[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Έχουν περάσει 2,5 χρόνια από την προηγούμενη δοκιμή του δικίνητου Dacia Duster, και από τότε δεν έχουν αλλάξει πολλά για την Ρουμάνικη εταιρία και τα προϊόντα της. Αυτό, όμως, που κάθε χρόνο αλλάζει είναι η εκτίμηση του αγοραστικού κοινού, κάτι που αποτυπώνεται στις πωλήσεις των μοντέλων της Dacia. Έτσι, την χρονιά που μας πέρασε η ανοδική της πορεία συνεχίστηκε, με αύξηση των πωλήσεων κατά 3,6% σε σχέση με το 2014 και 27,5% σε σχέση με το 2013, πουλώντας αριθμό ρεκόρ 374.458 οχήματα. Στην Ελλάδα υπάρχει, όπως πάντα, μια αγάπη προς το σήμα που θα έχει το μπρελόκ, και γι’αυτό η μάρκα δεν σημειώνει μεγάλα νούμερα. Το Duster, όμως, την κρατάει ζωντανή, καθώς οι 218 μονάδες που πουλήθηκαν, αποτελούν το 68,6% των συνολικών πωλήσεων της μάρκας στην εγχώρια αγορά.

Από τη πρώτη μας επαφή με το Duster είχαμε εντυπωσιαστεί από τον απόλυτα ολοκληρωμένο χαρακτήρα του αυτοκινήτου, που θα ικανοποιήσει ένα πολύ μεγάλο ηλικιακό κοινό, καθώς τόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες του όσο και το πολύ καλό του πάτημα στο δρόμο του επιτρέπουν να έχει μεγάλη χρηστικότητα. Την προηγούμενη εβδομάδα είχαμε στην διάθεση μας, πρώτοι στην Ελλάδα, την τετρακίνητη έκδοση του μοντέλου με τον νέο κινητήρα προδιαγραφών Euro 6 και οι δυνατότητες του συνετέλεσαν για μια αρκετά διασκεδαστική εμπειρία οδήγησης.

Στα συν

• Ροπή Κινητήρα
• Πραγματικό off-road
• Κατανάλωση
• Πρακτικότητα/ευχρηστία
• Άνεση και στιβαρό πάτημα στην άσφαλτο
• Χώροι επιβατών/αποσκευών
• Τιμή

Στα μείον

• Ποιότητα πλαστικών
• Επιλογέας ταχυτήτων

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Η πρώτη γενιά του Duster παρουσιάστηκε επίσημα στην έκθεση της Γενεύης τον Μάρτιο του 2010, για να έρθει ένα ελαφριάς έκτασης facelift στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2013. Το facelift του μοντέλου περιλαμβάνει τις κλασικές αλλαγές και εντοπίζονται στον νέο προφυλακτήρα εμπρός, στα νέα φωτιστικά σώματα εμπρός/πίσω, στην επανασχεδιασμένη μάσκα, η οποία διαθέτει χρωμιωμένες λεπτομέρειες, ενώ νέου σχεδιασμού είναι και οι ζάντες ελαφρού κράματος 16 ιντσών, όπως και οι μπάρες στην οροφή αλλά και το σήμα “4×4”.

Σίγουρα δεν είναι το πιο όμορφο αυτοκίνητο που θα δεις στον δρόμο, αλλά δεν χαρακτηρίζεται “περίπτερο” με ρόδες. Τα μεγάλα, τονισμένα και μυώδη φτερά στις τέσσερις γωνίες, το παραλληλόγραμμο σχήμα της μάσκας, μαζί με τα φωτιστικά σώματα και το ύψος του, αναδεικνύουν την προσωπικότητά του, ως ένα όχημα παντός εδάφους. Ο σχεδιασμός του είναι λίγο πιο εμφατικός, χωρίς να φωνάζει, όντας παράλληλα απλοϊκός, και δε θα προκαλέσει στο πέρασμα του, αλλά ούτε θα περάσει παντελώς απαρατήρητο.

Αποτελεί το έκτο κατά σειρά μοντέλο της Dacia και το τρίτο που βασίζεται στη πλατφόρμα B0 του Logan και καταφέρνει να κρύβει τις διαστάσεις του, όπου είναι μεγαλύτερες από το μέσο όρο της κατηγορίας. Έτσι, το μήκος του φτάνει τα 4.315 χλστ, το πλάτος τα 1.822 χλστ. και το ύψος τα 1.695 χλστ μαζί με τις ράγες που ήταν εξοπλισμένο το αυτοκίνητο δοκιμής μας, με τον συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης Cd να είναι 0,42. Η γωνία προσέγγισης είναι 30 μοίρες, η γωνία φυγής 36 μοίρες και η γωνία ράμπας 23 μοίρες, ενώ η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 210 χλστ.

Για να γίνουν πλήρως αντιληπτά αυτά τα νούμερα, η πρώτη γωνία είναι αυτή που σχηματίζεται μεταξύ του θεωρητικού επιπέδου και της ευθείας μεταξύ εμπρός προβόλου και του ίχνους του εμπρός τροχού. Όσο μεγαλύτερη είναι αυτή (σε συνδυασμό με την γωνία ράμπας ), τόσο αυξάνονται οι δυνατότητες υπέρβασης εμποδίων. Η γωνία φυγής είναι αντίστοιχο για το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, ενώ η γωνία ράμπας είναι η οξεία γωνία που σχηματίζεται μεταξύ των ευθειών που ενώνουν τα ίχνη των τροχών με την προβολή του μέσου του μεταξονίου στο δάπεδο. Για μεγάλη τέτοια γωνία απαιτείται αυξημένη απόσταση από το έδαφος μαζί με κοντό σχετικά μεταξόνιο, και το Duster διαθέτει και τα δύο.

Τέλος, το μέγιστο βάθος διέλευσης από νερά είναι 350 χλστ, αριθμοί που το καθιστούν ιδιαίτερα καλό για απροβλημάτιστες εκτός δρόμου εξορμήσεις καθώς και τον εκμηδενισμό όποιας φοβίας για “καβάλημα” πεζοδρομίων.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Με την ανανέωση του αυτοκινήτου, αλλαγές επήλθαν και στην καμπίνα των επιβατών κάνοντας το πιο σύγχρονο και διορθώνοντας κάποια εργονομικά λάθη του pre-facelift μοντέλου. Ο εσωτερικός σχεδιασμός έχει αναβαθμιστεί σημαντικά με τις αλλαγές να εντοπίζονται στο νέο, πλήρως επανασχεδιασμένο ταμπλό, που διαθέτει μια κεντρικά τοποθετημένη οθόνη αφής του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με GPS (MEDIA NAV). Αυτό σημαίνει ότι μεταφέρθηκαν οι διακόπτες των παραθύρων από την κεντρική κονσόλα στα πλαίσια των θυρών, όπου είναι και η σωστή θέση τους.

Επίσης, το νέο ταμπλό διαθέτει πλέον αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα, κάτι που στο προηγούμενο μοντέλο έλαμπαν δια της απουσίας τους. Νέοι είναι και οι διακόπτες του air condition, και πρακτικά μόνο το χοντροκομμένο τιμόνι μένει αυτούσιο.

Η ποιότητα των πλαστικών, προφανώς και δεν είναι η καλύτερη, αλλά είναι αρκούντως ικανοποιητική για τον χαρακτήρα του Duster. Παντού υπάρχουν σκληρής υφής υλικά, που όμως δεν βγάζουν φθήνια και προχειρότητα, αν και κακά τα ψέμματα η συναρμογή τους δεν είναι το δυνατότερο σημείου του εσωτερικού. Διάφοροι μικροί τριγμοί έφταναν στα αυτιά μου κατά τις εκτός δρόμου διαδρομές, με το αυτοκίνητο να είχε μόλις 400 χλμ. όταν το παραλάβαμε.

Παρόλα αυτά είναι άκρως λειτουργικό και απλό που δε σου προκαλεί μπλεξίματα του τύπου “τι κάνει αυτό, τι το άλλο”. Δανείζεται αρκετούς διακόπτες από παλιότερες γενιές μοντέλων της Renault, όπως αυτοί ένθεν και ένθεν στη κολόνα του τιμονιού που είναι ίδιοι με αυτούς του Clio δεύτερης γενιάς, αλλά και του λεβιέ των ταχυτήτων από το Clio προηγούμενης γενιάς. Οι γνώστες θα θυμούνται ότι στη δεύτερη γενιά του Clio ο διακόπτης της κόρνας βρισκόταν στον αριστερό μοχλοδιακόπτη της κολόνας του τιμονιού και το Duster έχει κληρονομήσει αυτό το εργονομικό σφάλμα.

Και ενώ οι διακόπτες των παραθύρων πήγαν στο σωστό σημείο, τόσο για τους εμπρός όσο κυρίως για τους πίσω, με τους τελευταίοι να βρίσκονταν σε πολύ κακή θέση (στο τέλος της κονσόλας που έρχεται από μπροστά και στη βάση του τούνελ), αυτός των ηλεκτρικών καθρεφτών παρέμεινε σε δύσκολη θέση. Έτσι, ο περιστροφικός διακόπτης βρίσκεται κάτω από το χειρόφρενο και θα τον ψάχνεις αρκετή ώρα την πρώτη φορά, ενώ ο αντίστοιχος για τη ρύθμιση της δέσμης του ύψους των φώτων είναι χωμένος αριστερά και πολύ κάτω στο ταμπλό, κοντά στο γόνατο του οδηγού.

Το ανανεωμένο Duster διαθέτει επίσης νέους χρωματισμούς και επενδύσεις, ενώ τα νέας σχεδίασης καθίσματα ενισχύουν την άνεση. Επιπρόσθετα, διαθέτει καλύτερη ηχομόνωση, λόγω της τοποθέτησης περισσότερου ηχομονωτικού υλικού, κάτι που προσφέρει μια αρκετά ήσυχη καμπίνα, με την μόνωση του κινητήρα να βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο, με τους όποιους ήχους εισέρχονται στη καμπίνα να είναι είτε αεροδυναμικοί, σε ταχύτητες πάνω από 140 χλμ/ώρα, είτε από τον δρόμο εξαιτίας των ενδιάμεσων ελαστικών.

Από θέμα χώρων παίρνει άριστα, όντας το τεράστιο ατού του αυτοκινήτου και θα ικανοποιήσει και τον πιο απαιτητικό. Οι εκπληκτικοί εσωτερικοί χώροι για όλους τους επιβάτες που δικαιολογούνται από το μεταξόνιο μήκους 2.673 χλστ. Ο δε χώρος αποσκευών είναι πρακτικά τετράγωνος και ενδείκνυται για μεταφορά μεγάλων και ογκωδών αντικειμένων, αν και εξαιτίας της τετρακίνησης είναι κατά 67 λίτρα μικρότερος, φτάνοντας τα 408 λίτρα. Με ευκολία θα χωρέσει αποσκευές 5 ατόμων, ενώ με την αναδίπλωση, σε αναλογία 60/40 των πίσω καθισμάτων, μπορεί να φτάσει στα 1.570 λίτρα.

Ακόμα με την αναδίπλωση της πλάτης του μπροστινού καθίσματος, η καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει αντικείμενα μήκους έως και 2,65 μέτρων. Τέλος το βάρος του στη τετρακίνητη έκδοση με τον πετρελαιοκινητήρα φτάνει τα 1.320 κιλά.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Παρότι το facelift του Duster έγινε το 2013, μέχρι το προηγούμενο καλοκαίρι φορούσε τους παλιούς κινητήρες, καθώς τον Αύγουστο του 2015 ανακοινώθηκε ότι το μοντέλο θα εφοδιάζεται με κινητήρες που πληρούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6. Έτσι, εκτός από την τοποθέτηση ενός εντελώς νέου βενζινοκίνητου ατμοσφαιρικού 1.6-λίτρων κινητήρα απόδοσης 115 ίππων, κάτω από το καπό του αυτοκινήτου δοκιμής υπήρχε ο γνωστός 1.500άρης dCi απόδοσης 110 ίππων. Όπως είπα είναι Euro 6, ενώ διαθέτει επιπλέον 20 Nm ροπής, φτάνοντας τα 260 Nm, ενώ μειωμένοι σημαντικά είναι οι ρύποι CO2, καθώς στην τετρακίνητη έκδοση της δοκιμής εκπέμπει 123 γρ/χλμ., κάτι που μεταφράζεται σε τέλη κυκλοφορίας ύψους €147,6.

Ο κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του τα 15 χρόνια που τοποθετείται σε πάμπολλα μοντέλα της Renault-Nissan και σε ορισμένα της Mercedes. Αποδίδει 110 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 260 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. Συνδυάζεται με ένα εξατάχυτο κιβώτιο πολύ κοντών σχέσεων και διαθέτει τρεις βασικές τεχνολογίες: το σύστημα Start&Stop με ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση, το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR/Exhaust Gas Recirculation) και τέλος, την αυτόματη και ελεγχόμενη από θερμοστάτη ροή στην αντλία λαδιού. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα της αντλίας λαδιού (άρα και η πίεση) προσαρμόζεται κάθε στιγμή, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών ενέργειας από τη λειτουργία της αντλίας. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας του λαδιού φροντίζει να ρυθμίζει την πίεση σε πραγματικό χρόνο, ώστε να ελαχιστοποιούνται τα φαινόμενα τριβής λόγω ιξώδους, με θετικές επιπτώσεις, τόσο στο φαινόμενο της αυτανάφλεξης, όσο και στην κατανάλωση.

Η εργοστασιακή κατανάλωση ανακοινώνεται στα μόλις 4,7 λίτρα/100 χλμ, αλλά η αλήθεια να βρίσκεται λίγο ψηλότερα και κοντά στα 6,2 λίτρα/100 χλμ. Έτσι με τη μέση τιμή του πετρελαίου στα 0,90 €/λίτρο με 45€ μπορείς να γεμίσεις το ρεζερβουάρ των 50 λίτρων και να έχεις μια αυτονομία που φτάνει με χαρακτηριστική ευκολία τα 800 χλμ. Η κατανάλωση σαφώς μπορεί να μπει στα “5άρια”, με πιο ήπια χρήση, καθώς μπορώ να πω ότι κινήθηκα αρκετά σε εντός δρόμου διαδρομές.

Κλείνοντας, όσον αφορά τις επιδόσεις του, τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 12,4 δευτ., με τις μετρήσεις μας με το VBox να γράφει 11,94 δευτ., ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 168 χλμ/ώρα που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Η μέτρηση της επιτάχυνσης έγινε με 2η σχέση στο κιβώτιο, δικίνητη επιλογή και φυσικά με απενεργοποιημένο το ESP.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

To Dacia Duster προσφέρεται τρία επίπεδα εξοπλισμού, το Style, το Ambiance και το Sportive, με το αυτοκίνητο της δοκιμής να είναι στο τελευταίο και πιο πλούσιο. Η τιμή της βασικής έκδοσης ξεκινάει από €19.580 και πέφτει στα €17.890 με το όφελος απόσυρσης, αλλά δεν διαθέτει το σύστημα τετρακίνησης, ενώ η πιο βασική Ambiance με αυτό ξεκινάει από €20.730 και πέφτει στα €19.000 με απόσυρση. Τέλος, το αυτοκίνητο της δοκιμής ξεκινάει από €22.170, που με το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €20.440.

Ο εξοπλισμός του διαθέτει ABS με EBV και AFU, ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας (ESC) και ASR, μετωπικοί αερόσακοι οδηγού-συνοδηγού, αερόσακοι πλευρικοί εμπρός, υποδοχές Isofix στα δύο πίσω πλαϊνά καθίσματα, τιμόνι & κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος, πίσω διαιρούμενο κάθισμα, air condition, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι & θερμαινόμενοι καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός & πίσω, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, Plug & Radio (ραδιόφωνο, Cd Mp3, χειριστήρια στο τιμόνι, 4 ηχεία, Bluetooth, Audio streaming, θύρες USB & AUX), χρώμιο στο πλαίσιο των αεραγωγών και στα όργανα του ταμπλό, υπολογιστής ταξιδίου, διακόπτης ECO & ένδειξη προτεινόμενης σχέσης ταχύτητας, δερμάτινη επένδυση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων, και το πακέτο Look Dark Metal, που περιλαμβάνει ζάντες αλουμινίου 16” & κάλυμμα εξ. καθρεφτών σε γκρι Dark Metal, Ράγες οροφής σε χρώμιο σατινέ με λογότυπο Duster, ποδιά προφυλακτήρα εμπρός-πίσω και πλαϊνά μαρσπιέ σε απόχρωση χρωμίου σατινέ, χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης, σκούρο φιμέ κρύσταλλο στα πλαϊνά παράθυρα και στο παράθυρο του χώρου αποσκευών.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Αν κάτι σε κερδίζει από το Duster είναι η οδηγική του συμπεριφορά. Από την προηγούμενη επαφή μου με το αυτοκίνητο, είχα εντυπωσιαστεί τόσο για τις εντός, όσο κυρίως για τις εκτός δρόμου ικανότητες του Duster. Αν τώρα σκεφτείς ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής διαθέτει και έναν περιστροφικό διακόπτη στη βάση της κονσόλας, όπου μπορείς να επιλέξεις το που θα μεταφέρεται η δύναμη του κινητήρα, τότε τα όρια του που θα σε πάει το αυτοκίνητο κατά βάσει κρίνονται από τον οδηγό, και όχι από το αυτοκίνητο. Αν το αφήσεις στο Auto η κίνηση μεταφέρεται by default στον εμπρός άξονα, αλλά όταν διακρίνουν οι αισθητήρες απώλεια πρόσφυσης στέλνεται αυτόματα και στον πίσω. Έτσι, πολύ δύσκολα θα νιώσεις άσκοπο σπινιάρισμα, ή υποστροφή στην έξοδο των στροφών. Όταν πατήσεις χώμα και θες να κάνεις το κάτι παραπάνω, καλό είναι να το βάλεις στο “Lock”, όπου κλειδώνεται η μετάδοση της κίνησης μεταξύ των δύο αξόνων για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο.

Αν προσθέσεις τους κοντούς προβόλους, τις σχετικά συμπαγείς διαστάσεις του, τις πολύ κοντές σχέσεις του κιβωτίου και τα Continental CrossContact LX αποδεικνύουν ότι είναι ένα πραγματικό off-road.

Από τις φωτογραφίες έχεις ήδη καταλάβει ότι οι εκτός δρόμου ικανότητες του αυτοκινήτου είναι εντυπωσιακές. Και εννοώ πραγματικά εντυπωσιακές, χωρίς να παραπονιέται καθόλου στη σκληροτράχηλη συμπεριφορά μου, και νομίζω χωρίς δόση υπερβολής θα μπορούσα να το χαρακτηρίσω κάλλιστα κανείς ως το Lada Niva του 21ου αιώνα, με τη κίνηση εκτός δρόμου να κάνει το αυτοκίνητο να νιώθει στο στοιχείο του. Η άρθρωση της ανάρτησης για τα δεδομένα της κατηγορίας του είναι αρκετά μεγάλη και μόνο σε πολύ απότομες γωνίες, κάποιος τροχός θα αφήσει το έδαφος,.

Αυτό που έχει σημασία να τονιστεί είναι ότι και στον ασφάλτινο δρόμο η ρύθμιση της ανάρτησης του αποδεικνύεται εξίσου εκπληκτική. Στον εμπρός άξονα έχει γόνατα τύπου ΜacPherson με χαμηλά ορθογώνια μπράτσα και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ στο πίσω άξονα ανεξάρτητη πολλαπλών σημείων.

Το set-up των αμορτισέρ και ελατηρίων χαρίζουν εκπληκτική άνεση στον δρόμο, καθώς “σιδερώνουν” οποιαδήποτε ανωμαλία των ελληνικών δρόμων. Η συμπεριφορά του αμαξώματος ελέγχεται από τις σφιχτές ρυθμίσεις, με τις κλίσεις να είναι εμφανείς αλλά τηρουμένων των αναλογιών  καθόλου μεγάλες και λογικές.

Στον αυτοκινητόδρομο θα ταξιδέψει με ταχύτητες μέχρι 140 χλμ/ώρα πολύ άνετα, καθώς το setup είναι τέτοιο που σου δίνει την απαραίτητη και απαιτούμενη ευστάθεια και σταθερότητα. Βέβαια στα απότομα φρεναρίσματα θα βουτήξει η μούρη.

Το τιμόνι διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση και πραγματικά είναι δυσεύρετο στις μέρες μας και σε ενημερώνει ακριβώς το τι συμβαίνει στους εμπρός τροχούς. Μεταφέρει κάθε πληροφόρηση από το δρόμο, κάτι που ίσως ενοχλήσει στις εκτός δρόμου διαδρομές, καθώς πρέπει να το κρατάς σφιχτά. Πάντως, είναι ιδανικά ελαφρύ για τις εκτός δρόμου εξορμήσεις και έχει την σωστή πληροφόρηση και αμεσότητα στη κίνηση στη πόλη. Μόνο στον ανοιχτό δρόμο θα νιώσεις ότι ελαφρώνει στις μεγάλες καμπές. Αποδεικνύεται αρκετά ευέλικτο καθώς το τιμόνι κόβει πολύ, με τη διάμετρο κύκλο στροφής να είναι 10,44 μέτρα, αν το το τιμόνι είναι σχετικά αργό καθώς χρειάζεται 3,3 στροφές από άκρη σε άκρη.

Τα περιθώρια πρόσφυσης στην άσφαλτο είναι αρκετά μεγάλα, ειδικά αν σκεφτεί κανείς το διττό χαρακτήρα των ελαστικών που φοράει. Μόνο όταν πιεστεί πολύ θα πετάξει τα μούτρα, αλλά σε ανεκτό βαθμό και κυρίως ελεγχόμενα, χωρίς να αιφνιδιάσει.

Η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι πολύ κοντή, με την πρώτη σχέση να είναι απαραίτητη μόνο σε σκληρές εκτός δρόμου συνθήκες. Στις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη μπορείς κάλλιστα να εκκινείς με “δευτέρα”, αν όχι και με “τρίτη”. Σε συνεργασία με την καλή ροπή του κινητήρα, για ταχύτητες από 50 χλμ/ώρα μέχρι 110 χλμ/ώρα, ταχύτητες που κινείσαι συνήθως, μπορείς να έχεις απλά την “πέμπτη” σχέση και να μην χρειάζεται να καταφεύγεις στον μέτριας αίσθησης λεβιέ των ταχυτήτων, καθώς τα κουμπώματα δεν είναι πολύ ακριβή. Σαν overdrive έχεις την “έκτη” και ταξιδεύεις αρκετά άνετα και με φυσιολογικές στροφές στον κινητήρα.

Η πρόσφυση και η σιγουριά που χαρίζει η τετρακίνηση, μαζί με την αυξημένη απόσταση από το έδαφος σου δίνουν τεράστια αυτοπεποίθηση, ασφάλεια και εμπιστοσύνη ότι δε θα σε αφήσει στα κρύα του λουτρού. Στο δρόμο, που (δυστυχώς) μάλλον θα περάσει το περισσότερο χρόνο της ζωής του, οι μηχανικοί της Dacia έχουν ρυθμίσει την ανάρτηση με κύριο σκοπό την άνεση και την απόλυτη απορρόφηση των κραδασμών. Με το μισό αμάξι στην άσφαλτο και το άλλο μισό σε χώμα δε θα καταλάβεις την οποιαδήποτε ανωμαλία και χωρίς ίχνος υπερβολής θα την χαρακτήριζα μαγικό χαλί.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Το Duster αποτελεί ένα πολύ προσιτό αυτοκίνητο ελεύθερου χρόνου αλλά και πόλης και βάζει τα γυαλιά σε πολύ ακριβότερες προτάσεις, κερδίζοντας επάξια το χαρακτήρα του best value for money.

Με τον Euro 6 κινητήρα συμμορφώνεται στις τελευταίες νόρμες σε ότι έχει να κάνει με τις εκπομπές ρύπων, με την Renault να έχει κερδίσει το στοίχημα με την low-budget μάρκα της, καθώς τα κέρδη της αυξάνονται συνεχώς και να είναι μεγαλύτερα σε αντίστοιχο βαθμό από τη μαμά εταιρία γεμίζοντας τα ταμεία της, αλλά κυρίως δημιούργησε μια τάση να ακολουθήσουν το παράδειγμά της και άλλες εταιρίες.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]