[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Την ιστορία της εταιρίας και του δημοφιλέστερου μοντέλου της, την είχες διαβάσει αναλυτικά στην δοκιμή της πετρελαιοκίνητης έκδοσης της δεύτερης γενιάς του μοντέλου. Αυτό που, ίσως, δεν ξέρεις είναι ότι κατά την 18-χρονη ιστορία της, η “μαμά” Mercedes-Benz δεν έχει καταφέρει να κάνει επικερδής την Smart και η στενή συνεργασία με την Renault και την κοινή χρήση πλατφόρμας και άλλων μηχανικών μερών με την γαλλική εταιρία, είναι ίσως η τελευταία ελπίδα της, όπως ευσεβώς πιστεύει και ο ίδιος ο CEO της Daimler, Dieter Zetsche.

Το όλο project από την αρχή της υλοποίησης του είχε τεράστια κενά, με τον Nicolas Hayek, ιδρυτή της Swatch (όπου αρχικά ήταν και συνιδρυτής της Smart) να είχε θέσει ως στόχο τις 200.000 πωλήσεις ετησίως, και την Mercedes να πιστεύει ότι κάτι τέτοιο είναι εφικτό. Η πραγματικότητα έδειξε ότι κατά τη πρώτη πλήρη χρονιά, δεν κατάφερε να φτάσει ούτε το 10% της αρχικής εκτίμησης, με την καθυστέρηση του λανσαρίσματος εξαιτίας του πολυπόθητου “τεστ ταράνδου” να πλήττει σημαντικά την εικόνα της εταιρίας.

Έπρεπε να περάσουν χρόνια για να φτάσουν οι πωλήσεις το εξαψήφιο νούμερο, με τις διάφορες κατά καιρούς προτάσεις (βλέπε roadster, roadster coupe, πρώτη γενιά forfour) να πέφτουν στο κενό. Από το 2007 που το αυτοκίνητο λανσαρίστηκε και στην αγορά της Αμερικής, υπήρξε κάποια σταθεροποίηση των πωλήσεων, και μέχρι σήμερα έχουν κατασκευαστεί κάτι λιγότερο από 1,7 εκατ. οχήματα. Επίσης, προσωπικά θεωρώ ανεξήγητο το γεγονός ότι οι δύο πρώτες γενιές του αυτοκινήτου δεν υποστήριζαν δεξιοτίμονη επιλογή, με ότι αυτό συνεπάγεται για τις αγορές της Αγγλίας, Ιαπωνίας, Αυστραλίας, Ινδίας κλπ.

Η εταιρία προσπάθησε τόσα χρόνια να το λανσάρει ως ένα premium προϊόν, ώστε να δικαιολογήσει και την αρκετά τσιμπημένη τιμή του και την επίτευξη μιας βιώσιμης κερδοφορίας. Στην ουσία, όμως, δεν είχε τίποτα που να τοποθετηθεί ως μια upmarket επιλογή, και στα μάτια μου το μόνο που πωλούσε ήταν η αδιαμφισβήτητη ευκολία και ευχρηστία κίνησης μέσα στις μεγαλουπόλεις.

Κακά τα ψέμματα, η Daimler ζηλεύει την επιτυχία της BMW με την Mini και γι’αυτό υπάρχουν σχέδια ώστε να διευρυνθεί και πάλι η γκάμα της Smart, με ένα compact crossover, ενώ για τον ίδιο λόγο λάνσαρε και πάλι το ForFour.

Στα συν

• Φρέσκος σχεδιασμός
• Εσωτερικοί χώροι
• Κύκλος στροφής
• Εξοπλισμός
• Ευχάριστο εσωτερικό
• Εξατομίκευση
• Ποιότητα κύλισης

Στα μείον

• Κατανάλωση
• Επιδόσεις
• Τιμή
• Αυτονομία
• Κλίσεις στις στροφές
• Χώρος αποσκευών

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Βάζοντας στην άκρη την οικονομοτεχνική πραγματικότητα, ας δούμε τι συμβαίνει με την τρίτη γενιά του μοντέλου. Το ForTwo παρουσιάστηκε ταυτόχρονα με το ForFour κατακαλόκαιρο του 2014, για να κάνουν το επίσημο ντεμπούτο τους στην έκθεση του Παρισιού, το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου.

Σχεδιαστικά το αυτοκίνητο δανείζεται στοιχεία από τα πρωτότυπα Forvision και Forstars που είδαμε το 2011 και 2012 αντίστοιχα. Υιοθετεί μια μεγάλη κυψελοειδή γρίλια, μεγάλα αμυγδαλωτά φωτιστικά σώματα με ενσωματωμένα LED φώτα ημέρας, και για πρώτη φορά ένα αρκετά διακριτό εμπρός αποσπώμενο καπό, μετατρέποντας τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου από “ενός όγκου” σε “ενός-και-μισού όγκου”.

Στο προφίλ χαρακτηριστική είναι η έντονη shoulderline (η καμπύλη γραμμή που διατρέχει το αμάξωμα κάτω από τα παράθυρα) παρέχοντας μια σταθερή ματιά στο δρόμο, ενώ δημιουργεί οπτικό διαχωρισμό μεταξύ του σώματος του οχήματος και των γυάλινων επιφανειών. Το πίσω μέρος είναι εντελώς κάθετο, με το tridion σκελετό να ενσωματώνει τα τετράγωνα φωτιστικά σώματα και την πόρτα να ανοίγει ξεχωριστά από το κρύσταλλο.

Ακόμα, το Smart, όπως πάντα, προσφέρει αρκετές ευκαιρίες personalization και customization, όπου μπορείς να επιλέξεις μεταξύ 40 συνδυασμών μεταξύ των χρωμάτων του πλαστικού αμαξώματος και του tridion μεταλλικού σκελετού (moon white και lava orange στη προκειμένη).

Προσωπικά μιλώντας, ο σχεδιασμός της δεύτερης γενιάς, που ήταν μια εξέλιξη της πρώτης, ήταν αρκετά συμπαθητικός και όμορφος στο μάτι. Με την τρίτη γενιά η γερμανική εταιρία δεν επέλεξε εξελικτικό σχέδιο, αλλά έναν εντελώς ριζοσπαστικό και γεμάτο υπερβολές, που στα μάτια μου δεν δημιουργεί ένα όμορφο αποτέλεσμα. Με την διαρροή των πρώτων φωτογραφιών το περασμένο καλοκαίρι, είχα σχολιάσει ότι αν μου έλεγε κάποιος ότι αποτελεί μοντέλο κάποιας κινέζικης φίρμας θα τον πίστευα, και μετά την παρατήρηση του αυτοκινήτου κατά την δοκιμή, εξακολουθώ να έχω την ίδια άποψη.

Προχωρώντας, το πιο σημαντικό στοιχείο του ForTwo είναι οι διαστάσεις. Και μπορεί μήκος και ύψος πρακτικά να μένουν απαράλλαχτα σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, φτάνοντας τα 2.695 χλστ. (+5 χλστ.) και 1.555 χλστ. (+13 χλστ.) αντίστοιχα , η αύξηση του πλάτους, όμως, κατά 100 χλστ. (1.663 χλστ.) και του μεταξονίου κατά 80 χλστ. (1.873 χλστ.) έχουν πρακτικά αλλάξει όλο το σουλούπι και πάτημα στο δρόμο.

Από θέμα ασφάλειας, το Smart ForTwo απέσπασε 4 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του οργανισμού EuroNCAP, καθώς πήρε 82% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 80% στη προστασία παιδιών, 56% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Προφανώς και η διάταξη του κινητήρα πίσω, με την μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα δεν έχει αλλάξει και μηχανικά το αυτοκίνητο της δοκιμής φορά τον ίδιο κινητήρα που είχε το Renault Twingo που δοκιμάσαμε. Καθόλου περίεργο, καθώς το 70% του Smart μοιράζεται τα ίδια μηχανικά μέρη με το γαλλικό “αδερφάκι” του.

Το 3-κύλινδρο ατμοσφαιρικό μοτέρ είναι εξολοκλήρου αλουμινένιο και έχει χωρητικότητα 999 κ.εκ. Προέρχεται από το προηγούμενης γενιάς μοντέλο και είναι ιαπωνικής προέλευσης (Mitsubishi), ενώ αποδίδει 71 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και μόλις 91 Nm ροπής, πλήρως διαθέσιμα από τις 2.850 σ.α.λ. Διαθέτει σύστημα διαδοχικού ψεκασμού πολλαπλών σημείων και είναι τοποθετημένος υπό γωνία, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να κατέβει κατά 15 εκατ., ώστε να γίνουν πιο εύκολες οι εργασίες συντήρησης του. Για πρώτη φορά στην ιστορία του Smart υπάρχουν τρία πεντάλ ελέγχου, καθώς συνδυάζεται με ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων (επίσης της Renault), ενώ διαθέσιμο είναι και το twinamic αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων.

Αν και είναι ανούσιο να μιλάμε για επιδόσεις, σύμφωνα με το εργοστάσιο για τα 0-100 χλμ/ώρα το αυτοκίνητο χρειάζεται 14,4 δευτ., με το V-Box να δείχνει 15,1 δευτ., ενώ η τελική του ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 151 χλμ/ώρα.

Περνώντας στην κατανάλωση, το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι για κάθε 100 χλμ/ώρα χρειάζεται σε μικτές συνθήκες 4,9 λίτρα βενζίνης, όμως κατά την εβδομαδιαία δοκιμή μας η τιμή που έγραψε το trip computer κατά την επιστροφή του αυτοκινήτου στην ελληνική αντιπροσωπεία ήταν 6,8 λίτρα/100 χλμ., πάντα με το air-condition σε λειτουργία. Νούμερα αρκετά τσιμπημένο για τα 880 κιλά του αμαξώματος, που αναπόφευκτα επηρεάζει και την αυτονομία, καθώς με το ρεζερβουάρ καυσίμου στα 28 λίτρα (+5 ρεζέρβα) στη καλύτερη των περιπτώσεων θα καταφέρεις να διανύσεις 510 χλμ., με πιο φυσιολογικό νούμερο να κυμαίνεται στα 410 με 450 χλμ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Ανοίγοντας την τεράστια πόρτα, αντικρίζεις μια πραγματικά πολύ ευχάριστη, ευήλια, άνετη, νεανική και ευρύχωρη καμπίνα. Η χρωματική σύνθεση είναι στοιχείο όλων των εξοπλιστικών εκδόσεων, εκτός της βασικής, με τα έντονα χρώμα να τονίζουν τη φρεσκάδα και την νεανικότητα του ForTwo. Ο σχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας είναι μοντέρνος και διακρίνεται από τις κυματοειδής γραμμές του και τους κυκλικούς αεραγωγούς, με την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας να πετάγεται σαν “φούσκα’ από το ταμπλό.

Αυτό είναι εντελώς νέο, με την κονσόλα να επεκτείνεται, για πρώτη φορά, μέχρι χαμηλά κάτω και συνεχίζει ανάμεσα στα καθίσματα, όπως ακριβώς συμβαίνει στα περισσότερα αυτοκίνητα. Αυτό επιτρέπει τη δημιουργία περισσότερων θηκών για μικροαντικείμενα, κάτι το οποίο είχε ανάγκη το αυτοκίνητο. Έτσι, για την καθημερινή σου πρακτικότητα υπάρχουν, πλέον, τρεις ποτηροθήκες, με τις δύο μπροστά από τον επιλογέα να έχουν όμως σχετικά μικρό βάθος. Επίσης, κάτω από αυτές υπάρχει μια ιδιαίτερα εύχρηστη και μεγάλη συρταρωτή θήκη, ενώ μπροστά από τον συνοδηγό και χαμηλά τοποθετημένο υπάρχει ένα κλειστό ντουλαπάκι. Με αυτά, το ForTwo πληροί άριστα τις απαιτήσεις της αστικής συμβίωσης με το αυτοκίνητο και από τα δύο φύλα.

Παρατηρώντας το εσωτερικό, θα διακρίνεις αρκετά στοιχεία προερχόμενα από την Renault. Για παράδειγμα, οι μοχλοδιακόπτες ένθεν και ένθεν της κολόνας του τιμονιού, τα κουμπιά αριστερά και κάτω από το τιμόνι, ο λεβιές ταχυτήτων, η οθόνη αφής με τους διακόπτες της και τα κουμπιά του alarm και κλειδώματος των θυρών είναι κάποια από αυτά. Η ποιότητα του ταμπλό είναι αρκετά καλή, καθώς  είναι επενδυμένο με ύφασμα, που στο εσωτερικό του έχει μαλακή επένδυση. Στα υπόλοιπα σημεία κατά κύριο λόγο έχουν χρησιμοποιηθεί σκληρά πλαστικά με την ποιότητα τους να βρίσκεται λίγο πάνω από το μέσο όρο, καθώς γδέρνονται εύκολα. Επίσης, υπάρχουν ατέλειες, καθώς τα κουμπιά του cruise control και του περιοριστή ταχύτητας που υπάρχουν στο νέο τριάκτινο τιμόνι να έχουν κακή συναρμογή και κουνιούνται.

Όταν κάτσεις στο πλατύ και με καλή πλευρική στήριξη κάθισμα, θα καταλάβεις ότι είσαι λίγο ψηλότερα σε σχέση με το παρελθόν, αλλά η βάση προσφέρει σωστότερη κλίση στο σώμα. Το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο σε ύψος, αλλά σε συνεργασία με το πλήρως ρυθμιζόμενο κάθισμα θα βρεις εύκολα και γρήγορα την επιθυμητή και ιδανική θέση οδήγησης. Μπροστά σου έχεις έναν εξαιρετικά ευανάγνωστο πίνακα οργάνων, που ενσωματώνει το ταχύμετρο και μια νέα έγχρωμη οθόνη 3,5 ιντσών για το trip computer, η οποία περιλαμβάνει ενδείξεις για τη στιγμιαία και μέση κατανάλωση, το οδόμετρο και την επίδοση της οικολογικής σου οδήγησης, αλλά έχει μια σημαντική παράλειψη, καθώς δεν δείχνει την διαθέσιμη αυτονομία. Το στροφόμετρο μαζί με το αναλογικό ρολόι, κλασικά, αποτελεί ξεχωριστό ανεξάρτητο όργανο -σαν gadget- και βρίσκεται στην αριστερή άκρη του οπτικού σου πεδίου, που δεν αποσπά την προσοχή σου.

Από θέμα χώρων, όπως προείπα, η διαπλάτυνση του αυτοκινήτου συμβάλλει τα μέγιστα στην ανετότερη συμβίωση των επιβατών, καθώς η απόσταση τους έχει αυξηθεί. Αυτό χαρίζει περισσότερο αέρα στο ύψος των ώμων, που σε συνδυασμό με το άπλετο χώρο για κεφάλια και πόδια, συνηγορούν σε ξεκούραστες μετακινήσεις.

Ο χώρος αποσκευών βρίσκεται ακριβώς από πίσω και είναι εύκολα προσβάσιμος, και από το εσωτερικό καθώς διαχωρίζεται από ένα πλαστικό μαλακό κάλυμμα. Φυσικά, η πρόσβαση γίνεται και απ’εξω με τη διπλά ανοιγόμενη πόρτα -το κρύσταλλο πρώτα και το κάτω μέρος έπειτα-, με το τελευταίο να διαθέτει έναν κρυφό χώρο για μικροαντικείμενα.

Όμως, σοβαρό μειονέκτημα και αρκετά παράδοξα είναι η μείωση της χωρητικότητας του από τα 220 λίτρα της προηγούμενης γενιάς, στα 190 λίτρα, αν και όταν φορτώσεις αντικείμενα μέχρι την οροφή φτάνει τα 350 λίτρα. Τέλος, το κάθισμα του συνοδηγού αναδιπλώνεται και έτσι μπορείς να μεταφέρεις σχετικά μακριά αντικείμενα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Για το λανσάρισμα του αυτοκινήτου, υπάρχει η Edition #1 έκδοση εξοπλισμού, αυτή που ήταν και το αυτοκίνητο της δοκιμής, η οποία όμως έχει σταματήσει η παραγωγή της αλλά υπάρχουν ακόμα κάποια διαθέσιμα αυτοκίνητα. Η τιμή της είναι στα €16.700 και διαθέτει αρκετά πλούσιο εξοπλισμό, καθώς φορά επιπλέον το πακέτο Sport και το πακέτο Cool & Audio. Ακόμα, έχει πανοραμική ηλιοροφή, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών σε μαύρο, με ελαστικά 185/50 εμπρός και 205/45 πίσω, sport ανάρτηση με χαμηλότερη ρύθμιση 10 χλστ., χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης, sport δερμάτινο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών σχεδίασης 3 ακτίνων, ηχοσύστημα με θύρες AUX/USB, Bluetooth, audio streaming και εφαρμογή smart cross connect για iOS και Android και αυτόματο κλιματισμό, ενώ αναλυτικά τον εξοπλισμό μπορείς να τον δεις εδώ.

Όμως, το Smart ForTwo προσφέρεται σε τρία επίπεδα εξοπλισμού, passion-prime-proxy, με τη τιμή της βασικής έκδοσης με τα 61 άλογα να ξεκινάει από €9.990 (€9.314 με απόσυρση). Αναλυτικά τη τιμή κάθε έκδοσης μπορείς να την δεις εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του ForTwo στις προηγούμενες γενιές του ήταν το κακό επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, καθώς υστερούσε εμφανώς σε άνεση και γενικής αίσθησης πίσω από το τιμόνι, ενώ δεν είναι λίγοι που το χαρακτήριζαν επικίνδυνο σε δρόμους με στροφές.

Η τρίτη γενιά του μοντέλου, επιτέλους σε κάνει να νιώθεις ότι οδηγάς κανονικό αυτοκίνητο, και όχι ένα δείγμα τέτοιου. Οι μηχανικοί έκαναν σοβαρή δουλειά στο τομέα της ανάρτησης, χωρίς να σημαίνει ότι προσφέρει κορυφαία επίπεδα άνεσης, με τη διάταξη της να είναι γόνατα MacPherson εμπρός και παραδοσιακό άξονα DeDion πίσω. Η οδήγηση στη πόλη συνεχίζει να είναι πανεύκολη, αλλά πλέον είναι πιο ξεκούραστη. Τα αμορτισέρ διαθέτουν πιο μαλακές ρυθμίσεις κάτι που βοηθά στην καλύτερη απόσβεση των κακοτεχνιών του δρόμου, με τον πίσω άξονα να μην εξαλείφει εντελώς τις “ξερές” αντιδράσεις σε εγκάρσιες ανωμαλίες, που προκαλούν ενοχλητικές αναπηδήσεις, αλλά ούτε να τις εμφανίζει εύκολα.

Επίσης, η ηλεκτρική κρεμαργιέρα διαθέτει μεταβαλλόμενη υποβοήθηση και έχει εξαιρετικά ελαφριά αίσθηση σε ταχύτητες πόλης, με το feedback από το δρόμο να είναι ικανοποιητικό (όχι ότι πρέπει να έχεις απαιτήσεις για κάτι παραπάνω). Το σημαντικότερο ατού του είναι ο εντυπωσιακά μικρός κύκλος στροφής, με τους εµπρός τροχούς να στρίβουν µέχρι και 45 µοίρες, κάνοντας αναστροφή σε µόλις 6,95 µέτρα (από τα σχεδόν 9 μέτρα της προηγούμενης γενιάς) κάτι που το καθιστά μακράν το πιο ευέλικτο αυτοκίνητο πόλης.

Εξαιτίας των μεγαλύτερων μετατροχίων και του φαρδύτερου πέλματος των ελαστικών του αυτοκινήτου δοκιμής, το πάτημα του στο δρόμο είναι αρκετά ασφαλές, χωρίς να αποποιείται τα κατεξοχήν αστικά χαρακτηριστικά. Τι σημαίνει αυτό; Αν το πιέσεις θα εμφανίσει αρκετές κλίσεις εξαιτίας του ψηλού κέντρου βάρους, χωρίς όμως να σε φοβίσουν. Επίσης, το ESP θα τεθεί σχετικά εύκολα σε λειτουργία αν αποφασίσεις να αυξήσεις τον ρυθμό κίνησης σου σε κλειστές στροφές. Βγαίνοντας στον ανοιχτό δρόμο δεν θα προβληματίσει, ούτε θα κουράσει σε ταξίδια μέχρι 300 χλμ., αν και οι πλευρικοί άνεμοι και αεροδυναμικοί θόρυβοι θα κάνουν αισθητή τη παρουσία τους, με την ευστάθεια και ευθυβολία του αμαξώματος να προσέχονται από την υπορύθμιση Crosswind Assist του ESP.

Ο κινητήρας μετά τις 1.800 σ.α.λ. και μέχρι σχεδόν τις 6.000 σ.α.λ. έχει πολύ ομαλή και γραμμική λειτουργία, αλλά όπως προείπα, δεν προσφέρεται για επιδόσεις. Είναι ελαστικός στις χαμηλές στροφές, αλλά η έλλειψη αποθεμάτων ροπής θα σε αναγκάσει να κατεβάσεις μια (μπορεί και δύο) σχέσεις στο κιβώτιο για να πραγματοποιήσεις ένα προσπέρασμα. Μέσα στη πόλη πάντως δε θα κουράσει και σε χαλαρές μετακινήσεις συνεργάζεται ιδανικά με το αραιό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων, με τον λεβιέ να προσφέρει καλή και με ακρίβεια αίσθηση. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνηθίσεις την ιδέα ενός ForTwo με χειροκίνητο κιβώτιο, ειδικά από τη στιγμή που θα κινηθεί σχεδόν αποκλειστικά μέσα στην πόλη, γι’αυτό και θα θεωρούσα πιο σωστή επιλογή να τοποθετηθεί αποκλειστικά στο ForFour, που μπορεί να κάνει και κάποιο μεγαλύτερο ταξίδι. Ο κινητήρας εμφανίζει κάποια συμπτώματα κραδασμών, χωρίς ωστόσο να είναι ενοχλητικά, παρά μόνο κατά την συνεργασία του με το start/stop, το οποίο έχει ακαριαία αντίδραση.

Τέλος, στο τομέα της πέδησης έχει γίνει πολύ καλή δουλειά, καθώς με τους εμπρός δίσκους (όχι αεριζόμενους) και ταμπούρα πίσω, η ακινητοποίηση του αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα γίνεται σε 37,7 μέτρα, με το πεντάλ να έχει καλή αίσθηση και η αποδοτικότητα τους να μην επηρεάζεται αισθητά μετά από 7 μετρήσεις.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κλείνοντας” ]

Η καλύτερη οδική συμπεριφορά σε σχέση με τη προηγούμενη γενιά, προσθέτει πόντους στο νέο ForTwo, ενώ η κορυφαία ευελιξία και η καλύτερη άνεση του το καθιστούν εξαιρετικό για μέσα στη πόλη, με τον κινητήρα να το κινεί απλά αξιοπρεπώς.

Το αφεντικό της Smart, Annette Winkler, κατά τη παρουσίαση του είχε κάνει μια δήλωση -τύπου Apple- ότι ήθελαν να επανεφεύρουν την αστική μετακίνηση. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν έγινε, αλλά η τρίτη γενιά του αυτοκινήτου είναι σίγουρα καλύτερη από τις προηγούμενες και η συνεργασία με την Renault θα κρίνει το μέλλον του μοντέλου.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κα Χαρ/κά” ]

[/nextpage]