[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Οι εργασίες έρευνας και εξέλιξης που ξεκίνησαν το 2007 στο πλαίσιο το project i, έγιναν γνωστές στο κοινό την 21η Φεβρουαρίου του 2011. Τότε ήταν μεγάλη ημέρα για την BMW, καθώς σε μια εκδήλωση που έγινε στο Μουσείο της στο Μόναχο ανακοινώθηκε επίσημα το υπό-brand “i”, μαζί με την παράλληλη ανακοίνωση των δύο πρώτων μοντέλων του, το i3 (MegaCity όπως το γνωρίζαμε μέχρι τότε) και i8 (το Vision EfficientDynamics).

Αν και προσωπικά θεωρώ ότι το μέλλον της αυτοκίνησης είναι υδρογονοκίνητο (που ουσιαστικά και αυτό ηλεκτρικό είναι), αυτή τη στιγμή τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα έχουν το momentum. Με την σταδιακή μετάβαση σε μια αγορά που οι κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν θα έχουν το αποκλειστικό προνόμιο, καθώς η εξέλιξη τους έχει φτάσει σχεδόν στο αποκορύφωμα, οι σημερινές εναλλακτικές μορφές ενέργειας είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα γίνουν mainstream επιλογή. Τα ορυκτά καύσιμα, άσχετα με τις όποιες κατά καιρούς εκτιμήσεις ότι επαρκούν για 30-40 ακόμα χρόνια, θα συνεχίζουν να παίζουν κυρίαρχο λόγο για αρκετά χρόνια ακόμα. Όμως, όσο η τεχνολογία των μπαταριών εξελίσσεται, θα μειώνεται η τιμή τους και παράλληλα θα αυξάνεται η χωρητικότητας τους και τα οχήματα που κινούνται με ηλεκτρισμό θα κερδίζουν έδαφος.

Ήδη υπάρχουν προτάσεις από αρκετές εταιρίες, καθώς στους δρόμους όλου του κόσμου κυκλοφορούν 740.000 αμιγώς EVs. Τα 320.000 εξ’αυτών αγοράστηκαν μέσα στο 2014, με τις εκτιμήσεις να λένε ότι οι πωλήσεις τους θα πενταπλασιαστούν έως το 2020, ενώ στην Ευρώπη η αύξηση σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρσι φτάνει σχεδόν το 110%.

Και ενώ εκτός Ελλάδας ο υποψήφιος αγοραστής έχει να επιλέξει μεταξύ διαφόρων μοντέλων, στην εγχώρια αγορά η αντιπροσωπεία της BMW έκανε το πρώτο μεγάλο βήμα για να κάνει την ηλεκτροκίνηση πραγματικότητα, και από τη στιγμή που άνοιξε ο δρόμος μακάρι να ακολουθήσουν και οι άλλες. Η υλοποίηση έγινε με το i3, το οποίο έχει ήδη μπει στη λίστα με τα 15 best-sellers plug-in ηλεκτρικά αυτοκίνητα παγκοσμίως, με περίπου 50 Έλληνες να το έχουν ήδη βάλει στο γκαράζ τους. Εμείς, σαν Autoblog.gr ήμασταν οι πρώτοι που είχαμε μια επαφή μαζί του, αρκετό καιρό πριν έρθει στην Ελλάδα, στο περιθώριο της έκθεσης της Φρανκφούρτης το 2013, ενώ κάποιες μέρες μετά, ήμασταν επίσης το πρώτο μέσο της Ελλάδας που οδήγησε το Tesla Model S.

Στα συν

• Οδική συμπεριφορά
• Επιδόσεις
• Ευχρηστία/ευκινησία
• Χώροι
• “Μηδενικό” κόστος χρήσης
• Ποιότητα κατασκευής/κίνησης
• Τεχνολογικά προηγμένο
• Στιβαρότητα
• Εξοπλισμός
• Αθόρυβη λειτουργία

Στα μείον

• Τιμή
• Έλλειψη δικτύου φόρτισης
• Φρένα
• Μερικά πλαστικά εσωτερικού

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Τα επίσημα αποκαλυπτήρια της έκδοσης παραγωγής του BMW i3 έγιναν ακριβώς πριν δύο χρόνια, με το παγκόσμιο ντεμπούτο του αυτοκινήτου να γίνεται στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2013.

Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο της BMW, και παράλληλα πρώτο μοντέλο της premium κατηγορίας, δεν διαφέρει σημαντικά από το πρωτότυπο, το οποίο είχε παρουσιαστεί πριν δύο χρόνια στην ίδια έκθεση. Η έκδοση παραγωγής φυσικά να έχει χάσει τις γυάλινες πόρτες, με αυτές να έχουν αντικατασταθεί από συμβατικές, αλλά διατηρεί αυτούσιο τον φουτουριστικό σχεδιασμό του. Εκ των πραγμάτων, λόγω της έλλειψης αεραγωγών για τη ψύξη μηχανικών μερών, το εμπρός μέρος έχει ιδιαίτερο σχεδιασμό. Τα χαρακτηριστικά “νεφρά” στην μάσκα φωνάζουν BMW από μακριά, έχουν μπλε ή ασημί πλαίσιο (ανάλογα με το χρώμα του αμαξώματος) και είναι “κλειστά”.

Στο ίδιο ύψος βρίσκονται οι προβολείς που εκτείνονται βαθιά στα πλευρά του αυτοκινήτου και πλαισιώνονται από LED φώτα ημέρας σχήματος U. Ένα στοιχείο ταυτότητας των i-μοντέλων είναι η “μαύρη ζώνη”, η οποία εκτείνεται από το καπό και μέσω της οροφής φτάνει μέχρι το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου, όπου καταλήγει στο κεντρικό τμήμα της πίσω ποδιάς, πλαισιώνοντας το χώρο της πινακίδας κυκλοφορίας.

Κοιτάζοντας το αυτοκίνητο από το πλάι, βλέπεις ένα ακόμα προϊόν της σχεδιαστικής γλώσσας των BMW i μοντέλων, με την εταιρία να το αποκαλεί “αεροδυναμική ροή”. Αυτή δημιουργείται από την έντονη σύγκλιση των δύο πλαϊνών γραμμών -της ανερχόμενης μεσαίας γραμμής γύρω από την κολόνα C και της καθοδικής γραμμής της οροφής. Η κλίσης της μεσαίας γραμμής ακριβώς πίσω από τις εμπρός πόρτες δημιουργεί μία μεγαλύτερη επιφάνεια παραθύρων, χαρίζοντας ένα πιο ευχάριστο και ευήλιο εσωτερικό. Η μεσαία γραμμή, η “αεροδυναμική ροή” και το Hofmeister kink εναρμονίζονται αισθητικά και ταυτόχρονα βελτιστοποιούν την ροή του αέρα, με τον αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας να είναι Cd: 0,29. Η ιδιαίτερη σχεδίαση του πίσω τμήματος εκφράζεται από τη κρυστάλλινη πόρτα, που ενσωματώνει τα LED φωτιστικά σώματα, τα οποία μοιάζουν να αιωρούνται και αποτελούν ένα εντυπωσιακό σχεδιαστικό στοιχείο τη νύχτα, καθώς το σχήμα τους είναι ίδιο με αυτό των εμπρός.

Το αποτέλεσμα, όπως προείπα, είναι ιδιαίτερο και ταυτόχρονα εντυπωσιακό, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι όμορφο. Σίγουρα δεν είναι το πιο καλαίσθητο μοντέλο στη γκάμα της BMW, αλλά για να κανένα λόγο δεν περνάει απαρατήρητο, αντικατοπτρίζοντας έντονα ότι κάτι διαφορετικό κρύβεται κάτω από το σώμα. Επίσης, δε συμμερίζομαι και την άποψη του επικεφαλής σχεδιασμού της Tesla, που λέει πως το i3 είναι σαν ένα κομμάτι επίπλων του IKEA, με τις suicide πόρτες (ανοίγουν αντίθετα) να θυμίζουν έντονα τις αντίστοιχες του Mazda RX-8 και την έλλειψη της μεσαίας κολόνας να διευκολύνει τη πρόσβαση για τους πίσω επιβάτες.

Το αυτοκίνητο συναρμολογείται στο εργοστάσιο της εταιρίας στη Λειψία, και το αμάξωμα έχει μήκος 3.999 χλστ, πλάτος 1.775 χλστ. και ύψος 1.578 χλστ., με τις συμπαγείς αναλογίες του πρακτικά να το κατατάσσουν στη supermini κατηγορία. Οι κοντοί πρόβολοι ευθύνονται για το μεταξόνιο μήκους 2.570 χλστ., το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί ευρυχωρία για τους επιβαίνοντες.

Το βάρος είναι κρίσιμος παράγοντας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, καθώς η χωρητικότητα της μπαταρίας και η κατανάλωση ενέργειας, έχει άμεση επίπτωση στην αυτονομία του. Το BMW i3 είναι βασισμένο στην αρχιτεκτονική LifeDrive, που εξελίχθηκε ειδικά για μοντέλα BMW i και η δομή του κλωβού των επιβατών είναι από πλαστικό ενισχυμένο από ανθρακόνημα (CFRP), το οποίο φαίνεται “γυμνό” όταν ανοίγεις τις πόρτες. Το carbon έχει μπει πλέον για τα καλά και στα υπόλοιπα μοντέλα της βαυαρέζικης εταιρίας, η οποία συνεργάζεται με την Boeing για την κατασκευή και ανακύκλωση του ιδιαίτερου αυτού υλικού, με εκτιμήσεις να λένε ότι θα γίνει έως και 70% φθηνότερο τα επόμενα χρόνια.

Επιπρόσθετα, το αλουμίνιο παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο (σε βίδες, μπουλόνια, σύνδεσμοι ανάρτησης, ακροαξόνια, ζάντες κλπ.), όπως και το μαγνήσιο. Οι μηχανικοί της εταιρίας έχουν καταφέρει με διάφορες τεχνικές να κόψουν βάρος από οποιοδήποτε εξάρτημα του αυτοκινήτου, ενώ ακόμα και η άμεση σύνδεση μεταξύ των ηλεκτρονικών και του ηλεκτροκινητήρα στο πίσω τμήμα μειώνει το μήκος των απαιτούμενων καλωδίων και το συνολικό βάρος του συστήματος κίνησης κατά 1,5 κιλό. Έτσι, το συνολικό βάρος του ανέρχεται στα μόλις 1.195 κιλά κενό, με την εταιρία να ανακοινώνει απόλυτα ισορροπημένη κατανομή βάρους 50/50.

Στο τομέα της ασφάλειας οι αλουμινένιες ενεργές δομές μπροστά και πίσω, μαζί με το εντυπωσιακής αντοχής CFRP, που έχει την ικανότητα να απορροφά μεγάλη ποσότητα ενέργειας, ο κλωβός των επιβατών υφίσταται λιγότερη παραμόρφωση. Όμως, στις δοκιμές του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP το Νοέμβριου του 2013, το αυτοκίνητο ήταν αρνητική έκπληξη, καθώς απέσπασε 4 αστέρια. Στις επιμέρους κατηγορίες, για τη προστασία ενήλικων επιβαινόντων πήρε 86%, για τα παιδιά 82%, όμως, πήρε 57% στην προστασία πεζών και ένα απογοητευτικό 55% στα βοηθήματα ασφαλείας. Στην τελευταία κατηγορία, ενώ το i3 έχει ESC στον standard εξοπλισμό και πληροί τις προδιαγραφές του Euro NCAP, δεν έχει υπενθύμιση ζώνης ασφαλείας για τους πίσω επιβάτες ενώ το speed limiter δεν είναι στα standards του οργανισμού και κατά συνέπεια δεν συμπεριελήφθη στα αποτελέσματα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Ο ηλεκτροκινητήρας της BMW είναι σφραγισμένος κάτω από τον χώρο αποσκευών και αποδίδει 170 ίππους, με τη ροπή να φτάνει τα 250 Nm από τις 0 σ.α.λ. Οι μέγιστες στροφές του είναι 11.400 σ.α.λ. και η ισχύς μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσω κιβωτίου μιας σχέσης, που επιτρέπει στο BMW i3 να επιταχύνει με συνεχόμενη ροή ισχύος μέχρι την τελική του ταχύτητα, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 χλμ/ώρα.

Για το 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 7,2 δευτ. αν και με το VBox κατάφερα να δω τιμή 7,1 δευτ. Οι άκρως εντυπωσιακές τιμές επιτάχυνσης συνεχίζονται και εν κινήσει, καθώς για τα 30-70 χλμ/ώρα χρειάζεται μόλις, 2,55 δευτ. και για τα 60-100 3,53 δευτ. Αναλυτικά τους χρόνους θα τους δεις στο ανάλογο tab, και μέχρι τα 60 χλμ/ώρα (που τα κάνει σε 3,7 δευτ.) είναι πιο γρήγορο και από τη Μ3 (Ε92).

Το εργοστάσιο ανακοινώνει μέση κατανάλωση 12,9 kWh/100 χλμ (ναι, πρέπει να μάθουμε και αυτή τη μονάδα μέτρησης), με αυτή που κατάφερα στην εβδομαδιαία συμβίωση και στα 524 χλμ. που έκανα να ήταν 14,4 kWh/100 χλμ. Το τι σημαίνει πρακτικά για τη τσέπη σου αυτό το νούμερο, έχει να κάνει με την συνολική κατανάλωση kWh που κάνεις στο σπίτι σου, καθώς η τιμή της kWh είναι κλιμακωτή. Η φθηνότερη τιμή της (με 4μηνη κατανάλωση μέχρι 800 kWh) είναι 0,08436 €/kWh και η ακριβότερη (κατανάλωση πάνω από 3.000 kWh) είναι 0,14798 €/kWh. Έτσι, το κόστος μεταφράζεται από 1,21 € ανά 100 χλμ. μέχρι 2,13 €/100 χλμ…εκ των πραγμάτων εξευτελιστικές και χωρίς να υπολογίζεται ο μειωμένος τιμοκατάλογος τις νυχτερινές ώρες.

Η ανακοινώσιμη αυτονομία κυμαίνεται μεταξύ 130 με 160 χλμ., με την μεγαλύτερη που κατάφερα να επιτύχω μετά από αρκετά συνετή οδήγηση να ήταν 146 χλμ. Και εδώ, όπως ισχύει και σε ένα φυσιολογικό αυτοκίνητο, αυτή αυξομειώνεται ανάλογα το πόσο βαρύ θα είναι το πόδι σου και τα χαρακτηριστικά της διαδρομής. Μια μέση τιμή που πέτυχα ήταν 120 χλμ., ενώ εύκολα μπορείς να πέσεις κάτω από 100 χλμ, εκμεταλλευόμενος την εθιστική επιτάχυνση. Στον αυτοκινητόδρομο, όμως, θεωρώ ότι μπορεί να πιάσει τη μέγιστη τιμή, ενώ οδηγώντας με το πρόγραμμα Eco Pro, ο κόφτης των χλμ/ώρα πέφτει στα 110 χλμ/ώρα, ενώ με το Eco Pro+ στα 90 χλμ/ώρα που πρακτικά αυξάνουν την αυτονομία μέχρι και περίπου 20 χλμ.

Η καλύτερη λύση, φυσικά, είναι η range extender έκδοση, όπου ένας δικύλινδρος βενζινοκινητήρας 650 κ.εκ. της Kymco που προέρχεται από το scooter BMW C650 GT, αποδίδει 34 άλογα. Αυτός κινεί μια γεννήτρια για την φόρτιση της μπαταρίας και τοποθετείται ακριβώς δίπλα στον ηλεκτροκινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα και δεν επηρεάζει καθόλου τη χωρητικότητα των αποσκευών. Ένα ρεζερβουάρ 9 λίτρων τοποθετείται στο εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου, με την συνολική αυτονομία να φτάνει τα 300 χλμ.

Η φόρτιση των μπαταριών γίνεται με τρεις τρόπους: από το οικιακό δίκτυο, από το επιτοίχιο πίνακα BMW i Wallbox (+€900) ή αν ήμασταν κάποια σοβαρή ευρωπαϊκή χώρα από κάποιο δίκτυο σταθμών φόρτισης. Με τον φορτιστή που συνοδεύεται το αυτοκίνητο και σε μονοφασικό δίκτυο θα πρέπει να υπολογίζεις περίπου 8 ώρες για μια πλήρη φόρτιση, με το BMW i Wallbox σε 6 ώρες, με το έξτρα (€180) μπλε καλώδιο για χρήση σε τριφασικό δίκτυο σε σχεδόν 3 ώρες, ενώ με χρήση ταχυφορτιστή -αν βρεις- (50 kW) το 80% γεμίζει σε μισή ώρα. Πάντως, η BMW ετοιμάζει το δικό της δίκτυο φορτιστών.

Το βάρος του κινητήρα δεν υπερβαίνει τα 50 κιλά, με τη μπαταρία ιόντων λιθίου να αποτελείται από οκτώ μονάδες (κάθε μία με 12 κυψέλες). Μαζί παράγουν τάση 360 volt και αποθηκεύουν 22 κιλοβατώρες ενέργειας, από τις οποίες χρησιμοποιούνται οι 18,8 kWh. Έχει βάρος 230 κιλά και τοποθετείται οριζόντια και κάτω από τα καθίσματα, ενώ είναι απόλυτα ασφαλείς σε περίπτωση ατυχήματος και φωτιάς.

Όταν κινείσαι όλες οι κυψέλες χρησιμοποιούνται εξ ίσου για την παροχή ενέργειας, ωστόσο, υπάρχει η δυνατότητα αντικατάστασης ατομικών μονάδων σε περίπτωση βλάβης. Το φρέον του AC χρησιμοποιείται για την αποτελεσματική ψύξη της μπαταρίας, ενώ το ίδιο υγρό μπορεί να θερμανθεί με τη χρήση εναλλάκτη θερμότητας. Η βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας είναι περίπου 20 C που επιτυγχάνεται πριν ξεκινήσεις να κινείσαι ακόμα και σε παγωμένες συνθήκες. Η BMW αναφέρει ότι έχει σχεδιάσει και εξελίξει τη μπαταρία για εφ όρου διάρκεια του οχήματος, με την εγγύηση να ισχύει για οκτώ χρόνια ή 100.000 χλμ

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Το εσωτερικό του i3 είναι ένα από τα ομορφότερα, πιο άνετα και πιο high-tech που έχουμε δοκιμάσει, με το συγκεκριμένο να είναι ταυτόχρονα και εξαιρετικά φωτεινό. Και δε το λέω μόνο εγώ, αλλά και το Ward’s Auto.

Κυριαρχεί μια σχεδιαστική ελευθερία, που μεταφράζεται σε μινιμαλιστική προσέγγιση. Η κεντρική κονσόλα χαρακτηρίζεται από έντονες γραμμές και ισχυρές καμπύλες, με το πιο έντονο στοιχείο της να είναι η διαστρωματωμένη δομή. Τα “στρώματα” καλύπτουν τρία επίπεδα, με το αυτοκίνητο της δοκιμής να διαθέτει ανοιχτόχρωμο δέρμα, έπειτα ξύλο ευκαλύπτου και στο πάνω μέρος χρησιμοποιείται υλικό με ίνες από το φυτό κενάφ, το οποίο χρησιμοποιείται και στις πόρτες, και είναι η μοναδική προσωπική μου σοβαρή παραφωνία του εσωτερικού. Δέχομαι ότι είναι ανακυκλώσιμο, αλλά η υφή του και ο κούφιος χαρακτήρας του δε συναντάται ούτε σε αυτοκίνητο υποτετραπλάσιας αξίας. Εν αντιθέσει, το δέρμα που χρησιμοποιείται έχει πολύ καλή υφή και είναι επεξεργασμένο αποκλειστικά με φυσικές ουσίες, πχ με εκχύλισμα από φύλλα ελιάς που λειτουργεί και σαν χρωστική ουσία.

Κυρίαρχο στοιχείο παίζουν δύο οθόνες, οι οποίες προβάλλουν όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες. Και οι δύο δείχνουν να αιωρούνται ανεξάρτητα από το ταμπλό, δίνοντας αίσθησης τρισδιάστατης σχεδίασης. Η οθόνη του συστήματος iDrive έχει διαγώνια 10,2 ίντσες, και ελέγχεται από τον πιεζοπεριστροφόμενη διακόπτη, που διαθέτει και επιφάνεια αφής, και είναι τοποθετημένο σε πολύ καλό σημείο ανάμεσα στον οδηγό και το συνοδηγό στο ύψος των καθισμάτων.

Στο κέντρο, κάτω από την οθόνη και ελαφρώς κεκλιμένη προς τον οδηγό υπάρχουν οι διακόπτες του κλιματισμού και του εξαιρετικού ηχοσυστήματος (harman/kardon γαρ), που είναι τα μόνα γνώριμα στοιχεία από τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρίας.

Από θέμα χώρων, η καμπίνα του i3 είναι εντυπωσιακά ευρύχωρη, πόσο μάλλον αν σκεφτείς τις συμπαγές διαστάσεις του. Η έλλειψη κεντρικού τούνελ απελευθερώνει πολύ χώρο, με οδηγό και συνοδηγό να έχουν άπλετο χώρο για τα γόνατα. Πίσω θα βολευτούν εξίσου άνετα δύο ενήλικες επιβάτες, καθώς χαρακτηριστικά με τη θέση οδήγησης στα μέτρα μου (ύψος 1.92 εκ.), πίσω δεν δυσανασχέτησα καθόλου. Όμως, παρά τις αντίθετα ανοιγόμενες πόρτες και την απουσία μεσαίων κολόνων, η πρόσβαση προς τα πίσω δεν είναι ιδιαίτερα εύκολη, εξαιτίας του ψηλού κατωφλιού με το φαρδύ μαρσπιέ, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι χρειάζεσαι κινήσεις γιόγκα για να μπεις. Επίσης, θα πρέπει πρώτα να ανοίξει η εμπρός πόρτα και εάν κάθεται κάποιος μπροστά, θα πρέπει να βγάλει τη ζώνη ασφαλείας, ενώ τα παράθυρα των πίσω είναι σφραγισμένα και δεν ανοίγουν ούτε σε ανάκλιση, θυμίζοντας coupe κατασκευή.

Τα ελαφρά καθίσματα, με τις λεπτές πλάτες να ευθύνονται για τον “αέρα” για τα πόδια πίσω, έχουν πολύ καλή επένδυση, που δεν θα κουράσει μέσα στη πόλη. Αντιθέτως, όμως, διαθέτουν μηδενική πλευρική στήριξη, που παρότι θεωρητικά για τα δεδομένα ενός αυτοκινήτου πόλης δεν είναι απαραίτητη, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του i3 σε προδιαθέτουν να αυξήσεις ρυθμό και τότε θα την χρειαστείς. Οι θέσεις για μικροαντικείμενα είναι αρκετές, με την πιο εύχρηστη να είναι αυτή κάτω από την κεντρική οθόνη.

Ο χώρος αποσκευών εξαιτίας της τοποθέτησης της μηχανής ακριβώς από κάτω, έχει ψηλό πάτωμα, με την συνολική του χωρητικότητα να φτάνει τα 260 λίτρα. Όταν, όμως αναδιπλώσεις τις πλάτες των πίσω καθισμάτων δημιουργείται ένα τελείως επίπεδο πάτωμα, με τη χωρητικότητα να αυξάνεται στα 1.100 λίτρα. Επίσης, ένας μικρός χώρος αποθήκευσης υπάρχει και κάτω από το εμπρός καπό, όπου τοποθετείται ο φορτιστής και οτιδήποτε άλλο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Η βασική τιμή κτήσης του αμιγώς ηλεκτρικού (BEV) i3 ξεκινάει από τα €36.150, αν όμως θελήσεις την range extender (REX) έκδοση, θα πρέπει να πληρώσεις €4.650. Μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα στις εκδόσεις Loft, Lodge και Suite, που παραγγέλνονται εναλλακτικά αντί της στάνταρ Atelier, με την τιμή του αυτοκινήτου δοκιμής να ξεπερνάει τις €40.000.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Με το που μπαίνεις μέσα το πρώτο πράγμα που διαπιστώνεις είναι η σχετικά ψηλή θέση οδήγησης, η οποία οφείλεται στο ψηλό πάτωμα, το οποίο φιλοξενεί τη συστοιχία των μπαταριών. Τα ελαφρώς υπερυψωμένα καθίσματα βελτιστοποιούν την περιμετρική ορατότητα, αν και οι εμπρός κολόνες είναι σχετικά φαρδιές, κρύβοντας μέρος του οπτικού σου πεδίου, χωρίς όμως να χάνεις τον πλήρη έλεγχο του όγκου του αμαξώματος. Για να εκκινήσεις το αυτοκίνητο, το μόνο που κάνεις είναι να πιέσεις το κουμπί start/stop στον περιστρεφόμενου μοχλοδιακόπτη στη δεξιά πλευρά και πίσω από το τιμόνι. Από αυτό επιλέγεις τα D (drive) – N (neutral) – R(reverse) και P(parking), ανάλογα με τι θες να κάνεις.

Η οδήγηση ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι μια ιδιαίτερη εμπειρία από μόνη της, πόσο μάλλον όταν μιλάμε για το i3. Η σχεδόν παντελής έλλειψη οποιουδήποτε θορύβου, σε συνδυασμό με την ακαριαία και έντονη επιτάχυνση είναι κάτι που στο μέλλον θα μοιάζει κοινότυπο, αλλά τώρα θέλει εξοικείωση.

Η BMW έχει υιοθετήσει τη φιλοσοφία ελέγχου “ενός πεντάλ” για το αυτοκίνητο. Τι σημαίνει πρακτικά αυτό; Ο τρόπος λειτουργίας του αυτοκινήτου σε ωθεί να μην χρησιμοποιείς το πεντάλ του φρένου, καθώς το πρόγραμμα ανάκτησης ενέργειας ενεργοποιείται τη στιγμή που ο οδηγός αφήνει το γκάζι. Εκείνη τη στιγμή νιώθεις έντονη επιβράδυνση, αφού ο ηλεκτροκινητήρας αρχίζει να λειτουργεί σαν γεννήτρια τροφοδοτώντας με ισχύ τη μπαταρία, ενώ παράλληλα επιβραδύνει ελεγχόμενα το αυτοκίνητο, με τα πίσω φώτα να ανάβουν, εάν η ανάκτηση πέδησης παράγει την ίδια ισχύ πέδησης με το πάτημα του πεντάλ φρένου, χωρίς να το πατάς. Η ανάκτηση ενέργειας είναι ανάλογη της ταχύτητας, δηλαδή το αυτοκίνητο κυλά πιο ελεύθερα και με μέγιστη απόδοση στις υψηλές ταχύτητες, ενώ επιβραδύνει αισθητά στις χαμηλές, σε σημείο που ακινητοποιεί το αυτοκίνητο (μη ξεχνάς, χωρίς να πατάς το φρένο).

Η δυνατότητα επιτάχυνσης και επιβράδυνσης με ένα πεντάλ δημιουργεί μια πρωτοφανή εμπειρία, η οποία όμως θέλει αρκετά χλμ για να την συνηθίσεις και να κερδίσεις το μέγιστο από αυτή. Η προνοητική οδήγηση μέσα στη πόλη σε βοηθά να μη χρησιμοποιείς στις περισσότερες περιπτώσεις το πεντάλ του φρένου. Το κέρδος με αυτό το τρόπο οδήγησης είναι η αύξηση της αυτονομίας, αν και υπήρξαν αρκετές φορές που δεν θα το ήθελα τόσο παρεμβατικό, για παράδειγμα σε κατηφόρα.

Όσον αφορά τα οδηγικά χαρακτηριστικά, το i3 έχει εμπρός ανάρτηση με γόνατα MacPherson ενός συνδέσμου και πίσω άξονα πέντε συνδέσμων τοποθετημένο απευθείας πάνω στη μονάδα Drive. Επίσης, η  χαμηλή και κεντρική θέση της μπαταρίας μειώνεται τη μεταφορά βάρους, αυξάνοντας την ευελιξία και χαμηλώνοντας σημαντικά το κέντρο βάρους του. Σε συνδυασμό με το εξαιρετικά άκαμπτο σασί το αυτοκίνητο προσφέρει ευέλικτη συμπεριφορά και εντυπωσιακή άνεση.

Η άμεση δύναμη του ηλεκτροκινητήρα και το αρκετά ακριβές σύστημα διεύθυνσης συμβάλλουν στις διασκεδαστικές μετακινήσεις στην πόλη. Λόγω της πίσω κίνησης, ο εμπρός άξονας δεν παρουσιάζει αντιδράσεις κατά την επιτάχυνση με αποτέλεσμα να σου χαρίζει σιγουριά και ασφαλή κατευθυντικότητα. Ο πολύ μικρός κύκλος στροφής των 9,86 μετρα, με το τιμόνι να απαιτεί μόνο 2,5 στροφές από τέρμα σε τέρμα είναι τα χαρακτηριστικά που θα λατρέψεις σε αστικές συνθήκες.

Πέραν της αμεσότητας της απόκρισης που χαρακτηρίζει τους ηλεκτροκινητήρες κατά, η δύναμη του i3 είναι παρούσα χωρίς σημάδια κόπωσης μέχρι τα 130 χλμ/ώρα., καθώς μετά αρχίζει και ξεφουσκώνει σταδιακά. Ο ηλεκτροκινητήρας, πάντως, ξεχωρίζει για την ομαλή λειτουργία και τα εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα κραδασμών του. Ένα ελαφρύ σφύριγμα θα το ακούς, το οποίο όμως υπερκαλύπτεται εύκολα από την μουσική. Η απόσβεση κραδασμών είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα, προσφέροντας άνεση και ξέγνοιαστες μετακινήσεις.

Οι τροχοί 19 ιντσών είναι από σφυρήλατο αλουμίνιο και ζυγίζουν κάτω από επτά κιλά ο καθένας. Οι διαστάσεις των ελαστικών είναι 155/70 εμπρός και 175/60 πίσω, με τους μηχανικούς της BMW να έχουν κάνει ένα συμβιβασμό στο κράτημα για χάρη της αντίσταση κύλισης και των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών τους. Υπό νορμάλ συνθήκες οδήγησης δεν θα νιώσεις έλλειψη ελκτικής πρόσφυσης, αλλά αν ανεβάσεις ρυθμό ή σε βρεγμένο οδόστρωμα, το λαμπάκι του DSC (Dynamic Stability Control) με DTC (Dynamic Traction Control) θα ανάβει αρκετά συχνά.

Αν και δεν κινήθηκα για αρκετά χλμ. σε αυτοκινητόδρομο για πολύ ώρα, για ευνόητους λόγους, το αυτοκίνητο έδειξε να τα καταφέρνει εξαιρετικά και εκεί, και πραγματικά με την REX έκδοση του i3, θα μπορείς να πραγματοποιήσεις απροβλημάτιστα ταξίδια από την Αθήνα τουλάχιστον μέχρι τη Λαμία ή το Βόλο.

Κλείνοντας, απόρροια των λεπτών ελαστικών είναι η κακή άμεση επιβράδυνση του οχήματος, καθώς με πλήρη πίεση του πεντάλ του φρένου, από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε 43,15 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Το πρώτο premium ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης μαζικής παραγωγής σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί για ένα σκοπό. Να προσφέρει στον ιδιοκτήτη του ένα οικολογικό, άνετο και σύγχρονο μέσο μεταφοράς, χωρίς όμως να χάνει τα χαρακτηριστικά της γερμανικής εταιρίας. Είναι σίγουρα το προοίμιο μιας νέας εποχής, όπου σε κάποια χρόνια δεν θα σημαίνει κάτι διαφορετικό.

Προσωπικά θα προτιμούσα να ήταν λίγο πιο αργό, προς όφελος της μεγαλύτερης αυτονομίας, ή από την άλλη ιδανική επιλογή δείχνει να είναι η range extender έκδοση, καθώς ο μέσος Έλληνας νομίζω ότι μετά το άγχος της μπαταρίας του κινητού του, δε νομίζω ότι θέλει να βάλει στο κεφάλι του το άγχος της αυτονομίας του αυτοκινήτου.

Η κίνηση της γερμανικής εταιρίας να εισέλθει στην κατηγορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι κάτι παραπάνω από καλοδεχούμενη και σίγουρα έχει πολλά να προσφέρει. Το i8, το πρώτο υβριδικό sportcar δημιούργησε μεγάλες προσδοκίες εξαιτίας των τεχνικών του χαρακτηριστικών, ενώ από την άλλη το i3 ήταν το πρώτο “προσιτό” ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης της BMW, που διέθετε όλα τα εχέγγυα για μια ακόμα πιο επιτυχημένη εμπορική πορεία.

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

Ευχαριστώ τον κ. Κώτσαλο για την παραχώρηση του χώρου της ΔΕΔΔΗΕ στο Μαρκόπουλο Αττικής για την πραγματοποίηση της φωτογράφησης

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]