν να παγώσουν την εξέλιξη για το 1997 και κατόπιν για το 1998, με τη συμμετοχή ολόενα και λιγότερο τεχνικά περίπλοκων αυτοκίνητων, τα οποία θα ήταν χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα και παράλληλα θα απαγορευόταν η τετρακίνηση.Αλλά, ήταν πολύ αργά για δάκρυα…
[/nextpage]
[nextpage title=”Αγώνες” ]
Πρεμιέρα χωρίς αγώνα στο Hockenheim, απλά δε γίνεται! Στα τριήμερα τεστ που διεξήχθησαν πριν την έναρξη του νέου πρωταθλήματος, οι Alfa, με τους Fisichella και Danner ήταν οι γρηγορότερες, ωστόσο, στους δύο αγώνες, τα πράγματα δε θα έρθουν όπως τα θέλουν οι Ιταλοί. Larini και Nannini εγκατέλειψαν και οι 2 με κλαταρισμένα ελαστικά, με τη μαλακή γόμα να μην αντέχει τελικά της υψηλές θερμοκρασίες της πίστας εκείνη την Κυριακή. Reuter και πατήρ Magnussen ήταν οι δύο νικητές της ημέρας.
Mεταξύ πρώτου και δεύτερου γύρου, έλαβε χώρα στο Mugello τεστ δοκιμών στο οποίο ήταν πολύ γρήγορος ο Larini. Ωστόσο, αυτή την ταχύτητα έπρεπε να εξαργυρωθεί στους αγώνες. Μάταια όμως. Στον πρώτο αγώνα του δεύτερου γύρου στο Nürburgring, o Van Ommen κατέκτησε την καρό σημαία, με την πρώτη 155 να είναι αυτή του Danner στην ένατη θέση. Η κακοτυχία (ή αμέλεια;) θα χτυπήσει το “στρατόπεδο” των Ιταλών, αφού Nannini και Fisichella αποκλείστηκαν μετά τα δοκιμαστικά λόγω παράνομης βενζίνης, που δε συμφωνούσε με τις προδιαγραφές που ορίζει το ITC, ήδη από τα τεστ δοκιμών του Mugello! Στο δεύτερο αγώνα, την τιμή της εταιρείας έσωσε ο Tarquini με την πέμπτη θέση του, με τον Manuel Reuter να σημειώνει τη δεύτερη νίκη του για το 1996 με την Caibra V6.
Ο αποκλεισμένος από τον αγώνα Nannini δήλωσε ότι η αλλαγή σε μετάδοση της X-Trac ήταν μεγάλη βελτίωση για το αυτοκίνητο και έκανε την 155 αρκετά αξιόπιστη και αποδοτική.
Tρίτος γύρος στο Estoril και η ιστορία γράφει: Οpel 2 νίκες, Mercedes 2, Alfa 0! Στην πορτογαλική πίστα, οι 155 παρουσιάστηκαν ανανεωμένες, με τις 3 πρώτες θέσεις των δοκιμαστικών να είναι κατειλημμένες με ιταλικά αυτοκίνητα. Ο Nannini, μετά από έναν επεισοδιακό αγώνα, με επανεκκίνηση ύστερα από καραμπόλα στην πρώτη στροφή, κατέκτησε την πρώτη νίκη για τον ίδιο και για την ομάδα του, με τον Fisichella δεύτερο και τον Larini να εγκαταλείπει από κινητήρα. Ο Αlessandro “Nanno” Νannini ήταν κι ο νικητής του δεύτερου αγώνα, πάλι επεισοδιακού όπως θα δεις,με την Alfa Romeo να δείχνει σημάδια ανάκαμψης.
“Ανηφορίζοντας” στην Φινλανδία για τον τέταρτο γύρο του πρωταθλήματος στους δημόσιους δρόμους της πρωτεύουσας, η Opel, με τον Hans-Joachim Stuck, πρωταθλητή του 1990 με το Audi V8 Quattro, σημείωσε double στις νίκες και την Opel να σημειώνει το “1-2-3” με τον Bartels 4ο στον πρώτο αγώνα και τον Nannini στην ίδια θέση στο δεύτερο αγώνα. Η Opel κατέστησε σαφές ότι αυτήν έπρεπε να ανταγωνιστεί η Alfa στη μάχη του πρωταθλήματος. Ο Reuter είναι πρώτος μέχρι στιγμής στη βαθμολογία, με τον Nannini τρίτο, αλλά με τους μισούς πόντους έναντι του Γερμανού, παρά τις δύο νίκες στο Estoril.
Bartels και Modena βέβαια θα έχουν τα δικά τους “θεματάκια” στο δεύτερο αγώνα…
Αλλά και ο Danner επίσης…
Στον πέμπτο γύρο στο Norisring, πάλι σε δημόσιους δρόμους, το σερί επιτυχιών της Opel συνεχίστηκε, με τον πρωταθλητή του 1994, Klaus Ludwig να νικά και στους δύο αγώνες, με τη γερμανική εταιρεία να κάνει το “1-2” στον πρώτο αγώνα, με τον Modena τρίτο, και το “1-2-3-4-5” (!) στο δεύτερο. Το πρώτο 155 ήταν πάλι του Modena, αλλά αυτή τη φορά στη 13η θέση. Τις ευθείες στο Norisring διαδέχονται κλειστές καμπές, με τα αυτοκίνητα από τα 250+ χλμ/ώρα να πέφτουν στα 60 χλμ/ώρα, ενώ ταυτόχρονα, τα φρένα να καταπονούνται σε μεγάλο βαθμό. Αυτό το πρόβλημα αντιμετώπισε η ιταλική ομάδα, με την υπερθέρμανση των δίσκων να είναι το πρόβλημα που πονοκεφάλιαζε τους μηχανικούς.
Ο Giorgio Pianta φοβόταν ότι το ίδιο πρόβλημα στα φρένα θα ταλαιπωρούσε την ομάδα και στον έκτο γύρο στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο του Diepholz. Η διαμορφωμένη διαδρομή για τις ανάγκες του αγώνα είναι “ίδιας φιλοσοφίας” με την αντίστοιχη του Norisring, ευθείες δηλαδή που τις διαδέχονται κλειστές στροφές και βίαιο φρενάρισμα. Έπρεπε να βρεθεί νέος τρόπος ψύξης των φρένων και αυτός ήταν η δημιουργία νέου αγωγού ψύξης για τα δισκόφρενα των 155. Η Alfa Romeo κατάφερε να βρεθεί στο βάθρο στους δύο αγώνες, με τους Fisichella και Modena τρίτοι έκαστος. Ο αγώνας όμως στιγματίστηκε από το σφοδρό ατύχημα του Tarquini. Νικητής και στους δύο αγώνες ήταν ο Bernd Schneider.
Η έλλειψη δύναμης σε σχέση με τον ανταγωνισμό οδήγησε τη FIAT Auto Corse στην ανάπτυξη μιας νέας έκδοσης του V6, με ανανεωμένη κυλινδροκεφαλή. Στα έντυπα μέσα της εποχής, λέχθηκε ότι έδινε 12 ίππους παραπάνω στις 11000 στροφές/λεπτό και οι νέοι κινητήρες τοποθετήθηκαν στους Larini, Nannini και Fisichella.
Παρά το ατύχημά του, ο Gabrielle Tarquini δήλωσε για την ομάδα του:
Είμαστε νέα ομάδα, είχαμε να καλύψουμε μεγάλη απόσταση, αλλά στα μέσα της σεζόν τα καταφέραμε. Δεν έχουμε βέβαια τον πλήρη εξοπλισμό του 1996, δοκίμασα την νέα 155 και διαπίστωσα ότι δε υπολείπεται σε τίποτα από τα δικά μας αυτοκίνητα.
Τα λεγόμενα του Ιταλού μάλλον θα βρουν ανταπόκριση στον έβδομο γύρο από το Silverstone. O Ιταλός θα κατακτήσει την παρθενική του νίκη με την 155 στο δεύτερο αγώνα, με τον rookie Watt να τερματίζει τρίτος στον ίδιο αγώνα. Στον πρώτο αγώνα, ο Ludwig συνέχισε το σερί νικών του, με τους Tarquini, Larini και Modena να τον ακολουθούν, αρχίζοντας ,αν μη τι άλλο, μια πετυχημένη Κυριακή για την ιταλική εταιρεία.
Για να μη χαθεί πολύτιμο έδαφος στη διεκδίκηση του τίτλου, οι Ιταλοί όφειλαν να κάνουν την ολική επαναφορά.Και τα κατάφεραν στους δύο επόμενους γύρους του ITC, σε Nürburgring και Magny-Cours, όπου ένα όνομα κυριάρχησε, αυτό του Alessandro Nannini!Ο Ιταλός έκανε το double, και με τέσσερις συνεχόμενες νίκες, έβαλε γερά θεμέλια για να αντιμετωπίσει τους Reuter και Schneider για τον τίτλο. Βέβαια, ο Larini, στον πρώτο αγώνα στη γαλλική πίστα, κατόπιν εντολών από την ομάδα του, άφησε τον ομόσταυλό του Nannini να τον περάσει για να πάρει το μέγιστο των βαθμών. Το βάθρο ήταν ιταλικό, με τον Fisichella στην τρίτη θέση και στον δεύτερο αγώνα, ο ίδιος τερμάτισε στη δεύτερη θέση. Ονειρικός γύρος για τους Ιταλούς, με τον προηγούμενο στο Ring να χαρακτηρίζεται, όπως είπαμε, με τη διπλή νίκη του Nannini και την εμφάνιση του νέου V6 2500κ.εκ με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών.]
Πηγαίνοντας πιο νότια, στο Mugello, οι Ιταλοί παίζουν εντός έδρας και ο Larini-επιτέλους!- νικά στον πρώτο αγώνα, με τον Fisichella πάλι σταθερό στην τρίτη θέση, αποδεικνύοντας ότι ήταν ίσως η καλύτερη επιλογή μεταξύ των νέων οδηγών ήδη από το 1995,που οδήγησαν για την ALfa Romeo. Nα σημειώσουμε ότι ήταν η πρώτη νίκη του Larini έπειτα από έναν χρόνο. Στο δεύτερο αγώνα, ο Schneider με τη W202 νίκησε και πέρασε πρωτοπόρος στη βαθμολογία, παρά το γεγονός ότι υπολειπόταν σε νίκες έναντι του Reuter (3 εναντίον 2) και εναντίον του Nannini (3 εναντίον 6), αλλά με τον Γερμανό να είναι πολύ σταθερός σε τερματισμούς στη βαθμολογούμενη δεκάδα.
Προτού “σκοτώσουν¨τη μεγάλη διαδρομή του Hockenheim, η πίστα ήταν παράδεισος των υψηλών ταχυτήτων και οι μηχανικοί μπορούσαν να πειραματιστούν με τις αεροδυναμικές απαιτήσεις της πίστας των 6823 μέτρων, προσθέτοντας αεροδυναμικά βοηθήματα. Ωστόσο, ο ενδέκατος γύρος ήταν μονόλογος για την Opel, με τους Ludwig και Reuter να εναλλάσονται στις δύο πρώτες θέσεις, αλλά, με τον Ludwig να παρακούει εντολές εκ των άνωθεν να αφήσει τον Reuter να περάσει πρώτος στον πρώτο αγώνα. Μετά, θα πάρει την εκδίκησή του, τερματίζοντας πρώτος μπροστά από τον πρώην πρωταθλητή. Ο Nannini τερμάτισε έκτος στον πρώτο αγώνα και ήθελε εναγωνίως ένα πολύ καλό αποτέλεσμα στον δεύτερο αγώνα, αλλά ο κινητήρας της 155 δε θα του κάνει τη χάρη…Με τη σειρά του, εγκαταλείπει και ο Schneider, όλα δηλαδή δούλεψαν ρολόι για τον Reuter ώστε να απομακρυνθεί από τους διώκτες του.
Ωστόσο, τα (δυσάρεστα) νέα δεν έρχονταν από την πίστα αυτή καθ’εαυτή, αλλά από τα paddocks. Τρεις εβδομάδες σχεδόν από τον τελευταίο αγώνα επί ευρωπαϊκού εδάφους αυτού στο Hockenheim, η Alfa Romeo και η Opel, με κοινή τους δήλωση, ανακοίνωσαν ότι αποσύρονται από τη συνέχεια του ΙTC του 1997, μην αντέχοντας τα υπέρογκα κόστη εξελίξης των πανάκριβων και πολύπλοκων αυτοκίνητων (που οι ίδιες βέβαια δημιούργησαν και ανέπτυξαν) αλλά και των μετακινήσεων. Ενδεικτικά να σου αναφέρω, ότι 165 τόνοι υλικού μεταφέρθησαν συνολικά στους δύο τελευταίους αγώνες σε Βραζιλία και Ιαπωνία.
Στις 25 Σεπτεμβρίου του 1996, οι 85000 φίλαθλοι στο Hockenheim θα δουν για τελευταία φορά τα αγωνιστικά της Class 1 στην Ευρώπη. Πριν την έναρξη του αγώνα, οι ομάδες ευχαρίστησαν τους φιλάθλους για τα τέσσερα αυτά χρόνια…
Η εικόνα είναι από το βιβλίο “30 Υears DTM, die Story:Die offiziele Chronik”
Στον δωδέκατο και προτελευταίο γύρο του ITC από το Interlagos, ο Nannini σημείωσε την έβδομη νίκη του για το 1996, με τις ελπίδες, αν και θεωρητικές, για τον τίτλο να υπάρχουν ακόμη. Ακόμη ένα βάθρο με 155 για τη χρονιά, με τους Modena και Danner να τερματίζουν δεύτερος και τρίτος αντίστοιχα. Εν τω μεταξύ, ο Reuter ήθελε απλά μια έβδομη θέση στο δεύτερο αγώνα για να στεφθεί πρωταθλητής, και με την τέταρτη θέση του στο δεύτερο αγώνα έγινε ο τελευταίος πρωταθλητής της Class 1. O Larini κατέκτησε τη δεύτερη νίκη του στη χρονιά, δίνοντας μάχη με τον wildcard Bραζιλιάνο Wilson, επίσης με 155.
Φθάνοντας στην τελευταία στάση για το 1996, αλλά και την τελευταία γενικότερα της Class 1, ο 13ος γύρος στη Suzuka έκλεισε με θρίαμβο των Mercedes, αφού Franchitti και Schneider μοιράστηκαν τις νίκες. Danner και Fisichella τερμάτισαν δεύτεροι.
Για το 1996, η 155 θα σημειώσει πάλι τις πιο πολλές νίκες. Τα ιταλικά αυτοκίνητα “είδαν” πρώτα την καρό σημαία 10 φορές, έναντι 9 των Opel και 7 των Mercedes. O Manuer Reuter αναδείχθηκε πρωταθλητής με 218 βαθμούς, δεύτερος ο πρωταθλητής του 1995 Schneider με 205 και τρίτος ο Nannini με 180. Ο Fisichella εντυπωσίασε και πάλι τερματίζοντας έκτος στην τελική βαθμολογία με 139 βαθμούς.
[/nextpage]
[nextpage title=”Ρεκόρ” ]
Το άδοξο τέλος της Class 1 σφράγισε τη “χρυσή εποχή” των Αγώνων Τουρισμού. Έκτοτε, ποτέ άλλοτε τα αγωνιστικά των επόμενων ετών δεν κατάφεραν να φτάσουν την πολυπλοκότητα και το θέαμα των αντίστοιχων 155 V6 Ti, Calibra V6 και C Class W202 DTM.Σίγουρα, τα κόστη εκτοξεύχθηκαν σε δυσθεώρητα ύψη, οι αποφάσεις της FIA δεν έγιναν με γνώμονα το συνολικό καλό, δηλαδή την προώθηση περαιτέρω της σειράς αγώνων, αλλά έγιναν για να βγει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο οικονομικό κέρδος από το ITC και κατ’επέκταση από το DTM που “θυσιάστηκε” για χάρη της νέας, διεθνούς σειράς αγώνων.
Όσον αφορά τη “Μιλανέζα”, είναι το πιο πετυχημένο αγωνιστικό της Class 1, με 42 νίκες συνολικά, αλλά και το πιο πετυχημένο σε νίκες στην ιστορία του DTM, σφραγίζοντας με την παρουσία της μια ολόκληρη εποχή. Βέβαια, για να είμαστε απόλυτα αντικειμενικοί, οι Ιταλοί έχουν και το πλεονέκτημα του ενός παραπάνω χρόνου (1993) συμμετοχής στη νέα κατηγορία.
Aπό την άλλη, οι οδηγοί της εταιρείας συγκαταλέγονται στους πιο πετυχημένους. Ειδικότερα, ο Alessandro Nannini συγκαταλέγεται στο “κλειστό club” των οδηγών που έχουν πετύχει τις περισσότερες συνεχόμενες νίκες (4), δηλαδή, 2 τελευταίες στο 1993 και οι 2 πρώτες του 1994 και, όπως είδαμε προηγουμένως, οι 4 συνεχόμενες στο 1996. Ο Nicola Larini, επίσης, το 1993 κατέκτησε 4 συνεχόμενες νίκες (το 1993), στην “Πράσινη Κόλαση” και μετά στο Norisring.
O Larini κατέχει άλλα 2 ρεκόρ, αυτόν με τις περισσότερες νίκες σε μια χρονιά, 11 δηλαδή το 1993. Εδώ θα πρέπει να σημειώσω ότι από το 1988 έως και το 2000 οι αγώνες ήταν διπλοί σε κάθε πίστα. Ακόμα, ο Ιταλός είναι κάτοχος των περισσοτέρων ταχύτερων γύρων σε μια χρονιά (12) και τέλος, η Alfa Corse είναι η ομάδα με τις περισσότερες νίκες σε μια χρονιά, 13 τον αριθμό το 1993.
Οι φίλαθλοι του μηχανοκίνητου αθλητισμού μπορούν ακόμα να χαίρονται τις “μελωδίες” του V6, αφού τα αγωνιστικά πουλήθηκαν σε ιδιώτες οι οποίοι συμμετέχουν σε ευρωπαϊκές αναβάσεις. Στα βίντεο που ακολουθούν, τα πρώην αυτοκίνητα των Tarquini, Danner και Watt, όπως και των διαφόρων εκδόσεων της 155 που αγωνίστηκαν από το 1993.
[/nextpage]
[nextpage title=”Bonus!” ]
Σύνοψη του πρωταθλήματος του 1996 από το γερμανικό κανάλι VOX και τα καλύτερα on board πλάνα από τις δύο τελευταίες χρονιές της Class 1! Mακάρι η νέα Class 1 να μας προσφέρει θέαμα και εντυπωσιακές στιγμές.Το 2017 δεν είναι δα και τόσο μακριά…Εγώ είμαι αρκετά αισιόδοξος…Ίδωμεν….
[/nextpage]