[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Με τη σκόνη του “πανικού” που προκάλεσε ο χρόνος της Alfa Romeo Giulia QV στο Nurburging να μην έχει ακόμα καταλαγιάσει, είχα την ευκαιρία την περασμένη εβδομάδα να δοκιμάσω την Mito QV και να καταλάβω από πρώτο χέρι την κίνηση της ιταλικής εταιρίας να αλλάξει το όνομα “QV” στις Mito και Giulietta, σε “Veloce”.

Αυτή ήταν η τέταρτη επαφή μας με τον supermini της Μιλανέζικης εταιρίας, με την πιο σκληροπυρηνική έκδοση να είναι αναγκασμένη να κολυμπήσει σε βαθιά νερά. Κακά τα ψέμματα οι ειδικές εκδόσεις επιδόσεων είναι μεγάλο στοίχημα για κάθε εταιρία και πρέπει να είναι κάτι πραγματικά εντυπωσιακό για να προσφέρει την ανάλογη καταξίωση. Μέχρι στιγμής η Giulia έχει προκαλέσει τρομερό παγκόσμιο ενθουσιασμό και έχει εντυπωσιάσει κάθε alfisti και μη. Το μόνο που απομένει είναι να μεταφραστούν όλα αυτά σε πωλήσεις για να καταξιωθεί ως το μοντέλο που έσωσε και αναγέννησε την ιστορικότερη ιταλική φίρμα.

Αντίθετα, η MiTo μπορεί πλέον να μην ανήκει στις “καυτές” εκδόσεις της εταιρίας, αλλά ως QV θα κριθεί γιατί ως τέτοια έκανε εμπορική πορεία μέχρι σήμερα.

Στα συν

• Δύναμη κινητήρα
• Φρένα
• Εξοπλισμός
• Εμφάνιση
• Στιβαρή αίσθηση
• Οδική συμπεριφορά

Στα μείον

• Κατανάλωση!
• Αυτόματο κιβώτιο
• Αυτονομία
• Μη απενεργοποιούμενο ESP
• Χώροι πίσω επιβατών και αποσκευών
• Παντελή έλλειψη σπορ χροιάς εξάτμισης

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Η Alfa Romeo έχει στη γκάμα της τη MiTo από το 2008, και πέρσι, μετά από 6 χρόνια στην αγορά, αποφάσισε ότι δεν χρειάζεται πολλές εξωτερικές αλλαγές, καθώς δείχνει ακόμα φρέσκια και ζωντανή σαν την πρώτη μέρα παρουσίασης της. Αυτός ήταν και ο λόγος που η ιταλική εταιρία δεν ξόδεψε σχεδόν καθόλου χρόνο για την οποιαδήποτε οπτική ανανέωση του μοντέλου, κάτι που είχε σαν συνέπεια να ονομαστεί η Mito ΜΥ2014, και όχι facelift.

Παράλληλα ανανεώθηκε και η QV, με τις αλλαγές να είναι ανεπαίσθητες. Ο μόνος τρόπος να την ξεχωρίσεις από τις απλές εκδόσεις είναι η διακριτική πίσω αεροτομή, ο ελαφρώς πιο φουσκωμένος εμπρός προφυλακτήρας, τα ματ καπάκια στους εξωτερικούς καθρέφτες, οι μαύρες χειρολαβές, τα σκουρόχρωμα φωτιστικά σώματα και οι 18άρες ζάντες με τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων. Κυρίως, όμως, αν πληρώσεις €650 μπορείς να έχεις αποκλειστικά για τη Mito QV σου το εκπληκτικό ματ Magnesio Grey χρώμα, που μαζί με τα τριγωνικά εμβλήματα στα εμπρός φτερά τα οποία φιλοξενούν το τετράφυλλο τριφύλλι είναι πρακτικά οι μόνες σοβαρές ενδείξεις ότι πρόκειται για την γρηγορότερη έκδοση της γκάμας.

Μη με παρεξηγήσεις, η Mito QV, στα μάτια μου είναι πολύ όμορφη ακόμα και μετά από τόσα χρόνια, ειδικά όπως ήταν το αυτοκίνητο δοκιμής, αλλά κακά τα ψέμματα αν δεν υπήρχε το ματ χρώμα, θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να την διακρίνεις από τις ταπεινές πετρελαιοκίνητες και βενζινοκίνητες εκδόσεις. Δεν έχει τις διαφορές που θα συναντήσεις στο Mini Cooper S, στο Citroen DS3 R, ακόμα και στο Audi S1.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Μηχανικά, κάτω από το καπό της MiTo QV βρίσκεται ο 1.400άρης MultiAir turbo κινητήρας που αποδίδει 170 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 230 Nm ροπή πλήρως διαθέσιμη από τις 2.300 σ.α.λ., όπου αυξάνονται σε 250 Nm στις 2.500 σ.α.λ., σε διαδικασία overboost και όταν έχεις επιλέξει το Dynamic mode.

Από τη διπλή απόληξη της εξάτμισης βγαίνει μια αρκετά πνιγμένη μπάσα χροιά, χωρίς να πλησιάζει στο ελάχιστο τον ηδονικό ήχο της Record Monza του 595 Competizione. Εδώ που τα λέμε, δύσκολα υπάρχει άλλο τετρακύλινδρο σύνολο κάτω από 1.600 κ.εκ. που να ακούγεται πιο πωρωτικά από το λιλιπούτιο Fiat, αλλά από τη στιγμή που είναι ίδιο το μηχανικό σύνολο με την Mito απλά σου υπενθυμίζει πως θα έπρεπε να ακούγεται η πιο άγρια έκδοση του μοντέλου της Alfa Romeo. QV είναι, μη ξεχνιόμαστε.

Η μεγαλύτερη διαφορά, όμως, της ανανεωμένης Mito QV είναι στην μετάδοση της δύναμης. Προφανώς, η κίνηση μεταφέρεται στον εμπρός άξονα, αλλά πλέον ο κινητήρας συνδυάζεται αποκλειστικά με το 6-τάχυτο TCT κιβώτιο διπλού ξηρού συμπλέκτη, όταν προηγουμένως υπήρχε χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων.

Αυτό θεωρητικά προσφέρει στη MiTo QV καλύτερες επιδόσεις, καθώς σύμφωνα με το εργοστάσιο για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται πλέον σε 7,3 δευτ., όντας 0,2 δευτ. ταχύτερο με το προ ανανέωσης μοντέλο, με την τελική του ταχύτητα να φτάνει τα 219 χλμ/ώρα.

Αυτά στη θεωρία, καθώς στην πράξη και με το VBox κολλημένο στο παρμπρίζ, στις 8 φορές που προσπάθησα για γρήγορη εκκίνηση, ποτέ δεν είδα χρόνο κάτω από τα 8,23 δευτ. Αρκετά απογοητευτικό νούμερο, ειδικά αν αναλογιστείς ότι ζυγίζει 1.170 κιλά, ο κινητήρας έχει ειδική ισχύ 124 άλογα/λίτρο και η αναλογία κιλών/ίππων είναι 6,88. Κύρια αιτία για το κακό χρόνο επιτάχυνσης από στάση είναι η σχετική απροθυμία για άμεση εκκίνηση, όταν αφήσεις το φρένο, που πατάς με το αριστερό και με τις στροφές του κινητήρα στις 3.500 σ.α.λ. Αντιθέτως, οι ρεπρίζ του είναι αρκετά καλές ανεξαρτήτου ταχύτητας.

Σύμφωνα με την Alfa Romeo, η προσθήκη του συστήματος stop-start έχει μειώσει τόσο την μέση κατανάλωση, όσο και τους ρύπους που εκπέμπει η Mito QV. Έτσι, εργοστασιακά ανακοινώνεται ότι σε μικτό κύκλο χρειάζεται 5,4 λίτρα/100 χλμ., όντας 10% πιο οικονομική σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, με τις εκπομπές CO2 να φτάνουν τα 124 γρ./χλμ., μειωμένες κατά 11%.

Όμως, στην πράξη και στα 610 χλμ. που διάνυσα κατά την εβδομαδιαία δοκιμή τα 5,4 λίτρα/100 χλμ. δεν μπορείς να τα πετύχεις…ούτε με σβηστή τη μηχανή! Το νούμερο που έγραψε το trip computer κατά την παράδοση του αυτοκινήτου ήταν 8,6 λίτρα/100 χλμ., που πολύ εύκολα φτάνει και ξεπερνάει το “μαγικό” αριθμό των 10 λίτρων/100 χλμ., χωρίς να κινείσαι με την ταυτότητα στο στόμα. Σίγουρα πιεσμένος κινητήρας, αλλά αρκετά τσιμπημένη κατανάλωση. Επίσης, με το 45άρη ρεζερβουάρ καυσίμου αναπόφευκτα η αυτονομία μετά βίας θα φτάσει τα 500 χλμ.

Από την άλλη, τα οφέλη βρίσκονται στον μικρό κυβισμό του κινητήρα με ότι αυτό σημαίνει για λειτουργικά και πάγια κόστη, με τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας να ανέρχονται σε μόλις €136,4.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Οι αλλαγές στο εσωτερικό σε σχέση με τις απλές εκδόσεις είναι επίσης εξαιρετικά διακριτικές και πουθενά δεν φωνάζει ότι πρόκειται για την πιο άγρια και σκληροπυρηνική έκδοση της MiTo, ενώ παράλληλα ο σχεδιασμός της καμπίνας έχει αρχίσει να δείχνει τα χρόνια του. 7 χρόνια δεν είναι λίγα.

Έτσι, η Alfa Romeo έχει προικίσει την MiTo Quadrifoglio Verde με δερμάτινο τιμόνι, δερμάτινο λεβιέ, δερμάτινη λαβή χειρόφρενου με λευκές και πράσινες ραφές, το τετράφυλλο τριφύλλι στο κέντρο του πίνακα οργάνων…και κάπου εκεί σταματούν οι αλλαγές. Διατηρείται, όμως, αυτός ο κλειστοφοβικός χαρακτήρας με τα μικρά παράθυρα, το ψηλό κατώφλι της πόρτας που ουσιαστικά αφήνει έκθετο προς τα έξω μόνο το κεφάλι και τη σκουρόχρωμη ταπετσαρία της οροφής, στοιχεία που δημιουργούν πολεμικές διαθέσεις.

Στο ταμπλό υπάρχει ψεύτικη carbon επένδυση στο σημείο όπου υπάρχει το μαλακό πλαστικό, το οποίο όμως μπορεί να τοποθετεί και στις απλές εκδόσεις. Κατά τ’άλλα στη κεντρική κονσόλα υπάρχει η 5άρα οθόνη του συστήματος πληροφόρησης και ψυχαγωγίας, Uconnect, η οποία μοιάζει και είναι μικρή. Αυτή ενσωματώνει το ράδιο/CD-MP3 με χειριστήρια στο τιμόνι, τη σύνδεση με bluetooth από όπου μπορείς να χρησιμοποιείς την οθόνη για να καλείς κάποια επαφή σου, θύρα USB και AUX κάτω από το ψηλά τοποθετημένο υποβραχιόνιο, δυνατότητα ανάγνωσης SMS, αναγνώριση φωνητικών εντολών και τις λεπτομέρειες του trip computer. Ακόμα σε αυτή υπάρχει και το στάνταρτ σύστημα πλοήγησης που είναι αρκετά χρηστικό αλλά η μικρή οθόνη δυσκολεύει στην άνετη ανάγνωση των πληροφοριών.

Η ποιότητα των υλικών δεν αλλάζει, είναι καλής ποιότητας αλλά το εσωτερικό δεν μπορεί να χαρακτηριστεί premium, κυρίως εξαιτίας των πολλών επιφανειών με σκληρά πλαστικά. Η πρακτικότητα δεν είναι το δυνατό του σημείο, καθώς υπάρχει έλλειψη θηκών για μικροαντικείμενα και για το κινητό σου τηλέφωνο, ενώ όταν τοποθετηθεί κάτι στην ποτηροθήκη που βρίσκεται στη βάση της κεντρικής κονσόλας, υπάρχει δυσκολία στη πρόσβαση των χειριστηρίων του κλιματισμού. Τέλος, από θέμα χώρων, δεν αλλάζει τίποτα και θα βολευτούν σχετικά άνετα τέσσερις ενήλικες, αν αναλογιστούμε το 3-πορτο και συμπαγές αμάξωμα.

Ο χώρος αποσκευών διαθέτει ψηλό κατώφλι και έχει χωρητικότητα 270 λίτρων, νούμερο όχι ιδιαίτερα εντυπωσιακό για μεγάλες εξορμήσεις αλλά δε θα σε απογοητεύσει για τις καθημερινές μετακινήσεις. Παραμένει όμως περίεργη η επιλογή να μην αναδιπλώνονται τα πίσω καθίσματα σε αναλογία 60/40, με ότι αυτό συνεπάγεται για την πρακτικότητα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Η Alfa Romeo MiTo QV με το αυτόματο TCT κιβώτιο προσφέρεται σε ένα επίπεδο εξοπλισμού και κοστίζει από €22.800, όπου με το όφελος απόσυρσης πέφτει στις €21.840, με αρκετά πλούσιο εξοπλισμό, και μπορείς να τον δεις αναλυτικά εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Όντας θετικά προϊδεασμένος από τις προηγούμενες εκδόσεις της MiTo, είχα μια ανεξήγητη προσμονή να δοκιμάσω και την κορυφαία έκδοση του μοντέλου, για να λατρέψω περισσότερο το μικρό μοντέλο της εταιρίας. Και ενώ περίμενα να έχει το κάτι παραπάνω, αντιθέτως στο τέλος της δοκιμής δε μπορώ να πω ότι είναι ένα από τα αυτοκίνητα που πραγματικά χάρηκα που οδήγησα. Προς θεού μη παρεξηγηθώ, δεν ήταν κακό, αλλά δεν μου έβγαλε αυτό που είχα στο μυαλό μου για μια QV έκδοση. Ίσως αυτός είναι ο λόγος που η Alfa Romeo έχει αποκλείσει κάθε ενδεχόμενο να υπάρξει δεύτερη γενιά της MiTo.

Ξεκινώντας από το κιβώτιο, το TCT σε γενικές γραμμές είναι πολύ αξιόλογο, όπως είχαμε δει στη δοκιμή της απλή MiTo, αλλά στην QV δείχνει να μην είναι 100% εναρμονισμένο με τον χαρακτήρα του μοντέλου. Καταρχήν τα paddles στο τιμόνι είναι πολύ μικρά και σχετικά μακριά από τα ακροδάχτυλα σου, και πρέπει να τα έχεις στο μυαλό σου, να τα φτάσεις και να πραγματοποιήσεις αλλαγή. Μια κίνηση που έπρεπε να γίνεται χωρίς δεύτερη σκέψη και απολύτως φυσικά.

Τα ανεβάσματα στην αυτόματη λειτουργία, σε νορμάλ και γρήγορες βόλτες, είναι αρκετά άμεσα, αλλά δεν θα έλεγα το ίδιο και για τα κατεβάσματα. Το κιβώτιο δεν αντιδράει πάντα όπως θες, καθώς υπήρξαν φορές που δεν είχε επιλεγμένη την κατάλληλη ταχύτητα, ενώ σε καθημερινές μετακινήσεις οι αλλαγές δεν ήταν οι πιο ομαλές που έχω βιώσει σε διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο, καθώς θα αργήσει λίγο περισσότερο απ’όσο πρέπει να αλλάξει. Ίσως έτσι δικαιολογείται και η τσιμπημένη κατανάλωση στη πόλη.

Αντιθέτως, στην χειροκίνητη λειτουργία βελτιώνονται σαφώς τα πράγματα και σε βοηθάει για πιο επιθετικές διαθέσεις, αν και ποτέ δεν σε αφήνει να “χτυπήσεις” κόφτες. Επίσης, η μετακίνηση του λεβιέ από την αυτόματη λειτουργία στην χειροκίνητη είναι πολύ χαλαρή και ενδέχεται να την επιλέξεις με μια ανεπαίσθητη κίνηση. Πάντως οι αλλαγές μέσω του λεβιέ γίνονται με σωστό τρόπο, καθώς πιέζοντας προς τα κάτω ανεβάζει και προς τα πάνω κατεβάζει. Όπως γίνεται και στη BMW.

Όπως προείπα, από τις προηγούμενες δοκιμές είχαμε διαπιστώσει ότι η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι αυτό που το διακρίνει σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Και στην προκειμένη περίπτωση συνεχίζει να προσφέρει τόνους σιγουριάς και αυτοπεποίθησης. Απλά θα το ήθελα λίγο περισσότερο fun-to-drive. Είναι αρκετά ουδέτερο στις αντιδράσεις του, και δεν θα δείξει προθυμία να παίξεις με το πίσω μέρος στην είσοδο ή και κατά τη διάρκεια της στροφής.

Από την άλλη είναι ίσως αυτό το χαρακτηριστικό που πολλοί θα λατρέψουν, καθώς τα περιθώρια πρόσφυσης ακόμα και με κρύα ελαστικά (διαστάσεων 215/40) είναι αναπάντεχα υψηλά και μπορείς να διατηρήσεις εύκολα τριψήφια νούμερα σε σφιχτές καμπές. Η αντίδραση του εμπρός μέρους είναι εκνευριστικά προβλέψιμη και ασφαλής, χωρίς ίχνος υποστροφής, με την λειτουργία του ηλεκτρονικού διαφορικού e-Q2 να περιορίζει τα “χαζοσπινιαρίσματα” στο apex και στην έξοδο της στροφής, καθώς ήταν ελάχιστες οι φορές που ένιωσα το VDC να ενεργοποιείται. Πάντως, σε βίαιες επιταχύνσεις το torque steering είναι εμφανές, αλλά καθόλου ενοχλητικό.

O κινητήρας έχει μεγάλα αποθέματα δύναμης και ροπής, απλά αυτά αργούν να εμφανιστούν. Στις χαμηλές στροφές και με το Natural πρόγραμμα οδήγησης επιλεγμένο, θα εμφανίσει αισθητή υστέρηση στο να ανεβάσει στροφές. Θα πρέπει να περιμένεις να φτάσει στις 3.800 σ.α.λ. για να νιώσεις κάποια τράβηγμα, αφήνοντας σε, κάποιες φορές εκτεθειμένο. Στο Dynamic είναι λίγο πιο άμεση η εμφάνιση της δύναμης και παρουσιάζει ένα ξαφνικό ξέσπασμα.

Στον ανοιχτό δρόμο είναι αρκετά ευθύβολο, δεν επηρεάζεται καθόλου από πλευρικούς ανέμους, ενώ πραγματοποιεί άνετα πολύωρα ταξίδια, καθώς διαθέτει αρκετά ήσυχη καμπίνα. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σφιχτή που σε συνδυασμό με τις 18άρες ζάντες και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά, τότε θα νιώσεις ότι ακόμα και η Αττική Οδός είναι γεμάτη ανωμαλίες. Αυτό είναι κάτι που λατρέψεις όταν οδηγείς τη MiTo γρήγορα, καθώς ελέγχει εντυπωσιακά το αμάξωμα, και παρουσιάσει παντελή έλλειψη πλεύσης ακόμα και σε φρενάρισμα πάνω στη στροφή. Στην πόλη, όμως, με τις απανταχού κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων να παραμονεύουν δε προσφέρει πολύ άνετες μετακινήσεις, αλλά δεν θα σε κουράσει.

Το τιμόνι έχει αρκετά μεταβλητή αίσθηση και στις χαμηλές ταχύτητες είναι πάρα πολύ ελαφρύ, κάτι που βοηθά το παρκάρισμα, ενώ όσο ανεβαίνουν τα χλμ γίνεται αρκετά σκληρό και άμεσο, μεταφέροντας όλη τη πληροφόρηση από τον δρόμο. Τέλος, για την πέδηση φροντίζουν οι δίσκοι σε όλους τους τροχούς, με τους μπροστά να έχουν διάμετρο 305 χλστ. και του πίσω 251 χλστ. Επίσης, οι τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός εξασφαλίζουν ομαλή και προοδευτική επιβράδυνση, αλλά κυρίως αντοχή στις συχνή και δυνατή χρήση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Εκ των πραγμάτων δεν είμαι λάτρης των αυτόματων κιβωτίων και προσωπικά θα προτιμούσα ένα χειροκίνητο σε σωστή κλιμάκωση, παρά οποιοδήποτε αυτόματο, χωρίς να επηρεάζομαι από την μέτρια λειτουργία του συγκεκριμένου TCT.

Η Alfa Romeo MiTo QV είναι ένα αρκετά ελκυστικό compact hot hatch, που όμως ο ανταγωνισμός του είναι αρκετά σκληρός, πόσο μάλλον όταν έχεις να δώσεις €22.000+. Εκτός από αυτά που ανέφερα στο κείμενο, υπάρχουν προτάσεις όπως το VW Polo GT, Renault Clio RS, το Ford Fiesta ST και το Opel Corsa OPC που δύσκολα κάποιος βενζινοαίματος θα παραμελήσει για χάρη της MiTo. Σε γενικές γραμμές το ιταλικό supermini δεν υστερεί αισθητά  κάπου συγκεκριμένα, αλλά σαν σύνολο δεν είναι το καλύτερο της αγοράς.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]