[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Λίγο καιρό μετά την πανελλήνια παρουσίαση του νέου Opel Astra, είχαμε την ευκαιρία να το επεξεργαστούμε διεξοδικά, να το οδηγήσουμε για 1.247 χλμ. μέσα σε 7 μέρες και να το μετρήσουμε, για να καταλήξουμε σε μια εμπεριστατωμένη, ολοκληρωμένη και σφαιρική άποψη. Θυμάσαι τότε στην παρουσίαση η διαδρομή ήταν πολύ περιορισμένη, καθώς με μόλις 30 χλμ. είχαμε πάρει μια πολύ μικρή γεύση.

H Opel έχει μακρά παράδοση στο C-segment, με την εκπροσώπηση της να ξεκινάει με το Kadett το 1936, και η πρώτη γενιά του Astra να παρουσιάζεται το 1991. Μέχρι σήμερα, έχουν κατασκευαστεί 24 εκατομμύρια των δύο συγκεκριμένων μοντέλων, με το Astra K να είναι ίσως το τελευταίο χαρτί της γερμανικής εταιρίας, που θα της επιτρέψει να επιστρέψει στην κερδοφορία το 2016 και να αυξήσει το περιθώριο κέρδους της στο 5% μέχρι το 2022. Μετά το νέο Corsa και Karl, το ολοκαίνουριο Astra έρχεται να συμπληρώσει την ανανέωση της γκάμας της Opel και λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις των πελατών αλλά και του ειδικού τύπου, η γερμανική εταιρία υπόσχεται ότι είναι έτοιμη να προσθέσει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του bestseller της.

Στα συν

• Κατανάλωση
• Χώροι για τους επιβάτες
• Εξοπλισμός
• Apple CarPlay/Android Auto
• Ροπή/δύναμη κινητήρα
• Επιδόσεις
• Ποιότητα κύλισης

Στα μείον

• Αίσθηση λεβιέ

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Πολλά για το αυτοκίνητο δεν θα αναφέρω, γιατί το έχεις επεξεργαστεί πολλάκις στη πρώτη δοκιμή, ενώ έχουν ήδη κυκλοφορήσει αρκετά στον δρόμο. Σχεδιαστικά, το νέο γερμανικό hatchback έχει αφήσει στο παρελθόν τις καμπύλες επιφάνειες και διαθέτει πλέον αρκετές ακμές, χωρίς έντονα στοιχεία και μυώδες στυλ. Είναι φρέσκο στο μάτι, αν και παραμένει σχετικά συντηρητικό, κάτι που το μετατρέπει σε διαχρονικό. Η προηγούμενη γενιά, μέχρι και τη τελευταία στιγμή, δεν “έδειχνε” τα χρόνια της, παρότι κυκλοφορούσε για σχεδόν 7 χρόνια. Κάτι τέτοιο φαίνεται να είχαν στο μυαλό τους οι σχεδιαστές και του νέου αυτοκινήτου, με την Opel να αναφέρει ότι ακολουθεί την εξέλιξη της σχεδιαστικής φιλοσοφίας “η γλυπτική τέχνη συναντά τη γερμανική ακρίβεια”.

Το εμπρός μέρος έχει στοιχεία από τη νέα εταιρική ταυτότητα, που πρωτοείδαμε στο Corsa και στο Karl, με το σήμα της Opel να βρίσκεται στο κέντρο της χρωμιωμένης μπάρας της μάσκας και η χαρακτηριστική “λεπίδα” που ανεβαίνει προς τα πίσω να κάνει το νέο Astra άμεσα αναγνωρίσιμο. Προέκταση της μάσκας είναι οι εμπρός προβολείς, δημιουργώντας ένα ενιαίο οπτικό αποτέλεσμα. Προχωρώντας στο προφίλ, η οροφή ακολουθεί μια κεκλιμένη πορεία, και καταλήγει ίσως στο σημαντικότερο σχεδιαστικό στοιχείο του αυτοκινήτου, την πίσω κολόνα.

Αυτή διαθέτει αρκετά πρωτότυπο σχεδιασμό και δημιουργεί την εντύπωση μιας αιωρούμενης οροφής, με το πλαστικό ένθεμα να “σβήνει” οπτικά τη κολόνα. Οι καθρέφτες έχουν τοποθετηθεί πάνω στην πόρτα αλλά δεν ενσωματώνουν τα φλας, καθώς αυτά βρίσκονται πάνω στα εμπρός φτερά. Το πίσω μέρος χαρακτηρίζεται από τα νέα γωνιώδη φωτιστικά σώματα, με την εναλλαγή φωτός/σκιάς να τονίζεται από το οριζόντιο εγκάρσιο στοιχείο της πίσω πόρτας και πάνω από το λογότυπο της μάρκας που συνδέει τα πίσω φώτα.

Από πλευράς διαστάσεων, το Astra έχει συνολικό μήκος 4.370 χλστ., πλάτος 1.809 χλστ. και ύψος 1.485 χλστ., κάτι που σημαίνει ότι σε σχέση με την προηγούμενη γενιά (4.419×1.814×1.510 χλστ.), το νέο αυτοκίνητο είναι σχεδόν 5 εκατοστά μικρότερο, 5 χλστ. στενότερο και 2,5 εκατοστά πιο χαμηλό. Αντίστοιχα, έχει μειωθεί κατά 3 εκατοστά και το μήκος του μεταξονίου, που από τα 2.695 χλστ., πλέον αγγίζει τα 2.662 χλστ. Με αυτό το πιο συμπαγές αμάξωμα, αλλά και την δουλειά των μηχανικών της εταιρίας στην αεροδυναμική, που πήραν την απόφαση να “αφήσουν την οροφή να σβήσει όμορφα”, και του μοναδικού C-pillar, με τις ειδικά σχεδιασμένες άκρες να βοηθούν στον διαχωρισμό της ροής και την μείωση της αντίστασης, το Astra έχει εντυπωσιακό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,285. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι οι ειδικοί της Opel αποφάσισαν να μην τοποθετήσουν μεγάλα panels στο πάτωμα του αυτοκινήτου, αλλά προτίμησαν μερικές “αεροδυναμικά βελτιστοποιημένες δομές”, που εκτός από τα οφέλη στην αεροδυναμική, μειώνουν το βάρος, αλλά και το κόστος παραγωγής.

Από πλευράς ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, ο ευρωπαϊκός οργανισμός EuroNCAP πραγματοποίησε τις καθιερωμένες δοκιμές τον περασμένο Δεκέμβριο, με το Astra να αποσπά 5 αστέρια, καθώς βαθμολογήθηκε με 86% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 84% στη προστασία παιδιών, 83% στη προστασία πεζών και 75% στα συστήματα ασφαλείας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Πριν αναφέρω οτιδήποτε για το εσωτερικό του νέου Astra, θα εστιάσω σε ένα εντυπωσιακό, κατά προσωπική άποψη, στοιχείο του. Αυτό δεν είναι άλλο από το CarPlay της Apple, το οποίο είναι μέρος της νέας γενιάς του συστήματος IntelliLink infotainment της Opel, με το Astra να είναι το πρώτο αυτοκίνητο που προσφέρει τέτοια τεχνολογία συνδεσιμότητας στην κατηγορία συμπαγών μοντέλων, όπου συνολικά διατίθεται σε πάνω από 100 αυτοκίνητα.

Για όσους δεν είναι ακόμα πολύ οικείοι με αυτό, το CarPlay μεταφέρει έξυπνα τα πιο δημοφιλή χαρακτηριστικά του iPhone σου, στην οθόνη του οχήματος για εύκολη πρόσβαση κατά τη διάρκεια της οδήγησης, δημιουργώντας ένα σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Έτσι μπορείς να τηλεφωνείς, να στέλνεις και να λαμβάνεις μηνύματα και να απολαμβάνεις μουσική από την οθόνη αφής ή με φωνητικό έλεγχο μέσω Siri με το περιβάλλον (user interface) να είναι ολόιδιο με αυτό του κινητού σου.

Ανάμεσα στις υποστηριζόμενες εφαρμογές είναι το Phone (Τηλέφωνο), το Messages (Μηνύματα), το Maps (Χάρτες), το Music (Μουσική) και αν υπάρχουν συμβατές εφαρμογές τρίτων, με τη πλήρη λίστα αυτών να την βρίσκεις εδώ. Όλες αυτές οι λειτουργίες ελέγχονται μέσω της μεγάλης οθόνης αφής 8 ιντσών, που βρίσκεται ψηλά στην κεντρική κονσόλα, ή από τα τηλεχειριστήρια στο τιμόνι (ένταση ήχου) ή μέσω φωνητικού ελέγχου. Είναι πραγματικά πανεύκολο στη χρήση, με μεγάλα και ευανάγνωστα εικονίδια και για να το ενεργοποιήσεις πρέπει να έχεις iPhone 5 ή νεότερο και να το συνδέσεις με το καλώδιο φόρτισης. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για τους κατόχους συσκευών που τρέχουν το λογισμικό της Google, καθώς το Astra υποστηρίζει και το Android Auto.

Προσπερνώντας αυτό, ο σχεδιασμός της κονσόλας του αυτοκινήτου έχει αλλάξει συθέμελα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, το οποίο είχε κατηγορηθεί δικαίως για την “θάλασσα” από κουμπιά και διακόπτες. Έτσι, στο νέο Astra, εκτός από το νέο τριάκτινο τιμόνι, η κεντρική κονσόλα διαθέτει καθαρές φόρμες και οπτική σαφήνεια, με την έγχρωμη οθόνη αφής στην συγκεκριμένη περίπτωση να έχει διάμετρο 8 ιντσών. Η οθόνη έχει αρκετά καλή ανάλυση, είναι ιδιαίτερα εύχρηστη και ευανάγνωστη, με την ποιότητα των γραφικών να είναι όμοια με αυτή του Focus και του 308, ενώ το περιβάλλον να είναι γνώριμο από το νέο Corsa και Adam.

Έχουν χρησιμοποιηθεί υψηλής ποιότητας πλαστικών, με όλο το πάνω μέρος του ταμπλό και των θυρών να είναι μαλακής υφής, ενώ στο κάτω μέρος του ταμπλό, στην κεντρική κονσόλα αλλά και στις πίσω πόρτες υπάρχει σκληρό συμπαγές υλικό. Η συναρμογή είναι κατά βάση καλή, αλλά με μια πιο ενδελεχή ματιά θα εντοπίσεις μικρές ατέλειες σε σημεία που έρχεσαι συχνά σε επαφή, ενώ θεωρώ παλιομοδίτικες τις κλειδαριές στο πάνω μέρος των θυρών. Οι ασημί επενδύσεις στη κονσόλα προσπαθούν να σπάσουν λίγο τη μονοτονία του λιτού σχεδιασμού, με τους διακόπτες να έχουν μινιμαλιστικό σχεδιασμό και να είναι σαφώς λιγότεροι από το παρελθόν. Αρκετά έξυπνη είναι η σχισμή μπροστά από τον λεβιέ ταχυτήτων, όπου είναι ιδανική για την τοποθέτηση του κινητού.

Από θέμα χώρων τώρα, παρά τις μειωμένες εξωτερικές διαστάσεις του, ο χώρος των επιβατών έχει μεγαλώσει κατά 35 χιλιοστά. Αυτό έρχεται ενάντια σε αυτό που προείπα, ότι δηλαδή το μεταξόνιο έχει μειωθεί κατά δύο εκατοστά, αλλά η ευρυχωρία εσωτερικού έχει αυξηθεί και πλέον ενθουσιάζει. Σε συνδυασμό με τα νέας σχεδίασης καθίσματα, οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν περισσότερο χώρο για τα πόδια, και με το κάθισμα ρυθμισμένο για το ύψος μου (1.92 εκατ.), μπορούσε πολύ εύκολα να καθίσει ένας ενήλικας φυσιολογικού αναστήματος, χωρίς τα γόνατά του να ακουμπούν στην πλάτη του εμπρός καθίσματος. Θα ήθελα όμως λίγο μεγαλύτερο άνοιγμα για την πρόσβαση στη πίσω σειρά καθισμάτων.

Και αυτό καθότι το μεταξόνιο έχει μειωθεί κατά 2 εκατ. εκατοστά συγκριτικά με το απερχόμενο Astra, η απόσταση μεταξύ εμπρός και πίσω καθισμάτων αυξήθηκε κατά 15 χλστ., κάτι που βελτιώνει την άνεση στο ταξίδι και την αίσθηση χώρου. Δεν πλησιάζει τους χώρους του Civic, αλλά είναι εξαιρετικά ευρύχωρο. Υπάρχουν αρκετές θέσεις για μικροαντικείμενα, ενώ ο χώρος αποσκευών με όγκο 370 λίτρων είναι λίγο κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Βρήκα το δάπεδο του χώρου αποσκευών ρηχό, ενώ κάτω από αυτόν υπάρχει ρεζέρβα ανάγκης. Όταν αναδιπλωθούν τα καθίσματα, ο διαθέσιμος χώρος αυξάνεται και φτάνει τα 1.210 λίτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Το Opel Astra της δοκιμής διέθετε τον μοναδικό πετρελαιοκινητήρα που προσφέρει η γερμανική εταιρία, τον γνωστό 1.600άρη CDTI, ο οποίος έρχεται αυτούσιος από την προηγούμενη γενιά του μοντέλου, όπου τον είχαμε δοκιμάσει. Συνεχίζει να είναι διαθέσιμος με δύο επιλογές ιπποδύναμης, όπου στην προκειμένη είχαμε τον πιο δυνατό, με τα 136 άλογα, με την ροπή του να φτάνει τα 320 Nm ροπή. Έχει χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., είναι πλήρως αλουμινένιος, το turbo είναι μεταβλητής γεωμετρίας και διαθέτει πίεση υπερπλήρωσης στα 1,7 bar. Φέρει ειδικά συστήματα επεξεργασίας των καυσαερίων, καθώς και τεχνολογία “BlueInjection” SCR (selective catalytic reduction).

Συνδυάζεται με ένα 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, με το βάρος του αμαξώματος με τον συγκεκριμένο κινητήρα να φτάνει τα 1.364 κιλά. Μια μικρή σύγκριση η μείωση του βάρους στην προκειμένη περίπτωση φτάνει τα σχεδόν 130 κιλά, ή σχεδόν δύο άτομα. Υπέθυνη γι’αυτή τη μείωση είναι η εντελώς νέα πλατφόρμα D2XX, καθώς κάθε εξάρτημα μελετήθηκε διεξοδικά με γνώμονα τις συμπαγείς διαστάσεις και τα ελαφριά υλικά. Μόνο το βάρος του κελύφους του αμαξώματος μειώθηκε κατά 20%, από 357 σε 280 κιλά. Πρόσθετα μέτρα σχετικά με το πλαίσιο, απέδωσαν έξτρα μειώσεις βάρους 50 κιλών, και μεταξύ αυτών είναι το ελαφρύ ατσάλι υψηλής και υπερυψηλής αντοχής, τα συμπαγή υποπλαίσια και η μείωση του βάρους στον εμπρός και πίσω άξονα.

Κύριο όφελος του μειωμένου βάρους, αλλά και της πολύ καλής της αεροδυναμικής είναι η κατανάλωση που σημείωσε το αυτοκίνητο, η οποία είναι η μικρότερη που έχουμε δει απ’όλα τα αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει. Από το εργοστάσιο ανακοινώνεται ότι  μέση κατανάλωση φτάνει τα 3,7 λίτρα/100 χλμ., με το trip computer όταν επιστρέψαμε το αυτοκίνητο μετά από μια εβδομάδα και 1.200+ χλμ. να γράφει 4,8 λίτρα/100 χλμ. Από αυτά τα χλμ. τα 500 έγιναν σε εθνική οδό, με την κατανάλωση να αγγίζει τα 4,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ τα υπόλοιπα εντός Αττικής, με την κατανάλωση να κυμαίνεται από τα 4,8 μέχρι τα 5,2 λίτρα.

Ο κινητήρας φυσικά πληροί τις προδιαγραφές του Euro 6, διαθέτει σύστημα start/stop, με το ρεζερβουάρ καυσίμου να είναι 8 λίτρα μικρότερο σε σχέση με τη προηγούμενη γενιά και έχει χωρητικότητα 48 λίτρων. Έτσι, με ένα γέμισμα αξίας €42 (μέση τιμή πετρελαίου €0.87/λίτρο) μπορείς να διανύσεις εύκολα 950 χλμ., ενώ σε συνθήκες ταξιδιού ξεπερνάει με άνεση τα 1.100 χλμ. Αντίστοιχα, οι εκπομπές ρύπων αγγίζουν τα 99 με 103 γρ./χλμ., ανάλογα την διάσταση της ζάντας που θα επιλέξεις, κάτι που σημαίνει ότι καλείσαι να πληρώσεις τέλη κυκλοφορίας από €89,1 μέχρι €100.94.

Τέλος, αυτό που πραγματικά με άφησε με ανοιχτό το στόμα είναι οι επιδόσεις του, κυρίως από στάση. Έτσι, για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 9,6 δευτ., αλλά σύμφωνα με το VBox μας τα ολοκλήρωσε σε μόλις 9,19 δευτ., ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 205 χλμ/ώρα. Εντυπωσιακά δυνατό!

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Για το νέο Astra, υπάρχουν τρία επίπεδα εξοπλισμού: Business, Excellence και Dynamic. Με τον 1.6 CDTI των 110 ίππων που είναι διαθέσιμος μόνο στο Business επίπεδο ξεκινά από €19.900 (€18.730 με το όφελος της απόσυρσης), ενώ η ισχυρότερη έκδοση με 136 και το Excellence επίπεδο που ήταν το αυτοκίνητο της δοκιμής ξενικά από €22.200 (€20.884 με το όφελος της απόσυρσης).

Η Opel, όμως, το εξοπλίζει με το πακέτο τεχνολογιών OpelEye, που περιλαμβάνει το σύστημα αναγνώρισης οδικής σήμανσης, το σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας με προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας οχήματος, την ένδειξη απόστασης προπορευόμενου οχήματος, το σύστημα αναγνώρισης επικείμενης σύγκρουσης με φρενάρισμα επικείμενης σύγκρουσης, ενώ υπάρχει και το cruise control με περιοριστή ταχύτητας. Τέλος, με το advanced park assist παρκάρει αυτόματα το αυτοκίνητο με το πάτημα ενός διακόπτη, ενώ υπάρχει και η προειδοποίηση πλαϊνού τυφλού σημείου. Περισσότερο αναλυτικά τις τιμές, τον εξοπλισμό, τα διαθέσιμα χρώματα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου Astra μπορείς να τα βρεις εδώ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Έπρεπε να περάσει αρκετός καιρός για να μου αρέσει ένα Opel στην οδήγηση, και το νέο Astra είναι το πρώτο. Πριν μπω σε πιο αναλυτική περιγραφή, μιλώντας τεχνικά, το Astra είναι από τα ελάχιστα της κατηγορίας που δεν προσφέρει ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα. Έτσι, μπροστά υπάρχουν γόνατα MacPherson και αντιστρεπτική ράβδος, ενώ πίσω ημιάκαπτος άξονας, με ενσωματωμένη αντιστρεπτική ράβδο, ο οποίος στην έκδοση της δοκιμής συνδυάζεται και με σύνδεσμο Watt.

Παρόλα αυτά κατά την εβδομαδιαία συμβίωση με αυτοκίνητο δεν έδειξε σημάδια πλεύσης, ακόμα και μετά από βίαια φρεναρίσματα σε υψηλές ταχύτητες. Η συμπεριφορά του αμαξώματος στην καλή άσφαλτο είναι εξαιρετική, με την ανάρτηση να ελέγχει εξαιρετικά το βάρος του αμαξώματος, ενώ οι κλίσεις στις στροφές είναι πρακτικά άφαντες. Η απόσβεση των κακοτεχνιών είναι στις περισσότερες των περιπτώσεων πολύ ομαλή, ισοπεδώνοντας το σύνολο των ανωμαλιών, καθώς θα περάσεις πάνω από σαμαράκια και λακκούβες αφρενάριστος και χωρίς εισέρχεται τίποτα στην καμπίνα. Μόνο σε βαθιές λακκούβες και πάνω σε στροφή, θα νιώσεις ότι δεν κάνει άριστη δουλειά, αλλά αυτές οι περιπτώσεις είναι “ψύλλοι στ’άχυρα”. Σε γενικές γραμμές, έχει ωφεληθεί τα μέγιστα από τη μείωση του βάρους, με τις αναρτήσεις να έχουν πιο εύκολο έργο στον έλεγχο του αμαξώματος, απορροφώντας τις ανωμαλίες ικανοποιητικότατα, τόσο ηχητικά όσο και κραδασμικά.

Τα οφέλη της μείωσης του βάρους φαίνονται στον ανοιχτό δρόμο, καθώς παραμένει ακλόνητα σταθερό, ακόμη και με ταχύτητα κοντά στην τελική, χωρίς να επηρεάζεται σοβαρά από πλευρικούς ανέμους. Όταν κινηθείς σε επαρχιακό δρόμο, ή με στροφές θα νιώσεις ότι έχει τη διάθεση να ακολουθήσει ένα γρήγορο ρυθμό, που σε συνδυασμό με τον δυνατό κινητήρα και τα μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, θα ανέβει λίγο η κυκλοφορία του αίματος σου, καθώς δεν θα αγχωθείς σε διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης.

Με βάσει τα νούμερα δεν είναι το πιο ελαφρύ αυτοκίνητο της κατηγορίας του, αλλά στην πραγματικότητα δείχνει πιο ευέλικτο και ευκίνητο. Ο κινητήρας πλέον εμφανίζει όλα τα προτερήματα του και έχει πλούσια δύναμη, καθώς με τρία άτομα μέσα στο Astra, δεν είχε κανένα πρόβλημα να πραγματοποιήσει ξέγνοιαστα προσπεράσματα. Έχει προδιάθεση να ανεβάσει εύκολα στροφές, ακόμα και από πολύ χαμηλά, χωρίς να χρειάζεται να “παίζεις” με τον συμπλέκτη, κάτι που εκτιμήθηκε δεόντως στην κίνηση μέσα στην πόλη. Η ελαστικότητα του είναι εξαιρετική και θυμίζει κινητήρα βενζίνης, καθώς από τις 1.700 σ.α.λ. και με 3η σχέση δε “κόμπιαζε”. Εκμεταλλεύεται το πολύ γεμάτο εύρος στροφών, και ιδανικά θέλει να τον “δουλεύεις” από τις 1.800 σ.α.λ. μέχρι τις 3.500 σ.α.λ., σημείο που εμφανίζει τη μέγιστη ιπποδύναμη και διατηρείται σταθερή ως τις 4.000 σ.α.λ. Αυτό μεταφράζεται σε πολύ καλές εν κινήσει επιταχύνσεις, με το lag του κινητήρα να είναι ανεπαίσθητο. Το αξιοσημείωτο είναι ότι και από εκεί και πάνω θα νιώσεις ότι κάτι έχει να δώσει, αν και δεν θα κερδίσεις τίποτα περισσότερο από μεγαλύτερη κατανάλωση.

Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει καλή κλιμάκωση και συνεργάζεται πολύ καλά με τον κινητήρα, με τις πρώτες 2 σχέσεις να είναι αρκετά κοντές, βοηθώντας τη κίνηση με μικρές ταχύτητες. Το κούμπωμα του όμως, δεν είναι το καλύτερο, όντας  αρκετά χαλαρό, όπως επίσης και οι διαδρομές του να είναι σχετικά μακριές. Το ηλεκτρικό τιμόνι είναι ιδιαίτερα ακριβές στη μεταφορά των εντολών, αν και η αίσθηση του είναι περισσότερο τεχνητή απ’όσο νομίζω ότι θα ήταν ιδανικά, ενώ το feedback από το δρόμο παραμένει μέτριο, και μόνο τα Focus και Civic να έχουν αισθητά καλύτερη κρεμαργιέρα. Η τελευταία πάντως θα μπορούσε να ήταν πιο κοντή, καθώς ο κύκλος στροφής είναι ελάχιστα πάνω από το μέσο όρο φτάνοντας τα 11,05 μέτρα.

Η θέση οδήγησης είναι σωστή, παρέχοντας πολύ καλή περιμετρική ορατότητα. Το κάθισμα εργονομικό, με επαρκή πλευρική στήριξη και διατίθενται προαιρετικά με πρόσθετα χαρακτηριστικά άνεσης. Τέλος, για το φρενάρισμα χρησιμοποιεί τέσσερα δισκόφρενα, με τα μπροστά αεριζόμενα, με το ενοχλητικό “νεκρό σημείο” του πεντάλ να παραμένει και να θέλει συνήθεια να βρεις το ιδανικό βάρος στη χρήση του. Οι δίσκοι εμπρός για την έκδοση με τα 136 άλογα έχουν διάμετρο 300 χλστ. με τους πίσω να είναι 264 χλστ σε όλους τους κινητήρες. Η αποτελεσματικότητα τους ήταν εξαιρετική, καθώς για την ακινητοποίηση του αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκαν μόλις 37,11 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Είναι με διαφορά το καλύτερο Astra που έχει κατασκευάσει η εταιρία από το Russelsheim. Δεν θα μπορούσε άλλωστε να προσφέρει τίποτα λιγότερο, καθώς ο ανταγωνισμός στην κατηγορία των hatchback είναι πιο έντονος από ποτέ.

Το νέο Astra με τον συγκεκριμένο κινητήρα αποτελεί ένα ιδιαίτερο αξιόλογο σύνολο, το οποίο θα συνεχίσει την πολύ επιτυχημένη εμπορική καριέρα των προηγούμενων ετών. Η μείωση του βάρους του, το αρκετά καλύτερο εσωτερικό του, αλλά και ο πολύ πλούσιος εξοπλισμός πλέον το αναβαθμίζουν εντυπωσιακά, έχοντας ωστόσο σχετικά τσιμπημένη τιμή.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]