[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Το όνομα της SsangYong (double dragon=διπλός δράκος) μόνο άγνωστο δεν είναι στην Ελλάδα. Ήταν στα μέσα της δεκαετίας του ’90 και για περίπου 15 χρόνια, στις χρυσές εποχές της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, που κυκλοφόρησαν αρκετά μοντέλα της. Χαρακτηριστικά τους γνωρίσματα ήταν οι πλούσιοι εσωτερικοί χώροι, οι αρκετά καλές εκτός δρόμου ικανότητες, τα μεγάλα αμαξώματα, αλλά κυρίως η υπογραφή “powered by Mercedes-Benz”. Αρχικά τα Musso και Korando, και αργότερα το Rexton είχαν τη μερίδα του λέοντος, όντας πολύ αξιόλογες προτάσεις στην ακμάζουσα τότε κατηγορία των SUV. Από την άλλη, η εταιρία έχει στο “βιογραφικό” της ένα από τα πια άσχημα αυτοκίνητο που έχουν πατήσει τον δρόμο, το Actyon.

Κάνοντας μια συνοπτική αναφορά στο ιστορικό της κορεάτικης εταιρίας, η SsangYong αρχικά αποτελούταν από δύο εταιρίες, τη Ha Dong-hwan Motor Workshop που ιδρύθηκε το 1954 και τη Dongbang Motor Co που ιδρύθηκε το 1962, για να γίνουν ένα χρόνο αργότερα μία, τη Ha Dong-hwan Motor Co. Τότε κατασκεύαζε τζιπ για τον αμερικάνικο στρατό, ώσπου το 1977 η SsangYong Business Group την αγόρασε, για να αλλάξει το όνομα σε SsangYong Motor το 1986. Έντεκα χρόνια αργότερα, η Daewoo Motors πήρε το πλειοψηφικό πακέτο, για να το πουλήσει έπειτα από 3 χρόνια, το 2000. Ακολούθως, το 2004 η κινέζικη SAIC πήρε το 51% των μετοχών, που όμως με κακή διαχείριση την οδήγησε σε μεγάλες ζημιές και το 2009 η απεργία των εργαζομένων σταμάτησε τη παραγωγή για 77 μέρες, οδηγώντας την σε απραγία. Ώσπου, το καλοκαίρι του 2010 η Ινδική Mahindra & Mahindra Limited απέκτησε το 70% της εταιρίας. Από τότε προσπαθεί να αναγεννηθεί από τις στάχτες της και έχει παρουσιάσει αρκετά ενδιαφέροντα και πολύ όμορφα πρωτότυπα, με το Tivoli να είναι ο πρώτος καρπός αυτοκινήτου παραγωγής, της νέας και πολλά υποσχόμενης πορείας της κορεάτικης εταιρίας.

Στα συν

• Φρέσκος σχεδιασμός
• Εξοπλισμός
• Ποιότητα κύλισης
• Τιμή
• Χώροι/πρακτικότητα
• Ποιότητα κύλισης/κατασκευής

Στα μείον

• Κατανάλωση
• Αυτονομία
• Απουσία συστήματος start/stop
• Αυτόματο κιβώτιο
• Τέλη κυκλοφορίας έκδοσης

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Ξεκινώντας από το όνομα του μοντέλου, αυτό προέρχεται από μια όμορφη και αρχαία ιταλική πόλη, την Tivoli, 30 χλμ έξω από τη Ρώμη και κοντά στη Lazio. Το κορεάτικο crossover έκανε το επίσημο ντεμπούτο στην έκθεση της Γενεύης, πριν 7 μήνες, και αποτελεί στην ουσία την έκδοση παραγωγής των XIV-Air και XIV-Adventure concepts, που είδαμε στο Παρίσι πριν ένα χρόνο.

Με το ιταλικό όνομα για παρακαταθήκη, το Tivoli έχει κόψει κάθε επαφή με το ότι ξέραμε σχεδιαστικά από τα μέχρι σήμερα μοντέλα της SsangYong. Σύμφωνα με την εταιρία είναι εμπνευσμένο από τη σύγχρονη αρχιτεκτονική των μεγαλουπόλεων, καθώς διαθέτει όμορφες και ρέουσες γραμμές, ακολουθώντας τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου έχει αρκετά δυναμικές γραμμές, με τον μυώδη προφυλακτήρα και τη μεγάλη εισαγωγή αέρα να δημιουργούν έντονη προσωπικότητα, ενώ από την άλλη η γραμμή του καπό προσδίδει πιο “μαλακό” χαρακτήρα. Η λεπτή γραμμή της μάσκας, η οποία εκτείνεται μέχρι τα φωτιστικά σώματα (με LED φώτα ημέρας), είναι εμπνευσμένα από τα φτερά ενός πουλιού κατά την πτήση και τονίζουν το οπτικό πλάτος του αμαξώματος.

Στο προφίλ, συνεχίζεται η δυναμική προσέγγιση με έντονα τονισμένα νεύρα στα εμπρός και στα πίσω φτερά και καθαρές γραμμές. Η μαύρη εμπρός κολόνα και οροφή κάνουν τη τελευταία να φαίνεται ότι αιωρείται, μια πρακτική που έχουμε δει σε αρκετά άλλα μοντέλα της αγοράς, ενώ και ο ιδιαίτερος σχεδιασμός της πίσω κολόνας μόνο αδιάφορος δεν είναι. Αντιθέτως, φτάνοντας στο πίσω τμήμα θεωρώ ότι δεν έχει την ίδια φαντασία με το υπόλοιπο αμάξωμα, χωρίς να σημαίνει ότι είναι κακό το αποτέλεσμα. Τα μεγάλα διάφανα φωτιστικά σώματα συνδέονται με τα πλευρά του αμαξώματος, ενώ στο τελείωμα του πίσω προφυλακτήρα βρίσκεται το κεντρικά τοποθετημένο πίσω φως ομίχλης.

Η εξέλιξη του διήρκεσε 42 μήνες, με την εταιρία να επενδύει σε αυτό σχεδόν 280 εκατ. ευρώ, για να μπει σε μια άκρως ανταγωνιστική κατηγορία, αυτή του B-segment crossover. Εκεί, το κατατάσσουν και οι διαστάσεις του, με το μήκος του να φτάνει τα 4.195 χλστ., το πλάτος του τα 1.795 χλστ. και το ύψος του τα 1.559 χλστ. (+41 με ράγες οροφής), έχοντας απέναντι του μοντέλα, όπως το Dacia Sandero Stepway, Renault Captur, Ford Ecosport, Nissan Juke, Peugeot 2008 κλπ. Η πλατφόρμα στην οποία βασίζεται είναι εντελώς καινούρια, προέλευσης SsangYong, με το μήκος του μεταξονίου να φτάνει ακριβώς τα 2,6 μέτρα.

Η SsangYong ξέρει ότι για να κερδίσει την προσοχή του κοινού έπρεπε να επενδύσει και στην ασφάλεια των επιβατών. Έτσι, το Tivoli κάνει χρήση κατά 71,4%, ατσαλιού υψηλής αντοχής και κατά 40% ατσαλιού υπέρ-υψηλής αντοχής στο σκελετό του μοντέλου, καθιστώντας το ιδιαίτερα στιβαρό. Σε δοκιμές πρόσκρουσης που πραγματοποίησε ο KNAP (Οργανισμός Αξιολόγησης Νέων Αυτοκινήτων της Κορέας, αντίστοιχος του EuroNCAP), το  αυτοκίνητο απέσπασε 91,9/100 πόντους, πετυχαίνοντας κορυφαία βαθμολογία στους τομείς της ασφάλειας κατά την πρόσκρουση, της προστασίας των επιβατών, της οδηγικής συμπεριφοράς και της ικανότητας αποφυγής ατυχήματος.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου δοκιμής υπάρχει ένας 1.600αρης ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης κορεατικής προέλευσης, ο οποίος έχει κωδική ονομασία e-XGi 160 και πληροί τις εκπομπές ρύπων Euro6. Η απόδοση του είναι 126 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. και 160 Nm ροπής στις 4.600 σ.α.λ. και συνδυάζεται είτε με ένα 6-τάχυτο μηχανικό, είτε με ένα 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της ιαπωνικής Aisin, όπως αυτό που είχε το αυτοκίνητο μας. Η κίνηση μεταφέρεται στον εμπρός άξονα, αν και στην έκθεση της Φρανκφούρτης παρουσιάστηκε και η τετρακίνητη έκδοση, ενώ πρόσφατα προστέθηκε στη γκάμα του η πετρελαιοκίνητη έκδοση, που κινείται με έναν 1.600άρη κινητήρα απόδοσης 115 ίππων και 300 Nm ροπής.

Το εργοστάσιο δεν ανακοινώνει χρόνο για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ώρα, αλλά σύμφωνα με το VBox μας, για τη διαδικασία αυτή χρειάστηκαν 12,2 δευτ., όντας μέτρια τιμή, με αυτή να οφείλεται κυρίως στο κιβώτιο, αλλά και το βάρος του που αγγίζει τα 1.300 κιλά (-30 κιλά το χειροκίνητο). Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ/ώρα με το αυτόματο κιβώτιο, ενώ με το χειροκίνητο αυτή είναι κατά 6 χλμ/ώρα μεγαλύτερη.

Από πλευρά κατανάλωσης, το εργοστάσιο δηλώνει ότι η αυτόματη έκδοση του Tivoli χρειάζεται 7,2 λίτρα/100 χλμ, οδηγούμενη σε μικτές συνθήκες. Όμως, κατά τη διάρκεια της δικιάς μας εβδομαδιαίας επαφής με το αυτοκίνητο και την κάλυψη περίπου 580 χλμ., το trip computer έγραψε 8,5 λίτρα/100 χλμ. Στον ανοιχτό δρόμο και με σταθερή πορεία στα 130 χλμ/ώρα θα δεις μια τιμή κοντά 6,5 λίτρα/100, ενώ κινούμενος μέσα στη πόλη και με το κλιματισμό να δουλεύει στο full, θα υπάρχουν φορές που σχεδόν θα αγγίξει τα 9,5 λίτρα/100 χλμ. Σχετικά τσιμπημένη, ακόμα και για αυτόματο κιβώτιο. Έτσι, με το ρεζερβουάρ καυσίμου χωρητικότητας 47 λίτρων, μπορείς να πετύχεις μια αυτονομία της τάξης των 530 με 620 χλμ.

Τέλος, εξαιτίας της μη ύπαρξης συστήματος start/stop με το αυτόματο κιβώτιο, οι εκπομπές ρύπων του αυτοκινήτου δοκιμής φτάνουν τα 167 γρ/χλμ, κάτι που έχει αντίκτυπο στα τέλη κυκλοφορίας, καθώς αυτά ανέρχονται στα €425,85. Αν επιλέξεις το χειροκίνητο κιβώτιο χωρίς start/stop αυτές είναι 154 γρ/χλμ. (€261,8) ή 149 γρ/χλμ. (€253,3) με start/stop.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας προς τα μέσα, το πρώτο πράγμα που διακρίνεις είναι η ευρυχωρία της καμπίνας του Tivoli, αναλογιζόμενος τις compact διαστάσεις του και η όμορφη, κομψή και σύγχρονη εμφάνιση της κεντρικής κονσόλας.

Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί σε γενικές γραμμές είναι καλά, αλλά όχι κορυφαία. Το ταμπλό αποτελείται κατά βάση από σκληρά πλαστικά, με εξαίρεση ένα σημείο στο πάνω μέρος του ταμπλό που είναι από μαλακό υλικό. Υπάρχουν, όμως, κάποια σημεία, όπως χαμηλά στο ταμπλό και στις πόρτες, όπου η υφή και το πάχος τους δεν είναι πολύ καλή. Επίσης, οι piano black λεπτομέρειες προσφέρουν όμορφο οπτικά αποτέλεσμα, όμως σε συνδυασμό με τα μικρά κουμπιά της κονσόλας και την μικρή LCD οθόνη του κλιματισμού δεν συμβάλλουν στην πολυτελή εικόνα που θέλει να περάσει η εταιρία. Συνολικά μιλώντας, δεν σου μένει κακή εντύπωση, καθώς η συναρμογή των μερών είναι αρκετά καλή, αλλά δεν εντυπωσιάζει.

Σχεδιαστικά το πλάτος του κεντρικού ταμπλό τονίζεται, πάλι με το σχήμα των τεντωμένων φτερών ενός πουλιού, με το εργονομικά σχεδιασμένο δερμάτινο τιμόνι σε σχήμα D να έχει πολύ καλή αφή. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει δύο κυλινδρικού σχήματος όργανα, με την οθόνη που βρίσκεται ανάμεσα σε στροφόμετρο και ταχύμετρο να δείχνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες του trip computer. Η οδηγική ευχαρίστηση του οδηγού ενισχύεται με τον φωτισμό του πίνακα, καθώς αυτός μπορεί να προσωποποιηθεί με οποιαδήποτε από τις έξι αποχρώσεις για φόντο: κόκκινο, μπλε, γαλάζιο, κίτρινο, λευκό και μαύρο.

Η κεντρικά τοποθετημένη οθόνη αφής 7 ιντσών βρίσκεται στο κατάλληλο ύψος και δεν σου τραβάει το βλέμμα, κατά την οδήγηση. Σε αυτό απεικονίζονται όλες οι λειτουργίες του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, ενώ η καλής ανάλυσης οθόνη δείχνει και την εικόνα της κάμερα οπισθοπορείας. Επίσης, προσφέρει σε οδηγό και επιβάτες εύκολη συνδεσιμότητα με εξωτερικές συσκευές με το ενδιαφέρον να κλέβει η HDMI θύρα.

Εκεί που διαπρέπει το Tivoli, είναι στους εσωτερικούς χώρους, στη πρακτικότητα και στις μεγάλες θέσεις αποθήκευσης. Η όχι πολύ ογκώδης κονσόλα και η θέση των εμπρός καθισμάτων προσφέρει καλό χώρο για τα γόνατα οδηγού συνοδηγού, με τον ημι-bucket σχεδιασμό τους να προσφέρουν επαρκή πλευρική στήριξη. Τα καθίσματα της δεύτερης σειράς έχουν κλίση 27,5 μοιρών, ενώ το μικρό κεντρικό τούνελ δεν θα εμποδίσει τα πόδια του μεσαίου επιβάτη, όπου μπορεί να βολέψει άνετα έναν ενήλικα φυσιολογικού αναστήματος.

Ακόμα, το Tivoli έχει αρκετές θέσεις για μικροαντικείμενα σε διάφορα μέρη της καμπίνας, όπως στη κεντρική κονσόλα και ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα υπάρχει χώρος για να χωρέσει ένα μεγάλο tablet. Το ντουλαπάκι του συνοδηγού έχει διπλή εσωτερική διαρρύθμιση, ενώ οι “τσέπες” και στις τέσσερις πόρτες μπορούν να χωρέσουν μπουκάλια 1,5 λίτρου.

Ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά μεγάλος και φτάνει τα 423 λίτρα, αλλά τα εξογκώματα των θόλων μπορεί να δυσκολέψουν την φόρτωση αντικειμένων. Με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων σε αναλογία 60/40 δημιουργείται ένας μεγάλος χώρος φόρτωσης, με τα πίσω καθίσματα να δημιουργούν ένα μικρό σκαλοπάτι. Τέλος, η τοποθέτηση των διακοπτών δεν είναι συνηθισμένη και θα σου πάρει λίγο χρόνο για να την αποστηθίσεις.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Το SsangYong Tivoli προσφέρεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού: το BASE, το STD, το DLX και το DLX 2TONE. Το αυτοκίνητο δοκιμής ήταν στην τελευταία και ακριβότερη έκδοση, με την τιμή του συμπεριλαμβανομένου του οφέλους απόσυρσης να φτάνει τα €20.470. Αν επιλέξεις την ίδια έκδοση με το 6-τάχυτο χειροκίνητο αφαιρείς €1.800, ενώ η βασική BASE ξεκινάει από τα €15.120. Είναι διαθέσιμο σε 8 εξωτερικά χρώματα και πέντε διχρωμίες και χρώματα οροφής, συμβάλλοντας στην προσωποποίηση και συμβολή του προσωπικού στυλ. Αναλυτικά τον αναλυτικό τιμοκατάλογο του μοντέλου και τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης μπορείς να δεις εδώ.

H SsangYong συνοδεύει τα αυτοκίνητά της δωρεάν με το πρόγραμμα “5 Χρόνια Πλήρης Κάλυψη SsangYong” που περιλαμβάνει 5 Χρόνια Εγγύηση (ή 100.000 χλμ), 5 Χρόνια Δωρεάν Οδική Βοήθεια και 5 Χρόνια Δωρεάν Service (εξαιρείται το Actyon Sports).

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Κατά την παραλαβή του αυτοκινήτου, δεν θα πω ψέμματα, ήμουν ελαφρώς αρνητικά προκατειλημμένος και δεν ήξερα τι να περιμένω σε επίπεδο οδηγική συμπεριφοράς. Μετά την εβδομαδιαία συμβίωση μαζί του, μπορώ να πω με σιγουριά ότι όχι απλά κέρδισε την εκτίμηση σου, αλλά εξεπλάγην θετικά με την ποιότητα κύλισης του Tivoli, ειδικά αν αναλογιστώ και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά διαστάσεων 215/45 με τις όμορφες μαύρες 18άρες ζάντες.

Η διάταξη της ανάρτηση του Tivoli δεν κρύβει εκπλήξεις, καθώς αποτελείται από γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα. Η ρύθμιση της, όμως, εντυπωσιάζει με τον τρόπο που αντιδρά το αμάξωμα σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης. Αντιλαμβάνεσαι άμεσα το στιβαρό αμάξωμα, με το “σιδέρωμα” του οδοστρώματος να είναι πολύ ικανοποιητικό, προσφέροντας ήρεμες και άνετες μετακινήσεις στη πόλη, και μόνο σε πολύ έντονες λακκούβες θα κοπανήσει, κυρίως ηχητικά. Από την άλλη, όταν ανεβάσεις ρυθμό θα διακρίνεις ότι είναι ιδανικά σφικτό και δεν θα εμφανίσει έντονες κλίσεις στις στροφές. Όταν, όμως, πιεστεί σε κλειστές στροφές τα ενδιάμεσα ελαστικά περιορίζουν τον συντελεστή πρόσφυσης, με την υποστροφή να εμφανίζεται νωρίς. Η συμπεριφορά του εκεί είναι άκρως ουδέτερη, καθώς ακόμα και με το άφημα του γκαζιού πάνω στη στροφή θα προτιμήσει να γλιστρήσει με τα “τέσσερα”, παρά να διώξει την ουρά. Αυτά, μόνο με απενεργοποιημένο το ESP, καθώς με αυτό στο “on”, επεμβαίνει άμεσα και θα σε συνετίσει ομαλά.

Ακόμα, το υπερυψωμένο αμάξωμα με την απόσταση από το έδαφος να φτάνει τα 167 χλστ., και τους μικρούς εμπρός και πίσω προβόλους, σχηματίζουν γωνίες προσέγγισης και διαφυγής 20,8 και 28 μοίρες αντίστοιχα, με την γωνία ράμπας να φτάνει τις 17 μοίρες. Τα νούμερα αυτά είναι αρκετά καλά για αστικών προδιαγραφών crossover και συμβάλλουν στο να κινηθεί και σε ελαφριάς μορφής εκτός δρόμου διαδρομές, εκεί όπου τα συμβατικά hatchback δεν θα πάνε. Σύμμαχος είναι και τα mud & snow ελαστικά, που θα διευκολύνουν σε γενικές γραμμές, αλλά η έλλειψη διαφορικού (έστω ηλεκτρονικού) θα πρέπει να σε νουθετεί σε συγκρατημένες “τρέλες”.

Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από ηλεκτρομηχανική κρεμαργιέρα Smart Steer και διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας (Comfort, Normal και Sport). Στις δύο πρώτες ρυθμίσεις είναι αρκετά άνετο και ελαφρύ, με την διάκριση τους να μην είναι εμφανής. Αντιθέτως, στη sport λειτουργία “βαραίνει” αρκετά τεχνητά και δεν θα έλεγα ότι βολεύει για γρήγορες βόλτες. Πάντως, η πληροφόρηση που προσφέρει και η αμεσότητα των εντολών είναι συμπαθητικά ακριβής και γρήγορη. Από την άλλη, η ακτίνα του κύκλου στροφής είναι 5,3 μέτρα, και δεν θα δυσκολέψει ιδιαίτερα τις επιτόπιες μανούβρες.

Όπως προείπα, τα καθίσματα είναι αρκετά υποστηρικτικά και εργονομικά διαμορφωμένα, έχοντας δύο επίπεδα σκληρότητας που παρέχουν εξαιρετική άνεση και σταθερότητα στη στάση του σώματος, ακόμα και μετά από μεγάλες διαδρομές. Η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς ψηλή, βρίσκεται εύκολα και είναι αρκετά καλή, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι δεν ρυθμίζεται σε απόσταση. Η περιμετρική ορατότητα είναι ανεμπόδιστη, και μόνο προς τα πίσω οι χοντρές τρίτες κολόνες περιορίζουν το οπτικό πεδίο. Γι’αυτό υπάρχει η κάμερα οπισθοπορείας.

Σχολιάζοντας τον κινητήρα, η δύναμη του είναι επαρκής και το μόνο που ξενίζει είναι η ροπή του κάτω από τις 2.500 σ.α.λ. Όπως δείχνουν και οι μετρήσεις, δεν ενδείκνυται για πολύ έντονες συγκινήσεις, αλλά δύσκολα θα σε απογοητεύσει.Έχει και αυτός τρία προγράμματα λειτουργίας (Eco, Power και Winter), με το καθένα να προσαρμόζει την απόκριση του γκαζιού και την ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων. Σε γενικές γραμμές είναι απόλυτα γραμμικός, με ήρεμη και ήσυχη λειτουργία. Αυτό που δεν μου άρεσε ήταν η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου, καθώς μόνο σε πολύ ήρεμες μετακινήσεις συνεργάζεται ομαλά, αλλάζοντας απαλά τις σχέσεις. Ήταν όμως αρκετές οι φορές που κατέβαζε σχέση χωρίς προφανή λόγο, ενώ άλλες φορές αργούσε να επιλέξει την επόμενη σχέση. Για το kickdown χρειάζεται περισσότερο χρόνο απ’όσο θα έπρεπε, και πάντα πρέπει να το έχεις αυτό κατά νου όταν θελήσεις να επιχειρήσεις προσπέρασμα. Από την άλλη, στη χειροκίνητη λειτουργία είναι πολύ καλύτερα τα πράγματα, αλλά είναι εξαιρετικά περίεργος ο τρόπος αλλαγής, καθώς η επιλογή σχέσης γίνεται μέσω ενός πολύ μικρό διακόπτη στην κορυφή του λεβιέ των ταχυτήτων.

Κλείνοντας, τα M&S ελαστικά έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην απόσταση φρεναρίσματος, καθώς από τα 100 χλμ/ώρα χρειάζεται 43,5 μέτρα για να ακινητοποιηθεί το αμάξωμα, με το ABS να επεμβαίνει αρκετά όσο πέφτουν τα χλμ. Από την άλλη, το πεντάλ του φρένου έχει πολύ καλή αίσθηση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εν κατακλείδι” ]

Για να κερδίσεις την προσοχή του κοινού πρέπει να προσφέρεις ένα πλήρες συνολικό πακέτο, και το Tivoli πληροί τα θέλω του μέσου αγοραστή σε αρκετά ικανοποιητικό βαθμό. Προσφέρει αρκετά ευρύχωρο εσωτερικό, ένα πολύ όμορφο και δυναμικό παρουσιαστικό, ενώ η ποιότητα κύλισης είναι αξιοσέβαστη. Είναι μια αρκετά καλή value-for-money πρόταση, με την SsangYong να ανταποκρίνεται στις δύσκολες οικονομικές πιέσεις και προσωπικά θεωρώ ότι ο πετρελαιοκινητήρας θα το κάνει αρκετά πιο δελεαστικό σαν σύνολο..

Έχει όλα τα φόντα να σταθεί αξιοπρεπώς στον σκληρό ανταγωνισμό των compact crossover, προσφέροντας μια αρκετά ελκυστική πρόταση. Το αυτόματο κιβώτιο δεν είναι είναι η καλύτερη λύση για οικονομικές μετακινήσεις και επιδόσεις, αλλά η εντυπωσιακή οδηγική συμπεριφορά αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο ατού του. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι είναι υποψήφιο για το βραβείο του ευρωπαϊκού αυτοκινήτου της χρονιάς για το 2016.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]