[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Καλές οι δοκιμές στις πανευρωπαϊκές παρουσιάσεις, αλλά συνήθως οι δρόμοι που συναντάμε και η ποιότητα της ασφάλτου δεν συμπίπτουν απόλυτα με τα ελληνικά δεδομένα. Έτσι, σχεδόν τέσσερις μήνες μετά την πρώτη επαφή με το ανανεωμένο Fiat 500 στους δρόμους του Τορίνο, είχαμε την ευκαιρία να το δούμε και στους αντίστοιχους της Αττικής.

To 500, όπως μπορεί να καταλάβει ο οποιοσδήποτε, είναι χωρίς υπερβολή το μοντέλο που έσωσε και αναγέννησε την ιταλική εταιρία. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι πρακτικά έχτισε πάνω στο όνομα “500” ένα υπο-brand έχοντας παρουσιάσει και τα υπόλοιπα μοντέλα (500L, 500L Living, 500X). Βασιζόμενη ακριβώς σε αυτό και έχοντας ως παρακαταθήκη το 1,5 εκατ. πωλήσεις του μοντέλου, με το 2014 να έχει ρεκόρ μεριδίου αγοράς στην Ευρώπη, οι ιθύνοντες της Fiat έκαναν πολύ στοχευμένες και επιλεκτικές κινήσεις, χαρίζοντας του την απαιτούμενη φρεσκάδα, ποιος ξέρει για πόσα χρόνια ακόμα. Χρειάζονταν γιατί μπορεί τα οκτώ ολόκληρα χρόνια από τη στιγμή που το πρωτοείδαμε να μην φαίνονται καθαρά, αλλά η ανανέωση ήταν κάτι παραπάνω από επιβεβλημένη, ειδικά στο εσωτερικό.

Στα συν

• Σχεδίαση
• Δύναμη κινητήρα
• Ποιότητα κύλισης
• Ανανεωμένο εσωτερικό
• Επιδόσεις
• Εξοπλισμός
• Εξατάχυτο κιβώτιο
• Φρένα

Στα μείον

• Χώροι πίσω επιβατών και αποσκευών
• Αέρα για κεφάλια λόγω ηλιοροφής
• Νωχελικός κινητήρας κάτω από τις 2.000 σ.α.λ.
• Τιμή

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Όπως βλέπεις και από τις φωτογραφίες οι αλλαγές είναι μεν υπαρκτές, αλλά για κανένα λόγο δεν μπορώ να το χαρακτηρίσω ως “Νέο 500”, όπως το προμοτάρει η ιταλική εταιρία. Οι αλλαγές στο αισθητικό τομέα υποδηλώνουν ένα ελαφρύ facelift, καθιστώντας το ουσιαστικά, τη λογική συνέχεια του κύκλου ζωής ενός μοντέλου. Σε γενικές γραμμές οτιδήποτε είναι “λαμαρίνα” δεν άλλαξε, με τις τροποποιήσεις εμπρός και πίσω να είναι ικανές για ένα ομορφότερο αποτέλεσμα.

Οι σχεδιαστές του “Centro Stile” της Fiat έχουν καταφέρει με πολύ λεπτές χειρουργικές κινήσεις να κάνουν το σχήμα του να παραμείνει αναλλοίωτο, αλλά παράλληλα να δείχνει εμφανώς πιο φρέσκο. Στο εμπρός μέρος υπάρχει ένας επανασχεδιασμένος προφυλακτήρας, και φωτιστικά σώματα, που έχουν μια πιο δυναμική κλίση, κάνοντας το να έχει ένα πιο τολμηρό βλέμμα. Νέου σχεδιασμού είναι και τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED, με τα γραφικά των LED λυχνιών να έχουν το ίδιο μοτίβο με τη γραμματοσειρά του λογότυπου του 500. Συνεχίζοντας, νέα είναι τόσο η μάσκα, με μεγαλύτερη και πιο πλατιά εισαγωγή αέρα, όσο και το κάτω μέρος του προφυλακτήρα, που έχει στρογγυλεμένες άκρες και διαθέτει χρωμιωμένο “χωροδικτύωμα”.

Κοιτώντας το αυτοκίνητο από το προφίλ δεν θα εντοπίσεις σχεδόν καμία αλλαγή, ενώ το πίσω τελείωμα έχει μια μεγάλη επιχρωμιωμένη λαβή με χαρακτηριστικό σχήμα, που θυμίζει το φως της πινακίδας του πρώτου Fiat 500 και ενσωματώνει τα νέα φωτιστικά σώματα. Αυτά έχουν ένα “κενό” στο κέντρο τους, με τη κυκλική δομή που αφήνει, να επιτρέπει στο χρώμα του αμαξώματος να αναδύεται από το μέσον.

Εκτός από τις παραπάνω αλλαγές, νέου σχεδίου είναι και οι ζάντες ελαφρού κράματος, όπου αυτές του αυτοκινήτου δοκιμής ήταν σε διάσταση 16 ιντσών, με ελαστικά 195/45. Επίσης, lifestyle προϊόν χωρίς επιλογές εξατομίκευσης δεν νοείται και το 500 είναι ο ορισμός του customization. Έτσι, εκτός από την ανανεωμένη χρωματική παλέτα με 13 χρώματα, είναι διαθέσιμες και δύο εντυπωσιακές δίχρωμες εκδόσεις (μαύρο-κίτρινο και μαύρο-κόκκινο), ενώ υπάρχουν και 6 “skins”, ικανοποιώντας πολλές διαφορετικές ανάγκες εξατομίκευσης.

Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου πρακτικά δεν έχουν αλλάξει και μόνο το μήκος του έχει αυξηθεί κατά 25 χλστ., φτάνοντας πλέον τα 3.571 χλστ. Το πλάτος του είναι στα 1.627 χλστ., το ύψος του στα 1.488 χλστ., ενώ απαράλλαχτο παραμένει και το μεταξόνιο στα 2.300, καθώς δεν έχει αλλάξει η πλατφόρμα που είναι βασισμένο.

Παραμένει άγνωστο αν θα περάσει νέα crash test του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP, αλλά η εταιρία υποστηρίζει ότι χάρη στην αλλαγή του εμπρός προφυλακτήρα και των εσωτερικών μερών αυτού, το αυτοκίνητο προσφέρει 20% καλύτερη προστασία στη σύγκρουση πεζών.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Μηχανικά, κάτω από το λιλιπούτειο καπό του αυτοκινήτου της δοκιμής υπήρχε ο γνωστός και δοκιμασμένος από το pre-facelift μοντέλο, 900άρης Twin-Air κινητήρας. Ο δικύλινδρος turbo κινητήρας έχει ακριβή χωρητικότητα 875 κ.εκ., διαθέτει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, με την σχέση συμπίεσης να είναι 10:1. Διαθέτει σύστημα start/stop και το γνωστό ηλεκτρουδραυλικό σύστημα βαλβίδων MultiAir το οποίο μειώνει την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2, αφού ελέγχει την ποσότητα του εισερχόμενου αέρα μέσω των βαλβίδων εισαγωγής χωρίς την χρησιμοποίηση του γκαζιού, με τις εκπομπές CO2 να περιορίζονται μόλις στα 99 γρ/χλμ. κάτι που σημαίνει ότι απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας, ενώ πληροί τις προδιαγραφές του Euro6.

Αποδίδει 105 άλογα στις 5.500 σ.α.λ με τη ροπή του να φτάνει στα 145 Nm, διαθέσιμη από τις 2.000 σ.α.λ., με το 80% της μέγιστης ροπής να εμφανίζεται από τις 1.750 στροφές. Είναι προϊόν της Fiat Powertrain Technologies και έχει ανακηρυχθεί το 2011 ο καλύτερος κινητήρας της χρονιάς, όπως επίσης έχει κατακτήσει τα βραβεία του πράσινου κινητήρα, του νέου κινητήρα αλλά και του καλύτερου κινητήρα μικρότερου του 1.0-λίτρου.

Είναι τοποθετημένος εγκάρσια και πρακτικά αντικαθιστά τον ατμοσφαιρικό 1,4-λίτρων απόδοσης 100 ίππων, όντας η πιο δυνατή επιλογή μηχανικού συνόλου για το 500, εξαιρώντας τα Abarth. Συνδυάζεται με ένα 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, με την κλιμάκωση του να είναι σχετικά “ανοιχτή”, εκτός από την πρώτη που είναι εξαιρετικά κοντή. Αυτό μεταφράζεται, σύμφωνα με το ιταλικό εργοστάσιο, σε μέση κατανάλωση 4,2 λίτρα/100 χλμ, με το trip computer του αυτοκινήτου κατά την διάρκεια της δοκιμής να δείχνει 5,9 λίτρα/100 χλμ., υπό φυσιολογικές συνθήκες. Αν πιεστεί μπορεί άνετα να ξεπεράσει και τα 7 λίτρα/100 χλμ. Όμως, σε ανταμείβει με αρκετά καλές επιδόσεις, καθώς το βάρους 940 κιλών αμάξωμα, σύμφωνα με το εργοστάσιο, χρειάζεται για τα 0-100 χλμ/ώρα 10 δευτ., με το VBox μας να γράφει 9,9 δευτ. Τέλος, η τελική ταχύτητα αγγίζει και ξεπερνάει τα 188 χλμ/ώρα που δηλώνει ο κατασκευαστής.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Μικρής έκτασης αλλά ουσιαστική είναι η ανανέωση και του εσωτερικού του 500. Οι αλλαγές με την πρώτη ματιά δεν είναι δραματικές, αλλά ήταν απαραίτητες, εναρμονίζοντας το αυτοκίνητο με τα δεδομένα του 2015. Έτσι, εκτός του νέου τιμονιού, όπου τα χειριστήρια ελέγχου πλέον είναι πιο άνετα στη χρήση, και το επιχρωμιωμένο τελείωμα, προσθέτει μια πινελιά αναβάθμιση. Η σημαντικότερη προσθήκη όμως, είναι η έγχρωμη οθόνη αφής του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας UConnect.

Αυτή βρίσκεται στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας και με 5 ίντσες διαγώνιο, παρότι δεν φαίνεται να υστερεί σημαντικά, θα προτιμούσα χωρίς δεύτερη σκέψη την μεγαλύτερη, των 6,5 ιντσών. Όπως έχουμε δει από όλα τα μοντέλα του group που την διαθέτουν, μπορείς ρυθμίσεις το ηχοσύστημα, το σύστημα πλοήγησης και διάφορες άλλες ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδιού. Η οθόνη έχει ένθεν και ένθεν τους νέους αεραγωγούς του κλιματισμού, ενώ προχωρώντας λίγο πιο κάτω και στη βάση της κονσόλας, οι παρατηρητικοί θα δουν ότι οι διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων έχουν νέο, στρογγυλό, σχεδιασμό, ενώ στη πλευρά του συνοδηγού υπάρχει πλέον κλειστό ντουλαπάκι. Λεπτομέρειες που υπήρχαν από τη πρώτη στιγμή στο αμερικάνικων προδιαγραφών 500, που κυκλοφορεί 4,5 χρόνια.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων παρέμεινε ως είχε, με την TFT οθόνη 7 ιντσών, που είδαμε στο MY2014 500, να συνεχίζει να χρεώνεται επιπλέον (με επιπλέον κόστος +€250), αν και παραμένει διαθέσιμος και ο αναλογικός. Οι αλλαγές σταματούν εδώ, καθώς τα πλαστικά παραμένουν όπως ήταν σκληρά σε κάθε επιφάνεια, αλλά έχουν πολύ καλή συναρμογή. Οι δερμάτινες επενδύσεις στα καθίσματα της έκδοσης Lounge της δοκιμής να προσθέτουν μικρή αίσθηση πολυτέλειας.

Οι εσωτερικοί χώροι δεν επηρεάστηκαν καθόλου στο νέου 500 και παραμένουν άκρως ικανοποιητικοί για τους δύο εμπρός επιβάτες. Το μεγαλύτερο μειονέκτημα, δυστυχώς, εξακολουθεί να είναι το μεγάλο ύψους του καθίσματος, και σε συνδυασμό με την ηλιοροφή, που διέθετε το αυτοκίνητο, “σκοτώνει” τον αέρα για το κεφάλι. Προσωπικά και με ύψος 1,92 μ. ήμουν σε διαρκή επαφή με την οροφή, κάνοντας την οδήγηση εξαιρετικά κουραστική και δύσκολη. Εκτιμώ ότι αν έχεις ύψος πάνω από 1,85 μ. καλύτερα να μην έχεις κατά νου την συγκεκριμένη επιλογή, με την πλειοψηφία του γυναικείου φύλλου να μην αντιμετωπίζει ανάλογο πρόβλημα.

Το πίσω κάθισμα θα καταφέρει να φιλοξενήσει δύο μικρόσωμους επιβάτες, με τον χώρο για τα γόνατα να είναι οριακά επαρκής μόνο και αν οι μπροστά επιβάτες, είναι αρκετά μπροστά, βιώνοντας παράλληλα μια κλειστοφοβική ατμόσφαιρα. Ο χώρος αποσκευών των 185 λίτρων θα χωρέσει τις απολύτως απαραίτητες αποσκευές, αν και η διαιρούμενη (50/50) και αναδιπλούμενη πλάτη θα διευκολύνει για λίγο καλύτερες μεταφορικές ανάγκες.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Το νέο 500 προς το παρόν διατίθεται σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Pop και το Lounge. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει 7 αερόσακους, Uconnect Radio με οθόνη αφής 5’’ και έξι ηχεία, χειριστήρια στο τιμόνι και LED φώτα ημέρας, ενώ η Lounge προσθέτει air-condition, χρωμιωμένες λεπτομέρειες, πανοραμική ηλιοροφή, ζάντες ελαφρού κράματος 15 ιντσών, Uconnect Radio 5’’ LIVE και δερμάτινο τιμόνι με χειριστήρια.

Η τιμή εκκίνησης για την έκδοση 1,2 λίτρων Pop 69 ίππων είναι €13.400 και πέφτει στα €12.620 με απόσυρση, ενώ το αυτοκίνητο δοκιμής ξεκινάει από €16.500 και με το όφελος απόσυρσης και προωθητικής ενέργειας πέφτει στα €15.400

Πάντως, για μικρό αριθμό οχημάτων η ελληνική αντιπροσωπεία θα συνεχίσει να προσφέρει το pre-facelift μοντέλο στην έκδοση τη πετρελαιοκίνητη έκδοση στο Sport επίπεδο εξοπλισμού με τον 1.300άρη Multijet από €13.590 (με όφελος απόσυρσης).

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Κάνοντας τα πρώτα χλμ. με το ανανεωμένο 500, διαπιστώνεις στη πράξη αυτά που μας είχαν πει οι ιθύνοντες της εταιρίας κατά την παρουσίαση το καλοκαίρι. Η ηχομόνωση έχει ελαφρώς βελτιωθεί, που μαζί το επαναρυθμισμένο set-up των αναρτήσεων, η ποιότητα κύλισης και γενικά η άνεση του αυτοκινήτου έχει κάπως αναβαθμιστεί, όχι δραματικά, αλλά είναι καλύτερη. Η διάταξη της ανάρτησης παραμένει ως έχει, και στον εμπρός άξονα περιλαμβάνει σύστημα McPherson και πίσω ημιάκαμπτο άξονα, που βασίζεται σε σχέδιο της Magneti Marelli.

Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στον δρόμο είναι άψογη, ενώ και στο δικό μας οδικό δίκτυο οι αντιδράσεις του δεν ήταν απότομες και ξερές. Προφανώς συμβάλλουν οι ελαφρώς πιο μαλακές ρυθμίσεις, με την απόσβεση των ανωμαλιών να είναι ικανοποιητική. Δεδομένου του μεγέθους του, το πάτημα στο δρόμο εμπνέει εμπιστοσύνη, ενώ στον ανοικτό δρόμο είναι άνετο και ασφαλές, καθώς μένει παντελώς ανεπηρέαστο από πλευρικούς ανέμους, αν και αεροδυναμικοί θα φτάσουν στα αυτιά σου. Το ηλεκτρικό τιμόνι δεν χαρίζει συγκινήσεις και διαθέτει ελαφρώς χαλαρή αίσθηση. Η αμεσότητα του είναι ουδέτερη, χωρίς να σε προδιαθέτει να ανεβάσεις ρυθμούς, με τον μικρό κύκλο στροφής (9,3 μέτρα) να προσφέρει την απαιτούμενη ευελιξία, χωρίς να φτάνει τη κορυφαία του Smart ForFour.

Εκεί που κερδίζει πόντους είναι η συνεργασία του αμαξώματος με τον δυνατό κινητήρα. Ο τραχύς θόρυβος και οι κραδασμοί εξακολουθούν να υπάρχουν, αλλά όπως είπα εξαιτίας της καλύτερης ηχομόνωσης γίνονται λιγότερο αισθητοί και ενοχλητικοί. Παρόλα αυτά, όπως είχαμε διαπιστώσει και στο παρελθόν, είναι από τους πιο γεμάτους ηχητικά κινητήρες, που σε προκαλεί να το πιέζεις όσο πιο πολύ μπορείς. Αυτήν τη μπάσα χροιά δε την συναντάς σε άλλα αυτοκίνητα της κατηγορίας, δίνοντας του χαρακτήρα.

Ο κινητήρας είναι αρκετά δυνατός, αλλά η ελαστικότητα του στις χαμηλές στροφές πάσχει. Πρέπει να περάσεις τις 2.000 σ.α.λ. για να νιώσεις τράβηγμα, και εξαιτίας του χαμηλού περιοριστή στροφών στις 6.750 σ.α.λ., αλλά και της ευκολίας να ανεβάσει στροφές, μπορείς κάλλιστα να χτυπήσει κόφτη, χωρίς να το καταλάβεις. Εκτός από τη πρώτη σχέση, που είναι αρκετά κοντή, η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι σχετικά αραιή, χωρίς να έχει και την καλύτερη αίσθηση στις πολύ γρήγορες αλλαγές. Αν όμως οδηγείς φυσιολογικά δεν θα σε απογοητεύσει ποτέ.

Στις εν κινήσει επιταχύνσεις δείχνει πραγματικά τη δύναμη του και κινείσαι σε παράνομες ταχύτητες πολύ εύκολα, κυρίως γιατί δυσκολεύεσαι να συνειδητοποιήσει ότι ένα τέτοιο μικρό αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί τόσο σβέλτα. Έτσι, τόσο για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όσο και για το μέγεθος του κινητήρα, δε θα σε αφήσει ξεκρέμαστο ποτέ, αν τον λειτουργείς στο ιδανικό εύρος στροφών, που βρίσκεται από τις 2.100 σ.α.λ., μέχρι τις 5.500 σ.α.λ., με τις στροφές μετά την αλλαγή σχέσης να πέφτουν κοντά στις 4.000. Αυτό, μόνο όταν είναι πατημένο το κουμπί Sport στην κεντρική κονσόλα, καθώς όταν απενεργοποιείται, αλλάζει η χαρτογράφηση και η ιπποδύναμη πέφτει 98 άλογα και 120 Nm ροπή. Έτσι, επιτυγχάνεται χαμηλότερη κατανάλωση που σε χαλαρές βόλτες μπορεί να πέσει μέχρι και στα 5,5 λίτρα, κάτι που σημαίνει ότι με το ρεζερβουάρ καυσίμου στα 35 λίτρα, έχεις μια αυτονομία από 500 μέχρι 650 χλμ.

Τέλος, αναβαθμισμένα είναι και τα φρένα, καθώς διαθέτει δίσκους 257 χλστ. εμπρός και 240 χλστ. πίσω, με την αποτελεσματικότητα τους και την αίσθηση του πεντάλ να είναι πάρα πολύ καλή, γεμίζοντας σου συναίσθημα ασφάλειας, με την ακινητοποίηση του αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα να έρχεται σε 38,6 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Οι όποιες αλλαγές υπέστη το Fiat 500 ήταν κάτι παραπάνω από επιβεβλημένες, κάνοντας το να συνεχίζει άκοπα την επιτυχημένη εμπορική του πορεία. Αποτελεί τον ιδανικό συνδυασμό μεταξύ της ρετρό εμφάνισης και της σύγχρονης τεχνολογίας και συνεχίζει με τον πιο εμφατικό τρόπο να αποπνέει φινέτσα και προσωπικότητα, χαρίζοντας χαμόγελα στους επιβαίνοντες.

Με τον δυνατό βενζινοκινητήρα, το 500 μετατρέπεται σε ένα πολύ ευχάριστο οδηγικά, σβέλτο και ευέλικτο αστικό αυτοκίνητο, που όμως δεν θα πει όχι σε ένα ταξίδι με ασφάλεια και άνεση. Καλύτερη θέση οδήγησης να είχε και θα ήταν όλα πολύ καλύτερα…

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]