Σε κάθε μεγάλη έκθεση, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εκτός από τα μοντέλα παραγωγής, παρουσιάζουν και αρκετά πρωτότυπα αυτοκίνητα, τα οποία υποτίθεται πως μας δείχνουν το πώς θα μοιάζουν τα μελλοντικά μοντέλα της εκάστοτε εταιρίας. Η όψη τους σε καθηλώνει, αν και υπάρχουν περιπτώσεις που τελικά τα πρωτότυπα είναι ασχημότερα από τα αυτοκίνητα παραγωγής.

Δυστυχώς, για διάφορους λόγους κάθε φορά, οι εταιρίες αποφάσισαν να μην περάσουν στη παραγωγή μερικά υπέροχα πρωτότυπα και πάμε να ανασύρουμε από το χρονοντούλαπο της ιστορίας τα 15 από αυτά που έπρεπε οι αυτοκινητοβιομηχανίες να τα είχανε περάσει στη παραγωγή χθες. Σίγουρο είναι πως υπάρχουν και άλλα πρωτότυπα που έπρεπε τελικά να βρίσκονται στους δρόμους, οπότε περιμένω από εσένα να τα μοιραστείς στα σχόλια.

Lotus Elan

Η Lotus μας εξέπληξε ευχάριστα στην έκθεση του Παρισιού το 2010, όταν, μαζί με τα υπόλοιπα 5 πρωτότυπα που παρουσίασε στη Πόλη του Φωτός, μας έδειξε και τη νέα Elan, ένα καθαρόαιμο πισωκίνητο supercar, αναβιώνοντας με τον καλύτερο τρόπο την Elan των ’90s. Το πρωτότυπο φορούσε έναν 4.0-λιτρο V6 κινητήρα με 450 άλογα και 465 Nm ροπής, που του συνδυαζόταν με ένα επτατάχυτο DCT.

Το βάρους 1.295 κιλών supercar είχε τη δυνατότητα να κάνει τα 0-100 χλμ/ώρα σε μόλις 3,5 δευτερόλεπτα με την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 310 χλμ.ώρα. Δυστυχώς, τα οικονομικά προβλήματα οδήγησαν την Lotus στο να μην περάσει στη παραγωγή την Elan.

Cadillac Sixteen

Από τις Αμερικανιές που αρέσουν πολύ! Η Cadillac Sixteen παρουσιάστηκε το 2003 και 12 χρόνια πριν, ενσωμάτωνε ό,τι καλύτερο είχε να προσφέρει η GM την περίοδο εκείνη. Αν εξαιρέσει κανείς το γεγονός ότι το σχεδιαστικό τμήμα μάλλον δεν είχε χρήματα για οτιδήποτε άλλο πέρα από χάρακες, η Sixteen ήταν ένα απίστευτα εντυπωσιακό όχημα, τόσο στην όψη, όσο και στα χαρτιά.

Οι διαστάσεις και οι αναλογίες προκαλούν θαυμασμό, οι σχεδιαστικές λεπτομέρειες όπως το τεράστιο καπό που χωρίζεται στα δύο και ανοίγει όπως σε οχήματα του προηγούμενου αιώνα και οι ζάντες των 24 ιντσών σε κερδίζουν, με το εσωτερικό να σε κάνει να σκέφτεσαι πόσες δύσμοιρες αγελάδες και πόσα κακόμοιρα δέντρα έπρεπε να θυσιαστούν για να παραχθεί αυτή η ομορφιά.

Και όλα αυτά χωρίς να ξέρεις τι κινεί αυτό το θηρίο! Κάτω από το τεράστιο καπό κρύβεται ένας 16κύλινδρος σε σχηματισμό V κινητήρας με χωρητικότητα 13,6 λίτρα που αν πιστέψουμε την Cadillac αποδίδει όχι λιγότερα από 1.000 άλογα και σίγουρα παραπάνω από 1.300 Nm ροπής! Ο κινητήρας διέθετε το σύστημα ενεργής διαχείρισης καυσίμου “Displacement On Demand” που απενεργοποιούσε 12 κυλίνδρους σε χαλαρή οδήγηση, 8 κυλίνδρους σε έντονη οδήγηση και λειτουργούσε και με τους 16 κυλίνδρους μόνο σε πλήρη επιτάχυνση.

Χάρη σε αυτό το σύστημα, η Sixteen μπορούσε να πετύχει κατανάλωση της τάξεως των 7,5 λίτρα/100 χλμ. Χμμμμ, αμφιβάλλω αλλά δεν θα χαλάσουμε τις καρδιές μας… Να μην ξεχάσω ότι η Sixteen διέθετε και τετραδιεύθυνση, και το καλύτερο όλων: λειτουργούσε σαν κανονικό αυτοκίνητο παρότι ήταν concept! Ίσως εκεί στη GM ακόμη απορούν και οι ίδιοι γιατί δεν πέρασαν στη παραγωγή την Sixteen.

Ford-Shelby GR-1

Πίσω το 2005, με το Ford GT να βρίσκεται στην αγορά ήδη 2 χρόνια, η Μπλε Οβάλ εταιρία είχε μια ιδέα για ακόμη ένα γρηγορότερο supercar. Αυτό υλοποιήθηκε με το πρωτότυπο Ford Shelby GR-1 το οποίο δυστυχώς δεν πέρασε ποτέ στη παραγωγή.

Μηχανικά το πρωτότυπο φορούσε έναν αλουμινένιο V10 6.4-λίτρων κινητήρα απόδοσης 605 ίππων με 679 Nm ροπής και συνδυαζόταν με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Παρουσιάστηκε στην έκθεση του Detroit, τον Ιανουάριο του 2005, και έχει εμπνευστεί σχεδιαστικά από την Shelby Daytona.

Το πρωτότυπο έχει βασιστεί πάνω σε ένα άλλο πρωτότυπο, στο Ford Shelby Cobra Concept, που φορούσε το αλουμινένιο πλαίσιο του Ford GT, και είχε παρουσιαστεί ένα χρόνο πριν την ίδια έκθεση.

Ωστόσο ο κινητήρας στο πρωτότυπο αυτό έχει τοποθετηθεί μπροστά, ενώ διαθέτει πολύ μικρότερες διαστάσεις. Έχει μήκος 4.41 μέτρα, πλάτος 1.83 μέτρα και ύψος 1.17 μέτρα. Φορά 19″ ζάντες αλουμινίου διαστάσεων 275/40 μπροστά και 345/30 πίσω. Τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε λιγότερο από 4,0 δευτ., με τελική ταχύτητα 320 χλμ/ώρα. Το αυτοκίνητο φημολογείται ότι είχε πουληθεί σε ένα συλλέκτη για 2,2 εκατ. δολάρια.

Mazda Furai

Το Furai είναι ένα πρωτότυπο που μας έδειξε η Mazda για πρώτη φορά στα τέλη του 2007 και το απολαύσαμε σε όλο του το μεγαλείο στην έκθεση του Detroit το 2008. Ήταν το τελευταίο της σειράς πρωτοτύπων Nagare που ξεκίνησε το 2006 με το Mazda Nagare και περιελάμβανε και τα Ryuga, Hakaze και Taiki, με τα οποία η Mazda θέλησε να μας δείξει την σχεδιαστική γραμμή που θα ακολουθήσει στο μέλλον, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό των οχημάτων της.

Εντυπωσιακό όσον αφορά στο Furai είναι το γεγονός ότι δεν ήταν κάποιο «μη μου άπτου» concept car. Το chassis ήταν τύπου monocoque, κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και κυψέλες αλουμινίου και προερχόταν απευθείας από κάποιο Courage C65 αγωνιστικό κατηγορίας LMP2. Τα εξωτερικά panels ήταν φυσικά από carbon ενώ το σχέδιο πέρασε πολλές ώρες επεξεργασίας και μελέτης από λογισμικό CFD.

Κάτω από το «καπό» βρισκόταν ένας τριρότορος Wankel R20B, βασισμένος στον Renesis αλλά τροποποιημένος να καταναλώνει E100 αιθανόλη, ο οποίος απέδιδε άνετα και απροβλημάτιστα 450 ατμοσφαιρικά άλογα. Τέλος, κάθε επιμέρους εξάρτημα, ήταν top-of-the-line αγωνιστικού επιπέδου όπως οι carbon δίσκοι στα φρένα και τα διπλά ψαλίδια στις αναρτήσεις.

Δυστυχώς το πρωτότυπο κάηκε ολοσχερώς και σίγουρα δεν είμαι ο μόνος που θα ήθελα η Mazda να το περάσει στη παραγωγή. Δεν είναι κρίμα τέτοια σχέδια να μένουν στα συρτάρια;

Mercedes-Benz C111

Στο μακρινό πλέον 1969, η Mercedes-Benz παρουσίασε το C111. Για να είμαι ακριβής, η C111 δεν ήταν ένα αυτοκίνητο, αλλά μία ολόκληρη σειρά που λειτουργούσε από τα τέλη της δεκαετίας του ’60 ως test bed για νέες τεχνολογίες, αλλά εμείς θα επικεντρωθούμε στα δύο πρώτα C111, ξέρετε, αυτά με τον Wankel! Ναι, καλά διάβασες. Για εσένα που ίσως δεν το ήξερες, η Merc πειραματιζόταν με τους Wankel κινητήρες από το 1962, μα στις αρχές της δεκαετίας του ’70 αποφάσισε ότι δεν θα τους προχωρήσει.

Όπως και να έχει, οι C111 ήταν εξαιρετικά και απίστευτα over engineered οχήματα. Εξολοκλήρου κατασκευασμένα από fiberglass, με gullwing πόρτες, έναν τριρότορο Wankel στο κέντρο –ο οποίος στην C111 II αντικαταστάθηκε με τετραρότορο- και απίστευτα χαμηλό για την εποχή αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας ήταν στην αιχμή της τεχνολογίας για εκείνα τα χρόνια. Η ανάρτηση είχε anti-squat και anti-dive και αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός και έναν πρόγονο της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων πίσω.

Το εξαιρετικά χαμηλό βάρος σε συνδυασμό με τον Wankel και το πεντατάχυτο κιβώτιο χάριζαν αξιοζήλευτες επιδόσεις και τα καλά δεν σταματούν εδώ: στο εσωτερικό οι χώροι ήταν άπλετοι και ο διάκοσμος υπερπολυτελής! Για όλους αυτούς τους λόγους, οι πελάτες έκαναν ουρές στις εκθέσεις δίνοντας λευκές επιταγές για να αποκτήσουν αυτό το απίστευτο όχημα, ωστόσο η Mercedes είχε άλλα σχέδια και αυτά δεν περιελάμβαναν παραγωγή… δυστυχώς.

Saab Aero X

Ήταν Μάρτιος του 2006, όταν η Saab στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης μάς άφησε με το στόμα ανοιχτό για αρκετή ώρα. Ο λόγος για αυτό ήταν η παρουσίαση του Aero X, ενός οχήματος που σύμφωνα με τον Bryan Nesbitt, executive director της GM Ευρώπης:

…δείχνει πως η δύναμη της κληρονομιάς της Saab μπορεί να εμπνεύσει τολμηρά και καινοτόμα σχέδια…

αλλά σύμφωνα με τον Victor Muller, μετέπειτα CEO της Saab:

…δεν είναι προτεραιότητα για την εταιρία τώρα….

Αν τα αυτοκίνητα της Saab είχαν έστω και το 10% του πάθους και της ομορφιάς αυτού του concept, η Saab μπορεί να μην είχε τα προβλήματα που είχε και να ήταν ακόμα κοντά μας φτιάχνοντας αξιόλογα οχήματα. Σε αντίθεση με άλλα πρωτότυπα αυτοκίνητα που επειδή δεν προορίζονταν για παραγωγή, είχαν ή δεν είχαν κινητήρα κάτω από το καπό, το Aero X, κινούνταν από έναν twin-turbo V6, 2,8 λίτρων που κατανάλωνε καθαρή αιθανόλη για να παράγει 400 άλογα.

Το 0-100 χλμ/ώρα ολοκληρωνόταν σε 4,9 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 250 χλμ/ώρα. Φυσικά αυτά τα νούμερα είναι προβλέψεις αφού από μόνο του αυτό το όχημα δεν έκανε ούτε μέτρο.

Όμως, εντυπωσιακά χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν το γεγονός ότι δεν διέθετε πόρτες, αλλά το “κουβούκλιο” άνοιγε όπως ανοίγει στα αεροσκάφη, το γεγονός ότι ολόκληρο το εξωτερικό περίβλημα ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, ότι διέθετε τετρακίνηση, επτατάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις και ότι στο εσωτερικό δεν διέθετε κουμπιά και διακόπτες αλλά τα πάντα προβάλλονταν σε “clear zones” με 3D εικόνες.

Ποιος νοιάζεται όμως για όλα αυτά; Απλά δες το και θαύμασε το! Είχε τις σωστές δόσεις παράνοιας concept car και λογικής αυτοκινήτου παραγωγής και ίσως γι’ αυτό μας μπέρδεψε και να αναπτέρωσε τις ελπίδες μας…

Renault DeZir

Το Renault DeZir παρουσιάστηκε και αυτό στην έκθεση του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 2010. Η Renault από την αρχή το είχε ξεκαθαρίσει πως δεν έχει στα πλάνα της να το περάσει στη παραγωγή, αλλά με αυτό μας έδειχνε τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της. Δημιουργία του νέου τότε αρχισχεδιαστή της Γαλλικής εταιρίας, Laurens van den Acker, το 830 κιλών, DeZir έπαιρνε κίνηση από έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 110 kW (150 άλογα).

Τα 0-100 χλμ/ώρα ήταν σε θέση να τα κάνει σε 5 δευτερόλεπτα, έχοντας τελική ταχύτητα 180 χλμ/ώρα. Μάλιστα διέθετε και σύστημα KERS, αντίστοιχο με αυτό μονοθεσιών της Formula 1, που αποθήκευε ενέργεια και με το πάτημα ενός κουμπιού που βρισκόταν πάνω στο τιμόνι κι έδινε μια έξτρα δύναμη στον ηλεκτροκινητήρα.

Citroen Survolt

Το Citroen Survolt έκανε το ντεμπούτο του στην έκθεση της Γενεύης τον Μάρτιο του 2010, και παρότι υπήρχαν φήμες πως ίσως το βλέπαμε στη παραγωγή, αυτό δεν συνέβη ποτέ. Η απόλυτη έκφανση για ένα υβριδικό ή και μη, σπορ αυτοκίνητο των Γάλλων που στη πρωτότυπη μορφή του ζύγιζε μόλις 1.150 κιλά, διέθετε σωληνωτό chassis, επίπεδο πάτωμα, carbon panels και μπορούσε να φτάσει τα 100 χλμ/ώρα σε λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα.

Ακόμη και υβριδικό να μην έβγαινε και να φορούσε κάποιο turbo κινητήρα -βλέπε τον 1.600αρη του RCZ R με τα 270 άλογα-, θα γινόταν σίγουρα best seller. Οι Γάλλοι μάλλον δεν είδαν την προοπτική του αυτοκινήτου που βλέπω εγώ.

BMW M1 Homage

Ποιος δεν θυμάται τις εντυπωσιακές BMW M1 από τα τέλη της δεκαετίας του ’70 και τις αρχές του ’80; Είναι ίσως ό,τι πιο κοντινό σε supercar έχει βγάλει ποτέ η BMW παρά το γεγονός ότι δεν ήταν τίποτε παραπάνω από homologation special για την αγωνιστική M1. Για να γιορτάσει η BMW τα 30 χρόνια από την παραγωγή της Μ1, τον Απρίλιο του 2008, στο Concorso d’ Eleganza Villa d’ Este, παρουσίασε την M1 Homage και πάω στοίχημα ότι πολύς κόσμος αναφώνησε όπως εγώ “f**k me silly”.

Το concept car Homage ήταν το λιγότερο εντυπωσιακό και ήταν όντως ένας φόρος τιμής στην ιστορική M1. Κάθε λεπτομέρεια πάνω της «φώναζε» Μ1, από τα στενά και χαμηλά εμπρός φωτιστικά σώματα, τις μεγάλες και κλειστές ζάντες, τα δύο σήματα στο πίσω μέρος, ένα δεξιά ένα αριστερά, τις αναλογίες της, αλλά και το γεγονός ότι, παρότι της έλειπε ο κινητήρας –ή τουλάχιστον δεν μάθαμε ποτέ λεπτομέρειες για αυτόν-, θεωρητικά ήταν κεντρομήχανη.

Δυστυχώς για εμάς, όπως δεν μάθαμε ποτέ τεχνικά χαρακτηριστικά, έτσι δεν έχουμε δει το εσωτερικό της και δεν την έχουμε δει ποτέ να κινείται, συνεπώς δεν μπορούμε παρά να σκεφτόμαστε ότι είναι απλά μία σχεδιαστική σπουδή, αλλά ειλικρινά και τι δεν θα έδινα για να έβγαινε έστω και σε περιορισμένη παραγωγή. Βλέποντας τι μπορεί να κάνει το M Division στα «απλά» και «ταπεινά» μοντέλα παραγωγής της BMW, αναρωτιέμαι τι θα μπορούσε να πετύχει αν σχεδίαζε ένα αυτοκίνητο από το μηδέν. Το τμήμα M ήθελε διακαώς να το περάσει στη παραγωγή ή να σχεδιάσει και να αναπτύξει εξ’ολοκλήρου μόνο του ένα νέο supercar, αλλά η μαμά BMW λέει πως δεν αξίζει τον κόπο… Ακούει κανείς από την BMW; … Μάλλον όχι…

Peugeot Onyx

Όνυχας: Ημιπολύτιμος λίθος που αποτελεί κρυσταλλική μορφή του χαλαζία. Τι; Ημιπολύτιμος; Δεν ξέρω για την πέτρα αλλά ο όνυχας που είδαμε στην έκθεση στο Παρίσι τον Σεπτέμβρι του 2012 ήταν ένα άψογο διαμάντι! Καιρό είχε να με ενθουσιάσει έτσι πρωτότυπο, πολύ παραπάνω δε πρωτότυπο της Peugeot. Από πού να αρχίσω και που να τελειώσω με αυτό το όχημα.

Το powertrain περιλαμβάνει έναν diesel V8, 3,7 λίτρων ο οποίος είναι ικανός για 600 άλογα, και συνδυάζεται με εξατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων και ένα ηλεκτρικό σύστημα που αντλεί ενέργεια από μπαταρίες για να παράγει 80 επιπλέον αλογάκια. Όλα αυτά πάνε στον πίσω άξονα. Αυτό που με κέρδισε, όμως, ήταν η σχεδίαση και η έξυπνη και πρωτότυπη εκμετάλλευση υλικών.

Εντάξει, στην πλειοψηφία του, το Onyx είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα που για την περίσταση είναι καλυμμένα με matte μαύρη βαφή, την διαφορά όμως κάνουν τα δύο ενιαία φύλλα χαλκού, ένα σε κάθε πλευρά που καλύπτουν τις πόρτες και τα εμπρός φτερά. Εκτός του ότι είναι εντυπωσιακό στην όψη, ο χαλκός δίνει και μία δυναμικότητα στο σχέδιο αφού με τον χρόνο θα οξειδωθεί και θα αλλάξει χρώμα.

Οι πρωτοτυπίες όμως δεν σταματούν στο εξωτερικό αφού και στο εσωτερικό, τα υλικά είναι αυτά που κερδίζουν την παράσταση. Η έμπνευση για την καμπίνα των επιβατών λένε ότι προήλθε από τις χάρτινες συσκευασίες αυγών. «Με εξαιρετική οικονομία υλικού, προστατεύει πολύ εύθραυστα αντικείμενα» μας λέει ο Julien Cueff, ο σχεδιαστής του εσωτερικού του Onyx. Έτσι το υλικό της επιλογής του δεν ήταν άλλο από ξύλο κατασκευασμένο από επεξεργασμένες εφημερίδες για το ταμπλό και τσόχα για όλα τα υπόλοιπα. Απλά, οικονομικά και έξυπνα. Για να παραφράσω το δημοφιλές meme: Peugeot. Y U NO put the Onyx into production;;;

Jaguar C-X75

H αλήθεια είναι πως η αρχική ιδέα ενός supercar με κινητήρες jet ήταν “τρελή” και ιδίως μη υλοποιήσημη στη σημερινή εποχή. Αυτό σκέφτηκε και Jaguar, κι έτσι ξεκίνησε να αναπτύσσει την έκδοση παραγωγής του C-X75, αντικαθιστώντας τους jet κινητήρες του πρωτότυπου με έναν 1.600αρη twincharged τετρακύλινδρο κινητήρα της Cosworth και ένα υβριδικό σύστημα της Williams.

Ο 1.600άρης κινητήρας αποδίδει 508 άλογα με 10.000 σ.α.λ, με τους δύο ηλεκτροκινητήρες να προσθέτουν ακόμη 300 kW (408 άλογα). Συνολικά το supercar αποδίδει 862 άλογα με 1.000 Nm ροπής, με τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε περίπου 3 δευτερόλεπτα και τα 0-160 χλμ/ώρα σε λιγότερα από 6 δευτερόλεπτα, έχοντας τελική ταχύτητα 354 χλμ/ώρα. Ικανές επιδόσεις ώστε να τοποθετηθεί απέναντι από τα LaFerrari, McLaren P1 και Porsche 918 Spyder.

Τελικά εκεί που σχεδόν τα πάντα ήταν έτοιμα, και ήδη είχαν κατασκευαστεί 5 πλήρως λειτουργικά πρωτότυπα, η Jaguar ανακοίνωσε πως δεν θα το περάσει στη παραγωγή, αφήνοντας σε όλους εμάς την απορία γιατί να το κάνει αυτό; Το target group αυτού του αυτοκινήτου υπάρχει εκεί έξω και σίγουρα θα βρισκόταν οι 100-200-300 ή όσα αυτοκίνητα θα έβγαζε η Jaguar στη παραγωγή, οι οποίοι θα έδιναν το ποσό που θα ζητούσε η εταιρία (φημολογείται κοντά στο 1 εκατ. ευρώ) ώστε να το αποκτήσουν. Εξάλλου όλοι θα ήθελαν να αποκτήσουν ένα supercar που έχει την απόδοση της Veyron, την αυτονομία του Volt και τις εκπομπές CO2 (89 γρ/χλμ) του Prius. Ακούγεται σαν όνειρο, αλλά δεν είναι!

Η ίδια η εταιρία επικαλέστηκε οικονομικούς κυρίως λόγους, αφού θεώρησε ότι η επένδυση που απαιτείται δεν θα έχει κέρδος. Τα πράγματα ίσως τελικά δεν είναι τόσο απλά, μιας και ίσως το Tata Nano, ναι το φθηνότερο αυτοκίνητο του κόσμου, ήταν υπεύθυνο που το αριστούργημα αυτό δεν πέρασε ποτέ στη παραγωγή.

Ford GT90

Το ημερολόγιο έγραφε Ιανουάριος του 1995 όταν η Ford στην έκθεση του Detroit παρουσίασε το GT90. Τι να πει κανείς για αυτό το αμάξι; Η ιστορία πίσω από την παραγωγή του; Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του; Η εμφάνισή του; Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Το κόστος εξέλιξης του GT90 ήταν περί τα 3 εκ. δολάρια και από την στιγμή που τους ήρθε η ιδέα μέχρι την στιγμή που το είδαμε, πέρασαν μόλις 6 μήνες! Ναι κύριοι, τα παιδιά στο SVT τμήμα της Ford ολοκλήρωσαν αυτό το όχημα σε μόλις 180 μέρες! Που να είχανε και παραπάνω χρόνο δηλαδή!

Το θηρίο ήταν το πρώτο όχημα της Ford που χρησιμοποιούσε το “New Edge” design της φίρμας και έπαιρνε κίνηση από έναν V12, 5.927 κ.εκ με 4 turbo της Garrett που απέδιδε 720 άλογα και κοντά στα 900Nm ροπής! Ενδιαφέρον γεγονός: επειδή το χρονοδιάγραμμα ήταν πολύ πιεστικό, προφανώς δεν υπήρχε χρόνος για εξέλιξη νέου κινητήρα. Οπότε οι ιδιοφυίες της Ford τι έκαναν;

Πήραν δύο V8 από κάποια Lincoln, κόψανε τους τελευταίους δύο κυλίνδρους από τον έναν και τους δύο πρώτους από τον άλλον και τους συγκολλήσανε! Βάλε και 4 turbo γιατί τα 2 έχουν φορεθεί πολύ και είσαι κομπλέ! Έχεις έναν quad-turbo V12 για το concept car σου!

Για τον ίδιο λόγο –περιορισμένος χρόνος- το πεντατάχυτο κιβώτιο και η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια ήταν «δάνειο» από την Jaguar XJ220! Κάθε φορά που τα θυμάμαι αυτά γελάω μόνος μου! Δεν είναι δυνατόν…

Αποτέλεσμα αυτών ήταν η τελική που έφτανε τα 400+ χλμ/ώρα, η ταχύτητα εξόδου από το τετρακοσάρι που έφτανε τα 225 χλμ/ώρα και η εξάτμιση που ανέβαζε τέτοιες θερμοκρασίες που για να μην κάψει όλο το αμάξι χρησιμοποίησαν θερμομονωτικά «πλακάκια» παρόμοια με αυτά που είχαν τα διαστημικά λεωφορεία! Μέσα στην παράνοιά του, αν το είχαν βγάλει έστω και σε περιορισμένη παραγωγή, αυτό το αμάξι θα πουλούσε σαν μην υπάρχει αύριο… που αν το οδηγούσες μάλλον δεν θα είχες αύριο…

Audi Quattro Concept

Η Audi στην έκθεση του Παρισιού το 2010 είχε παρουσιάσει το Quattro Concept, το οποίο ήταν τόσο έτοιμο να περάσει στη παραγωγή, αλλά πέντε χρόνια μετά ακόμη διαβάζουμε φήμες πως θέλει να το βγάλει στους δρόμους. Το πάτωμά του προερχόταν από ένα RS5, κομμένο τόσο ώστε το Quattro Concept να έχει περίπου το ίδιο μήκος όσο ένα Scirocco, ύψος μόλις 1,33 μέτρα, βάρος που δεν υπερέβαινε τα 1.300 κιλά και κάτω από το καπό ο γνωστός από το TT-RS πεντακύλινδρος turbo που για την περίσταση έβγαζε 400+ άλογα και 480Nm ροπής και συνδυαζόταν με εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο και τετρακίνηση με 3 διαφορικά.

Όλα αυτά είχαν σαν αποτέλεσμα τα 100 χλμ/ώρα έρχονται σε 3,9 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα να περιορίζεται όπως πάντα στα 250 χλμ/ώρα. Εξωτερικά αξίζει να αναφερθεί ότι το design το έχει αναλάβει η Italdesign, η οποία έχει περάσει στα χέρια του ομίλου, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο με το καπό και το πορτ-μπαγκάζ να είναι από ανθρακονήματα. Έτοιμο αυτοκίνητο για ένα κομμάτι της αγοράς στο οποίο η Audi θα έπαιζε χωρίς αντίπαλο μέχρι να έβγαινε στη παραγωγή η Alfa Romeo 4C. Η Audi τελικά δεν το τόλμησε, φοβούμενη το κόστος.

Nissan MID4-I και MID4-IΙ

Ήταν Σεπτέμβριος του 1985 όταν η Nissan έχοντας ως στόχο να δείξει τις τεχνολογίες της και να εισβάλει στον χώρο των supercars για να ανταγωνιστεί Porsche, Ferrari και άλλα υπεραυτοκίνητα, παρουσίασε στην έκθεση της Φρανκφούρτης το MID4-I (Mid Engine – 4 Wheel Drive ). Αρχικά παρουσιάστηκε ένα αριστεροτίμονο λευκό και μετά από λίγο καιρό παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τόκιο ένα κόκκινο δεξιοτίμονο. Και τα δύο φορούσαν τον ατμοσφαιρικό κινητήρα (VG30DE) V6, 3000κ.ε. 24-βάλβιδο στις 6.000 σ.α.λ, απόδοσης 230 ίππων. Ο κινητήρας του MID4-I προήλθε από το 300ΖΧ Ζ31, με την μόνη διαφορά στον ατμοσφαιρικό κινητήρα να είναι οι εκκεντροφόροι.

Ο κινητήρας, τοποθετημένος στο κέντρο, εξοπλίζεται με μεταβλητό χρονισμό (NVCS), χειροκίνητο σασμάν 5 σχέσεων, με το MID4-I να διαθέτει δισκόφρενα σε κάθε τροχό,σύστημα ABS, τετραδιεύθυνση (HICAS) και τετρακίνηση AΤTESA, η οποία έκανε το ντεμπούτο της στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο με την δύναμη να μοιράζεται 33% μπροστά και 67% πίσω. Το βάρος του αυτοκινήτου ανέρχεται στα 1.230 κιλά και σε συνδυασμό με τα παραπάνω χαρακτηριστικά το αμάξι ήταν ικανό να πιάσει μέγιστη ταχύτητα 250 χλμ/ώρα.

Οκτώβριος του 1987, και με την έκθεση του Τόκιο, η Nissan παρουσιάζει το MID4 2ης γενιάς. Το MID4-II εξωτερικά ήταν ακόμη πιο όμορφο από το μοντέλο του ’85, με το πρωτότυπο να αποκομίζει θετικά σχόλια, προβληματίζοντας τον ανταγωνισμό. Από τα μηχανικά μέρη, ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος V6 3000κ.ε. 24βάλβιδος, με την διαφορά να την κάνουν δύο turbo, καθώς και τα ψυγεία τους (VG30DETT). Με το φάσμα των στροφών να ανεβαίνει στις 6.800 σ.α.λ και την ιπποδύναμη να ανέρχεται στα 330 άλογα, το αυτοκίνητο ήταν ικανό να πιάσει μέγιστη ταχύτητα 295 χλμ/ώρα. Το βάρος του άγγιζε τα 1.400 κιλά και τα 0-100 χλμ/ώρα ερχόταν σε 4,9 δευτερόλεπτα. Η τετραδιεύθυνση και η τετρακίνηση παρέμειναν οι ίδιες με την μόνη διαφορά στο στήσιμο να γίνεται στην ανάρτηση, με αυτή να αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και γόνατα με τέσσερις συνδέσμους πίσω.

Η Nissan γνώριζε ότι, για την εξέλιξη του, θα χρειαζόταν αρκετός καιρός, με την Ιαπωνική εταιρία να μην τον είχε, μιας και το 1987 ήταν η αλλαγή του μοντέλου 300ZX Ζ31. To MID4-ΙΙ ήταν υποψήφιο για διάδοχο του Ζ31, αλλά, λόγω μεγάλου κόστους, δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή. Παρόλο που το πρωτότυπο δεν βγήκε στην παραγωγή, σχεδόν όλα του τα μέρη του χρησιμοποιήθηκαν σε αυτοκίνητα της Nissan . Ο κινητήρας (VG30DETT) τοποθετήθηκε στο Z32, η τετρακίνηση (ATTESA AWD ) τοποθετήθηκε στο GT-R και η τετραδιεύθυνση (HICAS) τοποθετήθηκε στα Silvia S13 και Skyline R32. Το μόνο που θα έλεγε κανείς πως δεν χρησιμοποιήθηκε ήταν ο σχεδιασμός των πρωτότυπων.

Maserati Boomerang

Η Maserati Boomerang ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από τον Giorgetto Giugiaro, το οποίο για πρώτη αποκαλύφθηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1971 ως ένα μη-λειτουργικό μοντέλο, αλλά τον επόμενο χρόνο και στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης του παρουσίασε ένα πλήρως λειτουργικό όχημα.

Από το σχεδιασμό της Boomerang εμπνεύστηκαν πολλά μελλοντικά σχεδία του Giugiaro, με τις αιχμηρές γωνίες και το σφηνοειδές σχήμα να είναι εύκολα διακριτές στο VW Golf Mk1, το VW Passat, τη Lancia Delta, τη Maserati Quattroporte III, τη Lotus Esprit και το DeLorean DMC-12.

Μηχανικά φορούσε ένα 4,7-λίτρων V8 κινητήρα απόδοσης 310 ίππους που κινούσε τους πίσω τροχούς και συνδεόταν με ένα 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Το εσωτερικό του ήταν αρκετά πολυτελές και εκκεντρικό. Διέθετε μια μοναδική διάταξη, όπου το τιμόνι και το ταμπλό οργάνων αποτελούνταν μέρος μιας προεξέχουσας ενιαίας κονσόλας, με το τιμόνι να περιστρέφεται γύρω από τις σταθερούς ενδείξεις.

Το Boomerang, αν και είχε πλήρως καταχωρηθεί ως ένα αυτοκίνητο δρόμου, παρέμεινε ως ένα one-off αυτοκίνητο που περιφερόταν σε διάφορες εκδηλώσεις. Μετά από την έκθεση αυτοκινήτου της Βαρκελώνη το 1974, το αυτοκίνητο πουλήθηκε σε ιδιώτη. Το 1990 εμφανίστηκε στο Bagatelle Concours του Παρισιού, το 1993 στο Concours Italiana, στο Carmel της Καλιφόρνιας και στο Pebble Beach, με το νέο ιδιοκτήτη να του κάνει τις απαραίτητες εργασίες αποκατάστασης.

Έκανε την εμφάνιση του και πάλι το 2000, στο Monterey Historic Automobile Races, στα 50 χρόνια του Pebble Beach, ενώ το είδαμε από κοντά στη φετινή έκθεση του Παρισιού. Τέλος, η Boomerang κατέχει εξέχουσα θέση στη τελευταία διαφημιστική καμπάνια της Louis Vuitton με το αυτοκίνητο και τα μοντέλα στη Giardini della Biennale της Βενετία.