[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Η δεύτερη γενιά της Σειράς 1 της BMW από τη πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε ίσως για το μοναδικό στοιχείο που έχει επικριθεί ήταν ο εξωτερικός της σχεδιασμός, αν και εκ των πραγμάτων η εμφάνιση ενός αυτοκινήτου είναι άκρως υποκειμενική. Έτσι, αν υπήρχαν κάποιοι που δεν τους άρεσε η πρώτη γενιά του μοντέλου, το οποίο είχε έντονα στοιχεία από τον υπέρτατο Chris Bangle, με την παρουσίαση της δεύτερης γενιάς, όπου οι ακμές έδωσαν τη θέση τους στις καμπύλες, τα παράπονα από τους ειδικούς των πληκτρολογίων έφτασαν στο ζενίθ.

Εδώ που τα λέμε όχι άδικα, καθώς πρακτικά και η ίδια η γερμανική εταιρία κατάλαβε το λάθος της και προσπάθησε σε πολύ μεγάλο βαθμό να το διορθώσει. Αν αναρωτιέσαι πως το κατάλαβε, απλά θα σου πω να ανατρέξεις στα facelift που έχουν υποστεί η Σειρά 3, η Σειρά 5, η Σειρά 6 και η Ζ4 τα τελευταία 3 χρόνια για να δεις ότι οι αλλαγές τους είναι απειροελάχιστες. Αντιθέτως, το facelift του “άσσου”, όπως βλέπεις, έχει αρκετές.

Παρόλα αυτά τα νούμερα των πωλήσεων λένε ακριβώς το αντίθετο, καθώς η BMW με την έναρξη της παραγωγής της ανανεωμένης Σειράς 1 τον περασμένο Μάρτιο γιόρτασε τη παραγωγή των 2 εκατ. αυτοκινήτων στα σχεδόν 11 χρόνια που βγαίνει από το εργοστάσιο της. Ένας από τους βασικότερους λόγους που έχει κερδίσει το κοινό είναι η οδική του συμπεριφορά, που πηγάζει από την διάταξη των μηχανικών μερών με το κινητήρα μπροστά και την κίνηση των πίσω τροχών.

Αυτή τη στιγμή είναι η μοναδική πρόταση στην αγορά με αυτό το layout και ΜΑΚΑΡΙ να παραμείνει έτσι και στο μέλλον (ακούς κ. Klaus Fröhlich), με την εταιρία να αποφασίζει στο τέλος του έτους, για το αν η επόμενη γενιά της Σειράς 1 θα παραμείνει πισωκίνητη και θα χρησιμοποιεί την αρθρωτή πλατφόρμα CLAR, ή γίνει μπροστοκίνητη “φορώντας” την UKL1 πλατφόρμα. Επίσης, οι μέχρι τώρα πληροφορίες αναφέρουν ότι και το νέο hatchback της Alfa Romeo θα διαθέτει την ίδια διάταξη και θα είναι οξύμωρο “να παίζει” μόνη της.

Στα συν

• Εμφάνιση
• Πίσω κίνηση
• Οδική συμπεριφορά
• Κινητήρας/Αυτόματο Κιβώτιο
• Σύστημα πέδησης
• Σύστημα EfficientDynamics
• Ποιότητα κατασκευής
• Τεχνολογικά προηγμένο
• Στιβαρότητα

Στα μείον

• Χώρος για πίσω τρίτο επιβάτη

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στα μέσα Ιανουαρίου, για να κάνει το ντεμπούτο του στην έκθεση της Γενεύης στις αρχές Μαρτίου. Σχεδιαστικά το ανανεωμένο μοντέλο έχει στιβαρότερη όψη χάρη στα μεγαλύτερα “νεφρά” της μάσκας και το νέο σχήμα των φωτιστικών σωμάτων, που μοιάζουν αρκετά με αυτή της Σειράς 2, με τις τρισδιάστατες μπάρες της μάσκας να προσδίδουν σχεδιαστική ακρίβεια, όντας μια χαρακτηριστική λεπτομέρεια. Συνολικά δείχνει σαφώς πιο σπορ, έχοντας μια πιο ελκυστική σχεδίαση, με τις αναλογίες, τις ρέουσες γραμμές και τις ανάγλυφες επιφάνειες να συνδυάζονται προσφέροντας ένα νεανικό, φρέσκο και δυναμικό εξωτερικό σχεδιασμό, που σαφέστατα καθορίζεται από την πισωκίνητη διάταξη.

Αυτή μεταφράζεται στο μακρύ καπό, στο μακρύ μεταξόνιο, τους κοντούς προβόλους και τη καμπίνα των επιβατών να είναι τραβηγμένη προς τα πίσω. Επίσης, τα φαρδιά μετατρόχιο και οι μυώδεις θόλοι των πίσω τροχών αποτελούν κλασικές αναλογίες ενός μοντέλου της βαυαρέζικης φίρμας. Εκ των πραγμάτων η BMW Σειρά 1 συνδυάζει τη σχεδίαση ενός μικρού αυτοκινήτου με ένα coupe σχήμα παραθύρων, γραμμή οροφής που χαμηλώνει προς τα πίσω και καταλήγει σε ένα έντονα κεκλιμένο πίσω παρμπρίζ, με αποτέλεσμα να είναι ένα οπτικά μακρύτερο αυτοκίνητο.

Επίσης, η νέα φιλοσοφία του εμπρός τμήματος μειώνει σχεδιαστικά την απόσταση μεταξύ μάσκας και προβολέων, δημιουργώντας έτσι μια πιο αρμονική συνολική εντύπωση που υπογραμμίζει τις σπορ προθέσεις της BMW. Οι κομψές γραμμές και οι μεγαλύτεροι αεραγωγοί χαρίζουν την απαραίτητη ταυτότητα στο μοντέλο, που δύσκολα θα το μπερδέψεις με κάποιο άλλο από την γκάμα της εταιρίας, αποπνέοντας παράλληλα μία σπορ αίσθηση, ειδικά εξαιτίας του Sport πακέτου M και του μπλε χρώματος του αυτοκινήτου δοκιμής. Αυτό περιλαμβάνει το κλασικό αεροδυναμικό bodykit που αποτελείται από νέο εμπρός και πίσω προφυλακτήρα, πλαϊνές ποδιές και νέου σχεδιασμού ζάντες ελαφρού κράματος 18 ιντσών (17 ιντσών στο βασικό εξοπλισμό).

Και ενώ έφτιαξαν όπως πραγματικά έπρεπε να είναι το εμπρός μέρος, οι αλλαγές στο πίσω είναι πλέον διφορούμενες. Όταν παρουσιάστηκε το μοντέλο από τις φωτογραφίες μου έδειχνε αρκετά κακόγουστο το πίσω μέρος. Από κοντά και παρατηρώντας το από κάθε γωνία κατά τη διάρκεια της δοκιμής, μπορώ να πω ότι δεν είναι τόσο άσχημο όσο φαίνεται. Όπως και να έχει, προσωπικά, προτιμώ το pre-facelift πίσω μέρος.

Στο πλήρως ανασχεδιασμένο πίσω τμήμα της νέας BMW Σειράς 1 κυριαρχούν τα φωτιστικά σώματα δύο τμημάτων, που ενσωματώνονται στα πλαϊνά πάνελ και στη πόρτα του χώρου αποσκευών. Τα νέα φώτα τεχνολογίας LED υιοθετούν το γνώριμο L σχήμα της BMW, με τη σχεδίαση τους, τους προτεταμένους θόλους και τις οριζόντιες γραμμές να κάνουν το πίσω μέρος να δείχνει πιο πλατύ. Ο αεροδυναμικός συντελεστής παραμένει ως είχε στο Cd 0,31, και είναι χειρότερος από την A-Class που έχει 0,28, ενώ έχει το ίδιο νούμερο με το Α3 Sporback.

Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου παραμένουν αμετάβλητες, με το μήκος να φτάνει τα 4.329 χλστ, το πλάτος 1.765 χλστ, το ύψος 1.421 χλστ, ενώ τέλος το μεταξόνιο ακουμπάει τα 2.690 χλστ. Ομοίως η απόσταση από το έδαφος είναι στα 140 χλστ, με το βάρος. Τέλος, και το βάρος δεν αλλάζει, με την αυτόματη έκδοση (+15 κιλά) που οδήγησα ήταν 1.320 κιλά κενή.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Μια ακόμα αλλαγή που έγινε στην ανανεωμένη Σειρά 1 είναι η ονοματολογία των εκδόσεων σε αντιστοιχία με το κινητήριο σύνολο. Έτσι, ενώ στο pre-facelift μοντέλο η 116i και 118i απέδιδαν 136 και 170 άλογα, από τον 1600αρη τετρακύλινδρο TwinPower Turbo κινητήρα βενζίνης, στο ανανεωμένο μοντέλο η 118i για 2-3 μήνες διέθετε το εν λόγω σύνολο, αλλά από τέλη Ιουνίου φοράει το ολοκαίνουριο 3-κύλινδρο σύνολο, ακριβώς το ίδιο που συναντήσαμε στη δοκιμή του Mini Cooper. Έτσι, πλέον η 116i και 118i διαθέτουν τον 1.500άρη κινητήρα της BMW με απόδοση 109 και 136 άλογα, ενώ ο 1.600άρης έχει τοποθετηθεί στην 120i και αποδίδει 177 άλογα.

Όμως, το αυτοκίνητο δοκιμής διέθετε ακριβώς το ίδιο σύνολο με το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε πριν ενάμιση χρόνο. Αυτός είναι το αποτέλεσμα της σύμπραξης του BMW Group με το αντίστοιχο της PSA. Ανήκει στην “οικογένεια” κινητήρων Prince και ο κωδικής ονομασίας N13B16 τετρακύλινδρος κινητήρας έχει χωρητικότητα 1.598 κ.εκ. με έναν υπερσυμπιεστή διπλής ροής (twin-scroll) της Garett, υψηλής ακρίβειας ψεκασμό, μεταβλητό έλεγχο βαλβίδων (VALVETRONIC) και μεταβλητό έλεγχο εκκεντροφόρων (Double-VANOS). Τα 136 άλογα τα αποδίδει στις 4.400 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή των 220 Nm είναι διαθέσιμη από τις 1.350 μέχρι τις 4.300 σ.α.λ. Σε διαδικασία overboost η τελευταία αυξάνεται στα 240 Nm στις 1.500 σ.α.λ.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 8,7 δευτ. όταν συνδυάζεται με το 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της ZF. Οι δικές μας μετρήσεις έδειξαν 8,86 δευτ. ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 210 χλμ/ώρα. Η μέση μικτή κατανάλωση σύμφωνα με τις μετρήσεις της BMW είναι 5,9 λίτρα/100 χλμ., με την πραγματική που είδαμε στα 580 χλμ. που διανύσαμε να ήταν 7,2 λίτρα/χλμ. Στον ανοιχτό δρόμο και διατηρώντας σταθερή ταχύτητα 120-130 χλμ/ώρα στον αυτοκινητόδρομο, δεν θα κάψει πάνω από 6,3 λίτρα ανά 100 χλμ., ενώ όταν μεταφέρεις και τη παρέα σου μπορεί να ανέβει στα 6,8 λίτρα/100 χλμ. Κινούμενος εντός πόλης, απαιτεί περίπου 7,5 λίτρα ανά 100 χλμ., και πάντα και το κλιματισμό να είναι στο on νυχθημερόν. Φυσικά αν αποφασίσεις να κινηθείς πιο επιθετικά θα δεις στη χειρότερη να φτάνει τα 9 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με το ρεζερβουάρ χωρητικότητας 52 λίτρων μπορείς να γράψεις εύκολα 620 με 750 χλμ.

Κλείνοντας, η BMW 118i με το αυτόματο κιβώτιο εκπέμπει 137 γρ/χλμ, κάτι που την επιβαρύνει €150,7 τέλος κυκλοφορίας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας στο εσωτερικό, εκτός από το νέο M τιμόνι, οι διαφορές δεν εντοπίζονται ούτε με μεγεθυντικό φακό, καθώς έχουν γίνει μελετημένες βελτιώσεις. Νέες είναι οι επενδύσεις, τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και του A/C, με στοιχεία χρωμίου και μαύρο γυαλιστερό φινίρισμα.

Κατά τ’άλλα, όπως είχαμε διαπιστώσει και στη προηγούμενη δοκιμή, τα πλήρως ηλεκτρικά ημι-bucket καθίσματα με την Hexagon/Alcantara επένδυση είναι από τα καλύτερα που με έχουν “αγκαλιάσει”. Κάθεσαι χαμηλά έχοντας μπροστά σου ένα οδηγοκεντρικό cockpit και νιώθεις ένα με το αυτοκίνητο. Η θέση οδήγησης είναι πάρα πολύ καλή και η πληθώρα των ρυθμίσεων θα κάνει τους πάντες να βολευτούν εύκολα και γρήγορα και δεν θα σε κουράσουν ακόμα και σε μεγάλα ταξίδια.

Το ταμπλό είναι ντυμένο από υψηλής ποιότητας παχύ αφρώδες υλικό ενώ το φινίρισμα και η συναρμογή όλων των μερών που αποτελούν την κονσόλα φαίνονται λες και είναι μασίφ. Τα μόνα σημεία που έχουν τοποθετηθεί σκληρά πλαστικά είναι γύρω από το λεβιέ των ταχυτήτων και το κομμάτι που ενώνει τα χειριστήρια του κλιματισμού και του ραδιοφώνου, χωρίς αυτά να σημαίνει ότι θα γρατζουνιστούν εύκολα. Ο σχεδιασμός του είναι αρκετά σοβαρός και λιτός, με απαράμιλλη ποιότητα που κερδίζει και τον πιο απαιτητικό, χωρίς να του λείπει το στυλ και το σπορ πνεύμα.

Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρως ευανάγνωστος και στο κάτω μέρος διαθέτει την οθόνη του trip computer. Στη κεντρική κονσόλα, και με το προαιρετικό, διζωνικό σύστημα κλιματισμού που διέθετε το αυτοκίνητο, η οθόνη ενδείξεων είναι λευκή κατά την ημέρα και πορτοκαλί το βράδυ.

Στη βάση του κεντρικού τούνελ και στη προέκταση του χεριού βρίσκεται ο πιεζοπεριστρεφόμενος διακόπτης του iDrive, ο οποίος διαθέτει επιφάνεια αφής για την εισαγωγή συμβόλων στο infotainment και σύστημα πλοήγησης. Η κεντρικά τοποθετημένη οθόνη είναι η 8,8 ιντσών και προβάλει τα πάντα που έχουν να κάνουν με το αυτοκίνητο. Δίπλα από το joystick-λεβιέ ταχυτήτων, υπάρχουν δυο κουμπιά, με το ένα να αλλάζει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος και το άλλο που απενεργοποιεί πλήρως το DSC.

Η περιφερειακή ορατότητα είναι απροβλημάτιστα καλή, χωρίς να υστερεί αισθητά προς καμία κατεύθυνση, αλλά ακόμα και κάποιος αν νομίζει ότι τον ενοχλούν τα κολονάκια, οι αισθητήρες παρκαρίσματος μπροστά και πίσω κάνουν τη στάθμευση παιχνιδάκι. Οι εσωτερικοί χώροι παραμένουν απαράλλαχτοι και χωρίς να είναι κορυφαίοι θα φιλοξενήσει με άνεση τέσσερις ενήλικες. Ο πέμπτος θα στριμωχτεί αρκετά τόσο εξαιτίας της μικρής επιφάνειας έδρανου όσο και από το ψηλό τούνελ, εξαιτίας της μετάδοσης στο πίσω άξονα…αλλά ποιος νοιάζεται. Τέλος, οι θέσεις για αντικείμενα, κλειδιά, κινητό τηλέφωνο κλπ είναι αρκετές και άμεσα προσβάσιμες.

Ο χώρος αποσκευών παραμένεις στα 360 λίτρα και βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, ο οποίος με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων σε αναλογία (40/20/40) μπορεί να φτάσει έως τα 1200 λίτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Παρότι ο συγκεκριμένος κινητήρας πλέον δεν είναι διαθέσιμος, η 118i έκδοση με τον 1.500άρη κινητήρα και τα 136 άλογα κοστίζει από €24.050, η οποία πέφτει στα €22.620 με το όφελος απόσυρσης. Προφανώς, με την προσθήκη προαιρετικού εξοπλισμού η τιμή εκτοξεύεται και το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ξεπερνούσε τα 30.000 ευρώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Χωρίς καμία υπερβολή και με κίνδυνο να χαρακτηριστώ μεροληπτικός έχω να πω ότι η αίσθηση που σου αφήνει ο “άσσος” σε οποιασδήποτε συνθήκες οδήγησης είναι κάτι ιδιαίτερα αξιομνημόνευτο και εθιστικό. Έχει μακράν το καλύτερο “πάτημα” στον δρόμο και θεωρώ ότι είναι το καλύτερο στην premium hatchback κατηγορία, κάτι που ταυτόχρονα το κάνει και το καλύτερο hatchback γενικά. Η κίνηση στο πίσω άξονα του χαρίζει αυτομάτως το αβαντάζ της πιο ολοκληρωμένης αίσθησης που αποκομίζεις πίσω από το τιμόνι, χωρίς αυτό να σημαίνει αναγκαστικά ότι η πίσω κίνηση είναι καλύτερη μόνο εξαιτίας της ευκολίας να σπάσει η πρόσφυση του πίσω άξονα και να σχηματίσει πιο μεγάλα χαμόγελα.

Η κατανομή των μαζών σε ποσοστό 51,6%/48,4% στον εμπρός και πίσω άξονα αντίστοιχα ακουμπάει το τέλειο ζύγισμα, με τα οφέλη στην υπακοή των εντολών αλλά και στην σταθερότητα των χειρισμών να είναι υποδειγματική. Το γρανιτένιο πλαίσιο δείχνει και είναι ικανό να αντεπεξέλθει σε πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις ενώ σε συνδυασμό με το μακρύτερο μεταξόνιο, η σταθερότητα σε οποιεσδήποτε συνθήκες είναι σεμιναριακή, εμπνέοντας τεράστια σιγουριά στις κινήσεις του οδηγού.

Η αλουμινένια εμπρός ανάρτηση διπλών συνδέσμων, με γόνατα McPherson και αντιστρεπτική μπάρα καθώς και η πίσω 5-πλών συνδέσμων βάσης προσφέρουν τον απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου, με την ρύθμιση των αμορτισέρ και την απόκριση του γκαζιού και ηλεκτρικής υποβοήθησης του τιμονιού να αλλάζουν ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις. Τα τέσσερα αυτά είναι το ECO PRO, COMFORT, SPORT και SPORT+.

Το COMFORT προσφέρεται περισσότερη άνεση στην οδήγηση και ενδεικνύεται για τις καθημερινές μετακινήσεις, όπου παρά τις 18άρες ζάντες και τα ελαστικά διαστάσεων 225/40 εμπρός και 245/35 πίσω, αποσβένει τις ανωμαλίες ικανοποιητικά, αν και οι έντονες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων θα γίνουν σίγουρα αισθητές. Στο SPORT οι εντολές που δίνεις στο τιμόνι και στο γκάζι μεταφράζονται πιο άμεσα με την ανάρτηση να γίνεται πιο σκληρή, οχι όμως “κούτσουρο”, όπως επίσης και το κιβώτιο κρατάει μια ταχύτητα κάτω. Στο SPORT+ ο εγκέφαλος απενεργοποιεί μερικώς το σύστημα ευστάθειας και πρόσφυσης, το οποίο θεωρητικά απενεργοποιείται πλήρως με παρατεταμένο πάτημα του από πάνω διακόπτη. Λέω θεωρητικά γιατί και με όλα στο off όταν ξεφύγεις από τα επιτρεπτά όρια θα επέμβει κόβοντας σου εν μέρη της χαρά της συνεχόμενης πλαγιολίσθησης. Τέλος, όταν θελήσεις να κάνεις οικονομία καυσίμου επιλέγεις το ECO PRO και τα γεμάτο ηλεκτρονικά αυτοκίνητο σε μαθαίνει να οδηγείς σκεπτόμενος την τσέπη σου. Φυσικά, εδώ οι ρυθμίσεις για την απόκριση γκαζιού, τη λειτουργία κιβωτίου ακόμα και του κλιματισμού είναι προς την κατεύθυνση της ήρεμης, στρωτής και χαλαρής οδήγησης, που μεταφράζεται σε μειωμένη κατανάλωση.

Όταν θελήσεις να κινηθείς γρήγορα σε επαρχιακό δρόμο με κλειστές στροφές και ανοιχτές καμπές παρουσιάζει και εδώ ένα εξαιρετικά σταθερό και ακριβές χαρακτήρα. Ακόμα και κάτω από έντονη πίεση, δε θα νιώσεις κλίσεις του αμαξώματος, με την πρόσφυση του εμπρός άξονα να μην “σπάει” με τίποτα. Το πίσω ηλεκτρονικό διαφορικό μπορεί να ακούγεται υπερβολικό όμως σε βοηθάει για ακόμα πιο σταθερά περάσματα και μόνο αν το επιδιώξεις θα πας με το πλάι. Τότε θα υπερστρέψει ομαλά και ελεγχόμενα, αν και η μεταφορά βάρους είναι μεγάλη και θα φανεί στο ανάποδο. Όπως και να έχει, αυτά είναι ψιλά γράμματα γιατί δεν είναι αυτός ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Η αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας έρχεται να ολοκληρωθεί με τα πολύ δυνατά φρένα, με μεγάλη αντοχή στη συχνή χρήση, με την ακινητοποίηση του αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα να γίνεται σε 37,44 μέτρα.

Βγαίνοντας στον ανοιχτό δρόμο και ρυθμίζοντας το adaptive cruise control απλά αδιαφορείς για το τι συμβαίνει έξω, ενώ ποτέ δε θα αισθανθείς ότι τρέχεις με την ταχύτητα που βλέπεις στο κοντέρ. Επίσης, το σύστημα “κλειδώνει” μια συγκεκριμένη απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και όταν αυτη μειωθεί φρενάρει το αυτοκίνητο. Είναι τόσο stress free και ακούραστη η διαδικασία που σε προκαλεί να πάρεις τους δρόμους και να γυρίσεις όλη την Ελλάδα.

Το κιβώτιο λειτουργεί απόλυτα συνεργάσιμα με σένα και τα κατεβάσματα και ιδίως τα kickdowns γίνονται άμεσα, και ούτε μία φορά δεν ένιωσα πως δεν έχω τον απόλυτο έλεγχο. Φυσικά θα προτιμούσα να έχω τα paddles πίσω από τιμόνι, αλλά μπορούσα να ζήσω και χωρίς αυτά, καθώς οι αλλαγές από το λεβιέ είναι πολύ ακριβείς και σωστές. Έχει κοντή, αλλά σωστή κλιμάκωση με τις δυο τελευταίες να παίζουν το overdrive ρόλο. Με την κίνηση πίσω, οι εμπρός τροχοί έχουν μόνο μια δουλειά να κάνουν, αυτή της αλλαγής κατεύθυνσης. Η ηλεκτρική κρεμαργιέρα μπορεί να μην έχει τον απόλυτο χαρακτήρα μιας υδραυλικής, αλλά οι μηχανικοί της BMW έχουν κάνει εξαίσια δουλειά που μόνο σε πίστα θα φανεί η όποια υστέρηση της, που σπανίως θα πατήσει τέτοια άσφαλτο.

Ακόμα, εντυπωσιακά ήταν τα LED φώτα για τη μεσαία και μεγάλη σκάλα, τα οποία παράγουν ένα λευκό φως, βελτιστοποιώντας την ασφάλεια κατά τη διάρκεια της νυχτερινής οδήγησης. Με αυτά τα φώτα, και τα φλας χρησιμοποιούν επίσης τεχνολογία LED.

Η λειτουργία του κινητήρα είναι απόλυτα γραμμική, χωρίς ξεσπάσματα και χωρίς “κοιλιές” που δεν πρόκειται να προβληματίσει ούτε μέσα στην πόλη, ούτε στο ταξίδι. Όταν οι καθημερινές μετακινήσεις επιβάλλουν κίνηση εντός της πόλης και “ροπάτη” οδήγηση, ο κινητήρας θα ανταποκριθεί τραβώντας από χαμηλά. Η προθυμία που δείχνει από τις 1.500 σ.σ.λ., όπου εμφανίζεται η μέγιστη ροπή, δείχνει το πλούσιο εύρος λειτουργίας του, καθώς μέχρι τις περίπου 5.300 σ.α.λ. θα νιώσεις  τράβηγμα, καθώς από εκεί και πάνω θα αρχίσει να σκάει.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Διατηρώντας τα κορυφαία δυναμικά της χαρακτηριστικά, η αισθητική ανανέωση του μικρότερου μοντέλου της BMW την τοποθετεί με άνεση στις κυρίαρχες επιλογές για κάποιον που διατεθειμένος να δώσει το κάτι παραπάνω. Η Σειρά 1 σε οποιαδήποτε έκδοση αποπνέει premium αέρα και μαζί με τους ικανοποιητικούς χώρους έχεις ένα από τα καλύτερα μοντέλα της κατηγορίας, αν όχι το καλύτερο.

Το εσωτερικό έχει μια κλειστοφοβική αίσθηση, η οποία σε κάνει να νιώθεις ένα σώμα με το αυτοκίνητο, κάτι που σου χαρίζει το απαραίτητο αίσθημα ασφάλειας και σιγουριάς και δεν θες να βγεις από μέσα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]