[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Εκτός από τα απλά καθημερινά αυτοκίνητα, που χρησιμοποιεί η μάζα για τη μετακίνηση από το σημείο Α στο σημείο Β, μερικές αυτοκινητοβιομηχανίες αρέσκονται να προσφέρουν και λίγο πιο ειδικές εκδόσεις. Απευθύνονται σε στοχευεμένο κοινό, το οποίο είναι αρκετές φορές πρόθυμο να κάνει κάποιες παραχωρήσεις, καθώς και να πληρώσει το κάτι παραπάνω, απλά και μόνο για να βγάλει…γούστα.

Ένα από αυτά είναι και το Mini Cooper S, το οποίο μετράει ήδη τρεις γενιές, με την τελευταία και αυτή που είχαμε για δοκιμή να έχει τις περισσότερες αλλαγές σε σχέση με τα προγενέστερα μοντέλα. Παρόλα αυτά, επειδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι μη κερδοσκοπικές οργανώσεις και έχουν σκοπό την διεύρυνση του πελατολογίου, ακόμα και τέτοιων εκδόσεων, η Mini έβαλε λίγο νερό στο κρασί της, ώστε το προϊόν της να καλύπτει όσο το δυνατόν περισσότερες ανάγκες.

Αυτό δε σημαίνει ότι το νέο Cooper S έγινε “soft” ή λιγότερο διασκεδαστικό, απλά η βρετανική εταιρία έκανε περισσότερο διακριτή (σε κάθε υπόσταση) την απόσταση από το κορυφαίο και πιο σκληροπυρηνικό John Cooper Works. Εξάλλου τα αυτοκίνητα της Mini έχουν κερδίσει την αγάπη του κοινού, καθώς από το 2000, όπου τα δικαιώματα της εταιρίας περιήλθαν από τη Rover στο BMW Group, αποτελεί -μαζί με τη περίπτωση του Fiat 500– την πιο επιτυχημένη εμπορικά αναβίωση ενός λογοτύπου, καθώς έχει πουλήσει πάνω από 3 εκατ. αυτοκίνητα, και κατακτήσει τη κορυφή στην έρευνα ικανοποίησης ιδιοκτητών οχημάτων της J.D. Power για το 2013.

Στα συν

• Ποιότητα κύλισης
• Φρένα
• Ροπή κινητήρα
• Επιδόσεις
• Οδική συμπεριφορά
• Fun-to-drive

Στα μείον

• Λιγότερο σκληροπυρηνικό
• Τιμή
• Κυβισμός κινητήρα
• Χώροι
• Αυτονομία

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Η νέα γενιά του MINI Cooper (απλής και S έκδοσης) παρουσιάστηκε επίσημα στην έκθεση του Los Angeles τον Νοέμβριο του 2013, για να ακολουθήσει η 5-θυρη πέρσι το καλοκαίρι, την οποία δοκιμάσαμε πριν ενάμιση μήνα.

Οι αλλαγές σε σχέση με τις περασμένες γενιές έχουν ακολουθήσει ένα εξελικτικό μοτίβο, καθώς με το πέρασμα του χρόνου το σουλούπι του αυτοκινήτου δε χάνει τα σχεδιαστική ταυτότητα, αλλά ανανεώνεται στα σημεία. Ξεκινώντας από μπροστά, το νέο Cooper S ξεχωρίζει από το απλό μοντέλο χάρη στο νέο προφυλακτήρα, ο οποίος έχει περίεργο σχεδιασμό, με το κάτω “χείλος” να εξέχει ουσιαστικά από το αυτοκίνητο και να μην πείθει ιδιαίτερα για την αγριάδα που ήθελε να του προσδώσει το σχεδιαστικό τμήμα. Εκεί κάτω φωλιάζουν και δυο αεραγωγοί που στέλνουν αέρα για την ψύξη των φρένων, ενώ στο καπό υπάρχει ακόμα η κλασική οπή, που εμφανίστηκε στη πρώτη γενιά του μοντέλου το 2001.

Τότε, όμως, εξυπηρετούσε για την διοχέτευση αέρα στο intercooler του κομπρεσοράτου κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα έγινε και σήμα κατατεθέν της S έκδοσης, καθώς σήμερα έχει καθαρά διακοσμητικό χαρακτήρα.

Στο πίσω μέρος, στο κέντρο του νέου προφυλακτήρα φωλιάζει η διπλή απόληξη της εξάτμισης, ενώ εξαιτίας της μορφολογίας του εξυπηρετεί και ως διαχύτης. Οι αισθητικές διαφορές σταματούν εδώ, καθώς τόσο η διακριτική αεροτομή, όσο και τα πλαστικά φιλέτα στους θόλους των φτερών και στις ποδιές είναι γνώρισμα όλων των εκδόσεων.

Γενικά μιλώντας το αυτοκίνητο παραμένει καλαίσθητο, αν και τα χαρακτηριστικά μεγάλα φωτιστικά σώματα (εμπρός/πίσω), με ενσωματωμένα LED φώτα ημέρας εμπρός, και ίδιας τεχνολογίας φωτιστικά πίσω, δείχνουν ίσως δυσανάλογα με το μικρό μέγεθος του αυτοκινήτου. Σίγουρα εκλύει αρκετό δυναμισμό, χωρίς να μπερδεύεται με τις απλές εκδόσεις, αλλά μικρές λεπτομέρειες δεν του χαρίζουν την κατάλληλη αρμονία. Πάντως άσχημο επουδενί δεν θα το χαρακτήριζες.

H παραγωγή του αυτοκινήτου γίνεται κατά κύριο λόγο στο εργοστάσιο της εταιρίας στην Οξφόρδη της Αγγλίας, όμως το BMW Group αποφάσισε πως η τρίπορτη έκδοση του νέου Mini θα κατασκευάζεται και εργοστάσιο της Nedcar στην Ολλανδία.

Το αυτοκίνητο βασίζεται στην UKL πλατφόρμα και σε σχέση με την προηγούμενη γενιά έχει μεγαλώσει σε μήκος κατά 121 χλστ., σε πλάτος κατά 44 χλστ. και σε ύψος κατά 7 χλστ. Το μεταξόνιο του αγγίζει τα 2.495 χλστ. (+42 χλστ.) με τα μετατρόχια να έχουν μεγαλώσει κατά 42 χλστ. μπροστά και 34 χλστ. πίσω. Έτσι το νέο MINI μετρά 3.821 χλστ. σε μήκος, 1.727 χλστ. σε πλάτος, 1.414 χλστ σε ύψος, με τα μετατρόχια να είναι ίδια εμπρός/πίσω στα 1.485 χλστ.

Κοιτώντας τα νούμερα αναπόφευκτα σκέφτεσαι κατά πόσο πρόκειται ακόμα για ένα πραγματικό αυτοκίνητο πόλης της Mini ή ένα τέχνασμα της BMW για ένα προσθιοκίνητο hatchback με άλλα σήματα, ώστε να τεθεί απέναντι στο Audi A1. Επίσης, η λογική λέει ότι η αύξηση των διαστάσεων θα έχει επηρεάσει και το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου, με ότι αυτό συνεπάγεται. Όμως, χάρη στη χρήση ειδικών κραμάτων υψηλής αντοχής χάλυβα για το αμάξωμα, χρήση αλουμινίου σε κάποια μέρη της ανάρτησης, και κούφιες αντιστρεπτικές ράβδους, οι Βρετανοί υποστηρίζουν ότι η βασική δομή του είναι ελαφρύτερη, άσχετα αν το συνολικό βάρος έχει αυξηθεί κατά μόλις 20 κιλά. Έτσι, πλέον ζυγίζει 1.160 κιλά (χωρίς οδηγό και αποσκευές, +15 κιλά με το 6άρι αυτόματο κιβώτιο), παρά την ύπαρξη νέου 2-λιτρου κινητήρα, που όπως θα διαβάσεις παρακάτω αντικατέστησε τον παλιό 1.600άρη. Κλείνοντας τα περί παρουσίασης του αυτοκινήτου, ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας φτάνει τα Cd: 0,31.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Όπως, προείπα η μεγαλύτερη αλλαγή του νέου Cooper S εντοπίζεται στο κινητήριο σύνολο που φωλιάζει κάτω από το καμπυλόγραμμο καπό. Στη θέση του παλιού 1.600άρη THP κινητήρα προέλευσης PSA Group, βρίσκεται πλέον ένας νέος 2.0-λιτρος 4-κύλινδρος κινητήρας της BMW, που δυστυχώς τον καθιστά απαγορευτικό για τα ελληνικά δεδομένα και με την ισχύουσα νομοθεσία.

Τοποθετείται στη μέση της νέας οικογένειας κινητήρων της BMW, καθώς υπάρχει ο 3-κύλινδρος 1.500άρης και ο εξακύλινδρος 3.0-λιτρων. Κάθε κύλινδρος είναι χωρητικότητας 500 κ.εκ., και έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Διαθέτει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, Valvetronic, που προσφέρει συνεχή και ακριβή έλεγχο τόσο στη διάρκεια όσο και στο βύθισμα αυτών και συνεργάζεται συνήθως με το σύστημα VANOS, turbo τεχνολογίας twin scroll και άμεσο ψεκασμό. Η χωρητικότητα του φτάνει τα 1.998 κ.εκ. και αποδίδει 192 αλόγα στις 4.700 και 280Nm ροπή μεταξύ 1.250 και 4.750 σ.α.λ, ενώ φτάνει τα 300Nm σε διαδικασία overboost. Με μια απλή διαίρεση, η αναλογία κιλών ανά ίππο βγαίνει στα 6,12 (6,04 για το χειροκίνητο) το οποίο είναι απλά συμπαθητικό νούμερο.

Πάντως, προσωπικά θεωρώ ότι εν έτη 2015 τα απόλυτα νούμερα είναι ελαφρώς απογοητευτικά, τόσο αν τα συγκρίνεις με την απερχόμενη γενιά, όπου ο 1.600άρης απέδιδε 184 άλογα και 260 Nm ροπή, όσο και με τον σημερινό ανταγωνισμό (βλέπε Ford Fiesta ST, Renault Clio RS, Opel Corsa OPC…και γιατί όχι με τα Toyota/Subaru GT86/BRZ, όπου το αντίστοιχο 2.0-λιτρο μοτέρ αποδίδει 200 ατμοσφαιρικά άλογα, με σαφώς μικρότερη ροπή).

Ίσως το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι σε σχέση με το απερχόμενο και μικρότερου κυβισμού κινητήρα, ο νέος είναι κατά 7 κιλά ελαφρύτερος, κάτι που όπως θα διαβάσεις και παρακάτω, συμβάλλει στο καλύτερο έλεγχο του εμπρός άξονα και πιο άμεση πληροφόρηση από το τιμόνι.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με το 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 6,7 δευτ. Στις μετρήσεις μας με το VBox μας είδαμε χρόνο 6,81 δευτ., με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 233 χλμ/ώρα. Στο αντίστοιχο tab μπορείς να δεις το πίνακα με όλους τους χρόνους και πραγματικά είναι αρκετά καλοί για τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.

Από πλευράς κατανάλωσης, η μέση κατανάλωση ανακοινώνεται στα 5,2 λίτρα/100 χλμ, που όμως στη πραγματικότητα εξαιρετικά δύσκολα θα δεις μέση τιμή κάτω των 10,3 λίτρων/100 χλμ. Στην εθνική και με σταθερή ταχύτητα εντός των νόμιμων ορίων θα δεις περίπου 8 λίτρα/100 χλμ, ενώ αν αποφασίσεις να το πιέσεις εύκολα θα ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με ρεζερβουάρ καυσίμου στα 44 λίτρα οριακά θα φτάσεις από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, ενώ αν έχεις βαρύ πόδι ανά σχεδόν 380 χλμ. θα χρειάζεσαι επίσκεψη στο πρατήριο. Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 για το αυτόματο κιβώτιο ανέρχονται στα 122 – 125 γρ/χλμ (ανάλογα τη διάσταση της ζάντας), κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €134,2 – €137.5.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Το εσωτερικό του Cooper S δεν διαφέρει δραματικά σε σχέση με το 5-θυρο Cooper που έχουμε δοκιμάσει, με μικρές λεπτομέρειες να αποδεικνύουν ότι οδηγείς την γρήγορη έκδοση του μοντέλου. Οι μόνες διαφορές σε σχέση με την απλή έκδοση εντοπίζονται στο δερμάτινο τιμόνι με κόκκινες ραφές και την υπογραφή του John Cooper Works στη βάση του, καθώς και τα γραφικά τύπου carbon στο οριζόντιο φιλέτο που διατρέχει τη κονσόλα.

Η κλασική σχεδιαστική γραμμή με τα ρετρό χαρακτηριστικά της παραμένει και προσφέρει μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με τον ανταγωνισμό, με το στρογγυλό κεντρικά τοποθετημένο όργανο πλέον να διαθέτει την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Mini Connected έχοντας διαγώνιο 8,8 ίντσες. Περιμετρικά της οθόνης υπάρχει ένα φωτιζόμενο δαχτυλίδι, που αναβοσβήνει όταν χτυπά το τηλέφωνο του οδηγού, αλλάζει χρώμα ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις, αυξομειώνεται ανάλογα με την ταχύτητα που κινείσαι και διάφορές άλλες τέτοιες λειτουργίες.

Ο χειρισμός της γίνεται μέσω ενός πιεζοπεριστρεφόμενου διακόπτη που διαθέτει και επιφάνεια αφής για την εισαγωγή συμβόλων, και πέντε περιμετρικών κουμπιών. Είναι παρόμοιας φιλοσοφίας με το iDrive της BMW και το μόνο που αλλάζει είναι κάποια γραφικά της οθόνης. Όμως, η επιλογή της τοποθέτησης του δεξιά και κάτω από το χειρόφρενο αποδεικνύεται λανθασμένη, καθώς εκτός του ότι είναι χαμηλά, είναι και δύσκολα προσβάσιμος.

Η ποιότητα των υλικών είναι εξαιρετική καθώς σχεδόν όλο το ταμπλό είναι επενδυμένο με μαλακής υφής πλαστικό, ενώ εξίσου καλά είναι και στις πόρτες. Όσα σημεία διαθέτουν σκληρό πλαστικό, είναι όσα δεν έρχεσαι σε συχνή ή καθόλου επαφή μαζί τους, βελτιώνοντας έτσι αισθητά την καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο. Σε γενικές γραμμές η εργονομία κρίνεται λίγο πάνω από το μέτριο και θα χρειαστείς κάποιο χρόνο για να απομνημονεύσεις κάθε λειτουργία, αλλά μόλις το κάνεις, θα απολαύσεις την εξαιρετική-ιδανική-άριστη θέση οδήγησης.

Η οδηγοκεκτρική κονσόλα χαρακτηρίζεται από τους διακόπτες αεροπορικού τύπου, με το κόκκινο start/stop κουμπί να δεσπόζει στο κέντρο και χαμηλά της, ενώ παρόμοιοι διακόπτες υπάρχουν και στη πλαφονιέρα. Μπροστά σου έχεις ένα μεγάλο ταχύμετρο, το οποίο στη βάση του διαθέτει την ευανάγνωστη οθόνη του trip computer, ενώ πλαισιώνεται αριστερά από ένα -μικρού σχετικά μεγέθους- στροφόμετρο, και δεξιά θα βρεις την ένδειξη της στάθμης του καυσίμου, που απεικονίζεται με φωτιζόμενες παύλες.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε και Head-Up Display (HUD), με την οθόνη να ανασηκωνόταν μέσω ενός διακόπτη στη κεντρική κονσόλα. Η θέση της ήταν περίπου 10 εκατοστά πάνω από το στροφόμετρο, κάτι που σημαίνει ότι ήταν σχετικά χαμηλά στο οπτικό σου πεδίο. Σε αυτή μπορείς να επιλέξεις μέσα από το μενού να δείχνει διάφορες παραμέτρους, όπως τη ταχύτητα, τη σχέση του κιβωτίου, τις ενδείξεις του συστήματος πλοήγησης κλπ.

Ένα από τους λόγους που θα λατρέψεις το Mini είναι ο κλειστοφοβικός και πολεμικός χαρακτήρα, με τις σκουρόχρωμες επενδύσεις να προσφέρουν την απαραίτητη αγριάδα. Το παρμπρίζ είναι αρκετά μακριά, κάτι που περιέργως σε κάνει να έχει δύσκολη “πρόσβαση” στον εσωτερικό καθρέφτη. Η απόσταση του παρμπρίζ σου χαρίζει μια αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας και, με την ορατότητα προς τα εμπρός, παρά των μικρών διαστάσεων παρμπρίζ, να είναι ικανοποιητική, όπως επίσης και η περιμετρική, που να είναι καλύτερη από το 5-θυρο μοντέλο.

Τέλος, όσον αφορά τους χώρους, ως πραγματικό GTI προσφέρει ουσιαστικούς χώρους για δυο επιβάτες. Με το κάθισμα στην ιδανική θέση για το ύψος μου (1.92 μ.) ο πίσω επιβάτης πραγματικά δεν είχε καθόλου διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα. Σίγουρα με κάποιες παραχωρήσεις μπορεί να χωρέσει κάποιος περιορισμένου αναστήματος, αλλά θεωρώ ότι καλύτερα να χρησιμοποιείς τις πίσω θέσεις ως χώρο να αφήνεις τα καθημερινά σου πράγματα, παρά να…βάζεις τιμωρία όποιον κάθε πίσω. Πάντως, το μεγάλο άνοιγμα της πόρτας διευκολύνει την πρόσβαση προς τα πίσω.

Κλείνοντας, ο χώρος αποσκευών έχει αυξηθεί κατά 30% σε σχέση με τη προηγούμενη γενιά και πλέον έχει χωρητικότητα 211 λίτρα (-67 σε σχέση με το 5-θυρο Mini), νούμερο που παραμένει μικρο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

To αυτοκίνητο προσφέρεται σε ένα επίπεδο εξοπλισμού, με την βασική τιμή να ξεκινάει από €26.100 για το χειροκίνητο μοντέλο, ενώ για να πάρει το αυτόματο θα πρέπει να πληρώσεις επιπλέον €2.085. Μετά το όφελος απόσυρσης, η τιμή του πρώτου διαμορφώνεται στα €23.491, ενώ του αυτοκινήτου δοκιμής στα 25.900, που εξαιρετικά εύκολα παρασύρεσαι στο να τικάρεις αρκετά κουτάκια από τον έξτρα κατάλογο (adaptive cruise control κλπ.) και ξεπερνάς τις 30.000 ευρώ. Χαρακτηριστικό είναι ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε τις προαιρετικές 17άρες ζάντες (+736 ευρώ) με ελαστικά 205/45, σε αντίθεση με τις 16άρες που είναι στάνταρντ και ελαστικά διαστάσεων 195/55.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Πριν μπω σε οποιαδήποτε ανάλυση, έχω να πω ότι μετά την εβδομαδιαία συμβίωση με το Mini Cooper S το συμπέρασμα είναι ένα…το χάρηκα πολύ και δεν ήθελα να το επιστρέψω στην εταιρία. Προσωπικά είμαι θιασώτης της πίσω κίνησης και ότι έχει να κάνει με πλαγιολίσθηση. Όμως, αυτοκίνητα σαν και αυτό, σου προσφέρουν εξίσου fun-to-drive στιγμές, με διαφορετική όμως προσέγγιση.

Με του που κάτσεις στο κάθισμα, το οποίο είναι ίδιο με την απλή έκδοση, καταλαβαίνεις ότι είσαι στο ιδανικό ύψος (χαμηλά), με το σώμα σου να έχει πολύ καλή στάση. Για την εκκίνηση του κινητήρα πατάς το κόκκινο διακόπτη στη βάση της κονσόλας και ακούς (αν έχεις ανοιχτό παράθυρο) ένα πολύ όμορφο γουργουρητό από την εξάτμιση, που σε προκαλεί να πατήσεις γκάζι στο ρελαντί για να ακούσεις τα “σκασίματα” όταν πέφτουν οι στροφές. Κάνοντας τα πρώτα χλμ., όμως, θα διακρίνεις την έλλειψη αντίστοιχης χροιάς από τον κινητήρα, καθώς επίσης και την σχετική απομόνωση της καμπίνας από οποιαδήποτε ήχο, που να σου προκαλεί χαμόγελο. Αντιθέτως οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και ο ήχος από τον δρόμο γίνονται αισθητοί πάνω από τα 130 χλμ/ώρα, χωρίς να είναι ενοχλητικοί.

Ανάλογα με τη διάθεση σου μπορείς να επιλέξεις, μέσω του περιστροφικού διακόπτη στη βάση του λεβιέ των ταχυτήτων, μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης: το Mid, το Sport και το Green. Η default επιλογή είναι το Mid mode, στο οποίο ρυθμίζει τις παραμέτρους του αυτοκινήτου για ιδανική κίνηση στις καθημερινές συνθήκες. Στο Sport, η απόκριση του γκαζιού και η αίσθηση του τιμονιού έχουν παραμετροποιηθεί προς όφελος των επιδόσεων και της εμπειρίας kart, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η εταιρία στην κεντρική οθόνη. Τέλος, το Green mode είναι ρυθμισμένο για πιο χαλαρές βόλτες, με κύριο γνώμονα την οικονομία καυσίμου, μέσω του έξυπνου ελέγχου της ενέργειας και της διαχείρισης του κλιματισμού, καθώς και με την ειδοποίηση για αλλαγές ταχυτήτων σε χαμηλότερες στροφές.

Επιπλέον, αν επιλέξεις το Sport ακούς χαρακτηριστικά το σφύριγμα της φτερωτής του turbo, καθώς και το “τσαφ-τσουφ” της σκάστρας. Επίσης, όταν ζεσταθεί η εξάτμιση σε κάθε κατέβασμα η εξάτμιση “ξεμπουκώνει” και σου γλυκαίνει τα τύμπανα στα αυτιά σου, κάνοντας σε να αναζητάς στενά δρομάκια για να γίνεται πιο έντονος ο ήχος.

Η διάταξη της ανάρτησης παραμένει ως έχει, και υπάρχουν γόνατα McPherson εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Η ρύθμιση τους είναι ελάχιστα πιο σκληρή σε σχέση με το απλό Cooper, χωρίς ωστόσο να φοβάσαι την ακεραιότητα των σφραγισμάτων σου και την άνεση της σπονδυλικής σου στήλης. Στις καθημερινές μετακινήσεις το Green και Mid mode είναι ιδανικά με την απόσβεση των ανωμαλιών να δείχνει με σφιχτή αλλά να είναι αρκετά αποτελεσματική και χωρίς δράματα. Μόνο στο Sport mode είναι ενοχλητικό για καθημερινή χρήση, καθώς ακόμα και στο επίπεδο οδόστρωμα της Αττικής Οδού θα νιώθεις ότι αναπηδάς στο κάθισμα.

Παρόλα αυτά, είναι αρκετά πιο άνετο σε σχέση με το παρελθόν, καθώς οι ιθύνοντες της εταιρίας διαπίστωσαν ότι το αγοραστικό του κοινό δεν είναι απαραίτητα οι οδηγοί “με τη ταυτότητα στο στόμα” καθώς, καλώς ή κακώς, το Mini Cooper S αποτελεί και lifestyle προϊόν. Δεν θα έλεγα ότι έχει χάσει τον απόλυτο χαρακτήρα των προηγούμενων γενιών, αλλά σίγουρα έχει πιο εξευγενισμένα χαρακτηριστικά. Δεν έχει ξερές αντιδράσεις όπως παλιά, καθώς η γεωμετρία της ανάρτησης και το bound-rebound των αμορτισέρ σου δίνει ένα αποτελεσματικό έλεγχο του όγκου του αμαξώματος, ενώ παράλληλα προσφέρει σημαντικά βελτιωμένη ποιότητα κύλισης και άνεσης.

Όταν αποφασίσεις να επιτεθείς, θα νιώσεις ότι συμπεριφέρεται ως ένα σώμα, χωρίς να αναπηδά σε εγκάρσιες ανωμαλίες που ενίοτε συναντάς μέσα σε μια στροφή, ενώ δεν εμφανίζει κλίσεις. Με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, θα διαπιστώσεις ότι η ουρά είναι αρκετά παιχνιδιάρα στα “τσιμπήματα” του φρένου, κάτι που δεν θα σε αγχώσει καθώς με το στιβαρό πλαίσιο και το ακριβέστατο τιμόνι μπορείς πολύ εύκολα να ελέγξεις τις κινήσεις του σώματος. Από την άλλη, δε ξέρω αν έφταιγαν τα ιδιαίτερα ταλαιπωρημένα ελαστικά του αυτοκινήτου δοκιμής, αλλά σε βουνίσια διαδρομή έπρεπε να ήμουν πολύ προσεκτικός στο πως θα πατήσω το πεντάλ του γκαζιού κατά την έξοδο της στροφής, διαφορετικά θα σπίνιαρε ανεξέλεγκτα ο εσωτερικός τροχός, με αποτέλεσμα να εμφάνιζε ενοχλητική υποστροφή.

Πάντως, η νέα ηλεκτρομηχανική κρεμαργιέρα διαθέτει σύστημα αντιστάθμισης ροπής, που αποτρέπει το torque steering κατά την έξοδο των στροφών, ενώ διαθέτει και μεταβλητή υποβοήθηση. Το τιμόνι έχει πολύ καλή ακρίβεια και με μικρές γωνίες μπορείς να αλλάξεις διεύθυνση και να πραγματοποιήσεις ξαφνικούς ελιγμούς, ενώ στις χαμηλές ταχύτητες είναι αρκετά ελαφρύ.

Ο κινητήρας είναι ο ίδιος που φοράει η BMW 428i, όντας περίπου 50 άλογα πιο detuned. Εμφανίζει αρκετά γεμάτο τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές (1.700 σ.α.λ.), κάτι που διαπιστώνεται και από τα μόλις 2,61 δευτ. που χρειάζεται για τα 30-70 χλμ/ώρα. Θα χρειαστεί όμως να περάσει τις 3.900 σ.α.λ. για να νιώσεις πραγματικό ξύπνημα, που θα το κρατήσει μέχρι 5.500 σ.α.λ. και θα δεις τα χλμ/ώρα να ανεβαίνουν σε χαρακτηριστική άνεση. Όταν οδηγείς στο sport mode και κινείσαι μέσα σε αυτό το ωφέλιμο φάσμα το γκάζι αποκρίνεται με πολύ καλή ακρίβεια, ξεχνώντας οποιοδήποτε lag. Το 6άρι αυτόματο κιβώτιο δεν είναι διπλού συμπλέκτη, προσφέρει ομαλές αλλαγές, χάρη στα αναβαθμισμένα υδραυλικά και το μετατροπέα ροπής που κλειδώνει. Προσφέρει μια αδιάκοπη αίσθηση επιτάχυνσης, και προσωπικά το μόνο ενοχλητικό που έχω να του προσάψω είναι το “ψεύτικο” κλώτσημα (προσημειώνοντας καρφωτές αλλαγές) κατά την από στάση επιτάχυνση.

Κλείνοντας, για την επιβράδυνση χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, και χρειάζεται 37,22 μέτρα για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Η τρίτη γενιάς Mini Cooper S παραμένει ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον παιχνίδι. Παραμένει, όπως πάντα ακριβό, και με τον νέο κινητήρα η καριέρα του στην Ελλάδα αμφισβητείται. Πάντα όμως σε αυτή τη ζωή τα γούστα πληρώνονται. Αποτελεί την πιο ώριμη πρόταση από τη στιγμή που παρουσιάστηκε, και μπορεί να στεναχωρήσει κάποιους καθώς δεν είναι το ίδιο σκληροπυρηνικό, αλλά είναι πιο γρήγορο από ποτέ. Έχει ακόμα ζωντανή αυτή τη “καρτίστικη” αίσθηση με την οποία αγαπήθηκε από πολλούς, έχει όμως μετατραπεί σε ένα πιο “ανθρώπινο”όπλο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]