[nextpage title=”Εισαγωγή” ]
Όταν δουλεύεις για το καλύτερο μηχανοκίνητο άθλημα του πλανήτη, τότε δε χρειάζεται να είσαι μόνο καλός στη δουλειά σου. Θα πρέπει να είσαι ένας από τους καλύτερους στον κόσμο, διότι ο ανταγωνισμός βρίσκεται σε εξαιρετικά υψηλό επίπεδο, ενώ καλείσαι συνεχώς να βρίσκεις τρόπους για να κάνεις ένα μονοθέσιο ταχύτερο εκμεταλλευόμενος τους κανονισμούς.
Αυτό εμείς απλώς το ονομάζουμε «παραθυράκια» στους κανονισμούς και τα δαιμόνια μυαλά που υπάρχουν στη Formula 1 μάς έχουν χαρίσει μερικά πανέξυπνα συστήματα που έχουν μείνει στην ιστορία. Δε θα ξεκινήσω από το 1950, αφού θα ασχοληθούμε με την τελευταία δεκαετία, και θα δούμε τα 11 πιο καινοτόμα συστήματα -κατ’ εμέ τουλάχιστον- που γνωρίσαμε, με τα περισσότερα να έχουν απαγορευτεί από τη FIA, η οποία αναγκάζεται να τροποποιήσει κανονισμούς για να καταργήσει το πλεονέκτημα που απέκτησε κάποια ομάδα, και μαζί να ακυρώσει το μυαλό ή τα μυαλά που σκέφτηκαν το σύστημα αυτό.
Φυσικά, δεν είναι οι μοναδικές 11 ιδέες που είδαμε τα τελευταία χρόνια στο άθλημα, έτσι, σε περίπτωση που θεωρείς κάτι πολύ καινοτόμο, τότε γνωρίζεις καλά ότι είσαι ελεύθερος να το προσθέσεις στα σχόλια. Πάμε να ξεκινήσουμε!
[/nextpage]
[nextpage title=”Mass Damper” ]
Κανονικά, έπρεπε να ξεκινήσω από το 2006, αλλά επίτρεψέ μου να κλέψω λίγο. Θα γυρίσουμε πίσω στο 2005, όταν για πρώτη φορά στη Renault R25 χρησιμοποιήθηκε το περίφημο «Mass Damper». Πρόκειται για ένα απλό σύστημα με απλή λειτουργία. Βρισκόταν στο ρύγχος του μονοθεσίου και ουσιαστικά ήταν μια μάζα περίπου 9 κιλών που ταλαντευόταν ανάμεσα σε δύο ελατήρια, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία.
Ο ρόλος της μάζας αυτής ήταν να κινείται αντίθετα με το ρύγχος του μονοθεσίου στον κατακόρυφο άξονα, ώστε να παρέχει μεγαλύτερη σταθερότητα, αφού αποσβένει τις κινήσεις του ρύγχους, το ύψος του οποίου είναι σημαντικό για την παραγωγή της κάθετης δύναμης από όλο το μονοθέσιο, ειδικότερα σε υψηλές στροφές. Λέγεται ότι το σύστημα αυτό προέρχεται από τον Rob Marshall, που είναι τώρα Chief Engineering Officer στη Red Bull, αλλά απαγορεύτηκε στα μέσα του 2006, ως κινητό αεροδυναμικό βοήθημα.
[/nextpage]
[nextpage title=”«Γέφυρα»” ]
Ο ρόλος της εμπρός πτέρυγας στη διαμόρφωση της ροής του αέρα που θα διασχίζει το μονοθέσιο είναι καθοριστικός, και οι σχεδιαστές πάντα έδιναν τεράστια προσοχή στην περιοχή εκείνη του αυτοκινήτου. Τα στοιχεία της εμπρός αεροτομής ήταν αρκετά απλοϊκά στον σχεδιασμό τους τα περασμένα χρόνια, αλλά ο στόχος του «καθαρισμού» του αέρα από το εμπρός μέρος ήταν πάντα μεγάλος.
Το 2007, η McLaren παρουσίασε στο Ισπανικό Grand Prix μια νέα έκδοση της εμπρός αεροτομής. Το καινοτόμο σχέδιο ένωνε τα endplates με τέτοιο τρόπο που εμφανιζόταν μία «γέφυρα», η οποία περνούσε πάνω από το πολύ χαμηλό ρύγχος της MP4-22, προκειμένου να «χτενίζεται» καλύτερα ο αέρας. Το σχέδιο αυτό άρεσε και σε άλλες ομάδες, με αποτέλεσμα να διατηρηθεί και το 2008 (με ένα υποστήριγμα στο ανώτερο σημείο της γέφυρας για περιοριστεί η ταλάντωση και να μη θεωρείται κινητό αεροδυναμικό βοήθημα), αλλά οι πιο φαρδιές και χαμηλές πτέρυγες του 2009, σε συνδυασμό με τα υψηλότερα ρύγχη, άφησαν τον σχεδιασμό αυτό στην ιστορία.
[/nextpage]
[nextpage title=”Ευκαμψία” ]
Η 4χρονη κυριαρχία της Red Bull Racing ξεκίνησε το 2010, με την αυστριακή ομάδα να διαθέτει ένα εκπληκτικό μονοθέσιο με καινοτομίες διά χειρός Adrian Newey, του κορυφαίου ίσως μυαλού στη Formula 1. Η RB6 ήταν ένα αξιοθαύμαστο μονοθέσιο, με την εμπρός πτέρυγα να αποτελεί για αρκετούς μήνες πεδίο συζητήσεων.
Είχαμε στο μυαλό μας το φαινόμενο όπου τα άκρα κυρίως της πτέρυγας «έγλειφαν» την άσφαλτο στις μεγάλες κυρίως ταχύτητες (ευθείες και στροφές), αυξάνοντας με τον τρόπο αυτό τα ποσά κάθετης δύναμης, ένας τομέας στον οποίο ο Newey και οι τεχνικοί του έδιναν ρεσιτάλ. Οι υπολογισμοί έλεγαν πως η πτέρυγα της RBR κατέβαινε κατά 24 χιλιοστά σε αεροδυναμικό φορτίο 500 Newton δύναμης, τη στιγμή που οι κανονισμοί επέτρεπαν μόλις 10 χιλιοστά.
Ferrari και McLaren ακολούθησαν το παράδειγμα της Red Bull, με το φαινόμενο να συνεχίζεται και το 2011, αλλά η αυστηροποίηση των δοκιμών από την πλευρά της FIA μείωσε την ευκαμψία, με την Παγκόσμια Ομοσπονδία να είναι εξ αρχής αντίθετη. Αντίστοιχο ζήτημα προέκυψε και το 2014, όταν η Red Bull πιάστηκε να παρανομεί στο Abu Dhabi, με αποτέλεσμα να αποκλειστεί από τις κατατακτήριες.
[/nextpage]
[nextpage title=”Διαχύτης” ]
Το 2009 αποτέλεσε μια χρονιά πολύ μεγάλων αλλαγών στη Formula 1. Ανάμεσα σε αυτά που τροποποιήθηκαν ήταν και ο διαχύτης του μονοθεσίου, ο οποίος έπαιζε πολύ σημαντικό ρόλο στην παραγωγή κάθετης δύναμης από το πίσω μέρος του μονοθεσίου. Εν αντιθέσει με τον απλοϊκό σχεδιασμό των περισσότερων ομάδων, οι Brawn GP, Toyota και Williams χρησιμοποίησαν μια πιο περίπλοκη και αποδοτική έκδοση.
Ο διαχύτης αυτός ονομάστηκε διαχύτης δύο επιπέδων ή απλά διπλός διαχύτης, γεγονός που έδωσε στην Brawn GP ένα μεγάλο πλεονέκτημα από το ξεκίνημα της σεζόν, με το οποίο η ομάδα και ο Jenson Button κατέκτησαν χωρίς να έχουν αντίπαλο το παγκόσμιο πρωτάθλημα. Αρχικά, οι άλλες ομάδες κατήγγειλαν τον σχεδιασμό, ωστόσο η ετυμηγορία της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας έκανε λόγο για νόμιμο σχέδιο, συνεπώς όλες οι ομάδες έσπευσαν να αντικαταστήσουν τον μονό διαχύτη με τη δική τους έκδοση του διπλού διαχύτη, προκειμένου να κερδίσουν αρκετά δέκατα του δευτερολέπτου στο γυρολόγιό τους.
Οι σχεδιαστές δούλεψαν σε αυτή την ιδέα για μόλις δύο χρόνια, καθώς οι κανονισμοί του 2011 όριζαν το μέγιστο ύψος στα 125 χιλιοστά, από τα 175 χιλιοστά. Η απαγόρευση αυτή ισχύει μέχρι και σήμερα, με τα concepts που βλέπουμε να είναι αρκετά απλά στον σχεδιασμό τους.
[/nextpage]
[nextpage title=”EBD” ]
Όταν κάποιος παρουσιάζει μια ιδέα -στην προκειμένη περίπτωση τους διπλούς διαχύτες-, οι άλλοι κοιτούν να το εκμεταλλευτούν για να την κάνουν να δουλέψει ακόμα πιο αποδοτικά. Όταν έχεις στις τάξεις σου τον Adrian Newey, τότε αυτό είναι δεδομένο. Ο Βρετανός τεχνικός θέλησε να παντρέψει τον διαχύτη με τις εξατμίσεις, και πιο συγκεκριμένα με τα καυτά καυσαέρια που βγαίνουν από τις απολήξεις.
Υπήρξε, λοιπόν, ένα διάστημα που ψάχναμε τις εξατμίσεις της RB6 του 2010, διότι αυτές δε βρισκόταν στο παραδοσιακό τους σημείο. Η νέα τους θέση ήταν καινοτόμα, αφού τις βλέπαμε πάνω από το πάτωμα και μπροστά από τον διαχύτη. Αυτό γινόταν γιατί πολύ απλά τα καυσαέρια «περνούσαν» από τον διπλό διαχύτη το 2010, ενώ χτυπούσαν στα πλευρικά τοιχώματα το 2011, όταν και είχαμε διαχύτη ενός επιπέδου.
Για να γίνεται ακόμα καλύτερη εκμετάλλευση του συστήματος, η Renault υιοθέτησε ειδικές χαρτογραφήσεις για τον RS27, ενώ ακολούθησαν και οι άλλες ομάδες. Τι γινόταν με αυτές; Ο κινητήρας έδινε μια συγκεκριμένη ποσότητα καυσαερίων ακόμα και όταν ο οδηγός έπαιρνε το πόδι του από το γκάζι, με αποτέλεσμα η κάθετη δύναμη στο πίσω μέρος να είναι σημαντικά μεγαλύτερη μέσα στις στροφές, ενώ είχαμε και χαρακτηριστικό ήχο του EBD (Exhaust Blown Diffuser).
Βέβαια, αυτό ταλαιπωρούσε ιδιαίτερα τον κινητήρα, γι’ αυτό και το βλέπαμε μόνο στις κατατακτήριες, αλλά είχαμε αλλαγές στους κανονισμούς. Αρχικά, συμφωνήθηκε αλλαγή μέσα στις σεζόν, ωστόσο τα πράγματα ανατράπηκαν, καθώς αποφασίστηκε πως η ισχύς θα υπάρξει μέχρι το τέλος του 2011. Από το 2012, η FIA τροποποίησε τους κανονισμούς, για συγκεκριμένη θέση των εξατμίσεων, αλλά και πάλι οι ομάδες προσπάθησαν να κατευθύνουν τον αέρα στον διαχύτη, με τη McLaren να δείχνει τον δρόμο στην περίπτωση αυτή, πάντα με τη χρήση ειδικών και αρκετά ακραίων χαρτογραφήσεων, ωστόσο οι κανονισμοί γινόταν όλο και πιο συντηρητικοί στο θέμα αυτό.
Θα ήταν μια σημαντική παράλειψη αν δεν ανέφερα τις μπροστινές εξατμίσεις της Lotus, τις οποίες δοκίμασε αμέσως η McLaren, αλλά επέλεξε να μην χρησιμοποιήσει την ιδέα. Και ορθώς το έκανε, γιατί ο ίδιος ο James Allison, τότε Τεχνικός Διευθυντής της Lotus Renault GP, παραδέχτηκε πως έβλαψε παρά ωφέλησε την ομάδα, διότι η R31 δεν ήταν καθόλου ανταγωνιστική σε αργές πίστες, ενώ η ανάπτυξη του μονοθεσίου ήταν πολύ δύσκολη εξαιτίας των εξατμίσεων.
[/nextpage]
[nextpage title=”S-Duct” ]
Ξεκινήσαμε με το εμπρός μέρος των μονοθεσίων, συνεχίσαμε με το πίσω και τώρα γυρνάμε πάλι μπροστά. Μπορεί το 2007, η McLaren να δημιούργησε μια γέφυρα πάνω από τη μύτη, αλλά η Ferrari έναν χρόνο αργότερα θέλησε να… τρυπήσει το ρύγχος, προκειμένου να δημιουργήσει το λεγόμενο S-Duct, μια ιδέα που στη συνέχεια αντέγραψαν κι άλλες ομάδες.
Ο αγωγός αυτός που δημιουργείται χρησιμοποιείται για να οδηγηθεί επάνω ο αέρας που υπάρχει στο κάτω μέρος του ρύγχους και μπροστά από το splitter, ώστε να βελτιωθεί η ροή του αέρα κάτω από το ρύγχος και κατά μήπως του μονοθεσίου, προκειμένου να καταλήξει με μεγαλύτερη ταχύτητα στον διαχύτη, ο οποίος βοηθά στην παραγωγή κάθετης δύναμης.
Όπως έχει συμβεί και σε άλλες περιπτώσεις, η Mercedes θέλησε να προχωρήσει ακόμα περισσότερο, δοκιμάζοντας κάτι αντίστοιχο στο Βραζιλιάνικο Grand Prix εν όψει 2016, με την W07 να διαθέτει λογικά το σύστημα, ωστόσο δε γνωρίζουμε για την ώρα αν όντως θα υπάρχει στο νέο γερμανικό μονοθέσιο και τι ακριβώς θα είναι αυτό. Ίσως να μιλάμε για ένα νέο καινοτόμο σύστημα. Ποιος ξέρει…
[/nextpage]
[nextpage title=”Turbo” ]
Το βάρος στη Formula 1 βρισκόταν πριν από το 2014 στην αεροδυναμική, μα αυτό άλλαξε το 2014, όταν το άθλημα γνώρισε τα υβριδικά power units. Ομάδες και κατασκευαστές κινητήρων εργάστηκαν πολύ τη νέα -μισητή- εποχή, με τη Mercedes να κάνει την καλύτερη δουλειά όσον αφορά τους κινητήρες και γενικότερα το power unit, πράγμα που συνέβαλε καθοριστικά την απόλυτη κυριαρχία.
Ο Mercedes-Benz PU106A Hybrid έκρυβε, όμως, κάτι που δεν υπήρχε σε άλλα power units και αυτό αφορά το turbo. Οι μηχανικοί στο Brixworth σκέφτηκαν να χωρίσουν τις δύο φτερωτές του turbo, δηλαδή την τουρμπίνα από τον συμπιεστή, ο οποίος μεταφέρθηκε μπροστά από τον κινητήρα, όπως είδαμε κι εμείς αναλυτικά.
Η συγκεκριμένα διάταξη θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από άλλους κατασκευαστές, ωστόσο η Renault δεν ενδιαφέρθηκε, παρόλο που ο διαχωρισμός αυτός επιτρέπει καλύτερη ψύξη, μειωμένο βάρος, μικρότερα sidepods (εξαιτίας των μικρότερων ψυγείων), συνεπώς και καλύτερη αεροδυναμική, ενώ πλέον το κιβώτιο είναι πιο κοντά στον κινητήρα, συμβάλλοντας στην καλύτερη ισορροπία του μονοθεσίου, όπως εξηγεί και ο Martin Brundle.
[/nextpage]
[nextpage title=”Εμπρός άξονας” ]
Η κυριαρχία της Mercedes προφανώς και δεν οφείλεται μόνο στο power unit της. Η W05 και η W06 ήταν δύο μονοθέσια με εξαιρετική αεροδυναμική ισορροπία και σταθερά πατήματα, και σε αυτό ρόλο έπαιξε και ο μυστηριώδης εμπρός άξονας, για τον οποίο διαβάσαμε στα μέσα της τελευταίας σεζόν.
Και γράφω μυστηριώδης, διότι δε γνωρίζουμε τι είναι αυτό που τον κάνει καινοτόμο. Όπως φάνηκε από τα περάσματα των Hamilton και Rosberg, αλλά και από τη γνώμη κάποιων μηχανικών, όπως ο Andrew Green, Τεχνικός Διευθυντής της Force India, κάτι υπάρχει εκεί, αλλά δεν υπάρχουν συγκεκριμένες απαντήσεις. Δεν ξέρουμε για τι πρέπει να μιλάμε, πάντως ο εμπρός άξονας κινείται πιο «βαθιά» από το συνηθισμένο.
Λόγω του μεγαλύτερου εύρους κίνησης, το γερμανικό μονοθέσιο μπορούσε να περνά πιο σταθερά πάνω από τα kerbs, άρα και πιο γρήγορα, ενώ γενικότερα όλο το αυτοκίνητο παρουσίαζε βελτιωμένη ισορροπία στις στροφές, μαζί με ταυτόχρονη αυξημένη μηχανική πρόσφυση. Ίσως να μάθουμε περισσότερες λεπτομέρειες για το σύστημα αυτό εντός του 2016, αλλά από την άλλη μπορεί να μείνει ένα μυστήριο.
[/nextpage]
[nextpage title=”FRIC” ]
Μήπως μιλάμε για ένα νέο σύστημα FRIC από τη Mercedes; Τι είναι, όμως, το σύστημα FRIC; Κατ’ αρχάς, η πλήρης ονομασία του είναι Front to Rear Interlinked Suspension. Και η μετάφραση αυτού μάς δίνει πολλά για τη χρησιμότητά του. Οι εμπρός και πίσω αναρτήσεις είναι συνδεδεμένες με υδραυλικό τρόπο, αλλά και η δεξιά με την αριστερή ανάρτηση.
Η σύνδεση των αναρτήσεων είναι σημαντική, διότι η μία ανάρτηση επηρεάζει την άλλη, πράγμα που επιτρέπει στους μηχανικούς πιο μαλακές ρυθμίσεις με μεγαλύτερο εύρος κίνησης (θυμάσαι που το ίδιο αναφέραμε και στον εμπρός άξονα της W06). Για να περάσουμε στο πρακτικό όφελος, το ύψος του μονοθεσίου είναι πιο σταθερό, και φυσικά πιο χαμηλό, κάτι που μεταφράζεται σε βελτιωμένη αεροδυναμική ισορροπία και μεγαλύτερη παραγωγή κάθετης δύναμης. Οι υπολογισμοί έκαναν λόγο για κέρδος μισό δευτερόλεπτο στον γύρο.
Η πρώτη δειλή εμφάνιση του συστήματος έγινε το 2011, στην Mercedes W02, ενώ η επανεμφάνιση πραγματοποιήθηκε το 2013, στις Mercedes W04 και Lotus E21, με τις ομάδες να έχουν τη δική τους έκδοση το 2014. Βέβαια, το σύστημα αυτό απαγορεύτηκε στα μέσα της σεζόν, κάτι που ανάγκασε τη Mercedes να ακολουθήσει διαφορετική φιλοσοφία στην W06.
[/nextpage]
[nextpage title=”DDRS” ]
Θέλεις να το πεις W-Duct; Θέλεις F-Duct της Mercedes; Θέλεις DDRS; Εγώ πάντως προτιμώ την τρίτη επιλογή, με το πλήρες όνομα να είναι Double Drag Reduction System. Το DRS εισήχθη στη Formula 1 το 2011, ως ένα μέτρο που δίνει πλεονέκτημα στον οδηγό που επιτίθεται και διεκδικεί προσπέρασμα, ώστε να γίνουν πιο θεαματικοί οι αγώνες. Στον αγώνα υπήρχαν συγκεκριμένες ζώνες που ο οδηγός ανοίγει την πτέρυγα, αντίθετα με τις ελεύθερες δοκιμές και τις κατατακτήριες, εκεί όπου -μέχρι πριν από το 2013- ο οδηγός άνοιγε όποτε ήθελε το flap της πίσω αεροτομής.
Το DRS υπήρχε σε όλα τα μονοθέσια, και η Mercedes θέλησε να το εκμεταλλευτεί αυτό, παρουσιάζοντας μια νέα έκδοση του F-Duct (το αφήνω για το τέλος αυτό). Αναλυτικά τις λεπτομέρειες του συστήματος μπορείς να διαβάσεις εδώ, αλλά φυσικά θα αναφέρω τα κυριότερα στον τρόπο λειτουργίας: όλα ξεκινούσαν όταν άνοιγε τη πίσω πτέρυγα. Στο εσωτερικό των endplates υπήρχαν δύο οπές οι οποίες ήταν η είσοδος του αέρα που περνούσε μέσα από αγωγούς που βρισκόταν στα endplates και κατά μήκος του μονοθεσίου, μέχρι να καταλήξει στις εμπρός πτέρυγα, εκεί όπου υπήρχαν σχισμές για το λεγόμενο stall.
Η Mercedes το εφάρμοσε από τον πρώτο αγώνα του 2012, κερδίζοντας μερικά χλμ/ώρα στο τέλος των ευθειών. Κάποιες ομάδες δοκίμασαν να ενσωματώσουν το σύστημα στο δικό τους μονοθέσιο, προτού αυτό απαγορευτεί για το 2013, με τη Mercedes να παραδέχεται ότι τελικώς το DDRS περισσότερο κακό παρά καλό έκανε στην ομάδα.
Παρά την απαγόρευση, οι τεχνικοί των ομάδων είχαν νέα πρόταση το 2013: αυτή ονομαζόταν παθητικό DRS (Passive DRS), με την εφαρμογή του να σχετίζεται με το stall της πίσω αεροτομής πάνω από μία συγκεκριμένη ταχύτητα, ωστόσο το μειονέκτημα ήταν ότι δεν βοηθούσε το μονοθέσιο στις ζώνες πέδησης, αφού το stall δε σταματούσε μόλις ο οδηγός πατούσε το φρένο. Η Lotus αποφάσισε να παρατήσει το σύστημα την ίδια σεζόν, και οι μηχανικοί των ομάδων δεν έδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην εξέλιξη του παθητικού DRS.
[/nextpage]
[nextpage title=”F-Duct” ]
Θα παρατήρησες ότι το F-Duct γράφτηκε και προηγουμένως χωρίς να γίνεται καλύτερη αναφορά στο σύστημα. Όπως έγραψα, το άφησα για το τέλος, διότι νομίζω ότι είναι αρκετά καλό για να κλείσουμε το άρθρο. Ήταν το 2010, όταν είδαμε στην MP4-25 μια οπή μπροστά από το cockpit του οδηγού, στο επάνω μέρος του μονοθεσίου. Θυμάμαι τον εαυτό μου να αναρωτιέται μαζί με άλλους εκατομμύρια οπαδούς του αθλήματος σε τι χρησιμεύει η οπή αυτή, μαθαίνοντας τελικά πως υπάρχει εκεί για το F-Duct.
Πρόκειται για ένα από τα πιο έξυπνα συστήματα στην ιστορία της Formula 1, το οποίο η βρετανική ομάδα εξέλισσε για μερικά χρόνια. Για να εξηγήσουμε λίγο τη λειτουργία του: η οπή αυτή χρησιμοποιείται ως είσοδος για τον αέρα. Εντός των στροφών, ο αέρας αυτός δεν είχε καμία χρησιμότητα, αλλά τα πράγματα ήταν τελείως διαφορετικά στις ευθείες, εκεί όπου φαινόταν το πόσο ιδιοφυές είναι το σύστημα.
Πάνω από το κεφάλι του οδηγού, υπάρχουν δύο οπές: η μεγαλύτερη οδηγεί τον αέρα στον κινητήρα για την ψύξη του και η μικρότερη, που βρίσκεται στο επάνω μέρος, ψύχει το κιβώτιο. Για να γυρίσουμε ξανά στο F-Duct, στις ευθείες ο οδηγός έκλεινε με το αριστερό πόδι -με το χέρι στην περίπτωση της Ferrari- μία οπή, με αποτέλεσμα ο αέρα να ανεβαίνει στο επάνω μέρος του καλύμματος του κινητήρα, λόγω των αεροδυναμικών πιέσεων.
Και τώρα είναι που αρχίζει το καλό: το επάνω μέρος του καλύμματος του κινητήρα λειτουργούσε ως κανάλι που οδηγούσε τον αέρα αυτό στην πίσω αεροτομή, εκεί όπου υπήρχαν δύο σχισμές. Ο αέρας αυτός έβγαινε από εκεί, προκαλώντας αεροδυναμικό stall. Για να εξηγήσω με απλά λόγια, στο κάτω μέρος της πτέρυγας, ο αέρας κινείται με μεγαλύτερη ταχύτητα, προκαλώντας έτσι μικρότερες αεροδυναμικές πιέσεις. Ο αέρας που περνούσε από τις σχισμές της πτέρυγας διατάρασσε την χαμηλότερη αυτή πίεση, μειώνοντας την αντίσταση, δίνοντας στους οδηγούς ακόμα μερικά χλμ/ώρα στην τελική ταχύτητα.
Το σύστημα φυσικά και αντιγράφηκε από άλλες ομάδες, με τη Renault του James Allison να κάνει εξαιρετική δουλειά, αλλά αποφασίστηκε πως το σύστημα θα απαγορευτεί από το 2011, -μέσα από την απαγόρευση του Shark Fin, αλλά την παράνομη επέμβαση του οδηγού στην αεροδυναμική-, διότι είναι ακριβό στην εξέλιξή του, χωρίς ταυτοχρόνως να είναι χρήσιμο για τα αυτοκίνητα παραγωγής.
[/nextpage]