[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Πριν ξεκινήσω να γράψω οτιδήποτε για το αυτοκίνητο, σαν λάτρης των αριθμών, θα αναφέρω ένα ενδιαφέρον στατιστικό στοιχείο. Κατά την διάρκεια του χρόνου, η μέση ηλιοφάνεια στην Στερεά Ελλάδα έχει υπολογιστεί περίπου στις 250 ημέρες ή όπως αναφέρεται επιστημονικά 3.000 ώρες καθαρού ουρανού. Το αντίστοιχο νούμερο για την Μεγάλη Βρετανία, και πιο συγκεκριμένα το Λονδίνο, είναι 120 μέρες ή 1.481 ώρες έχουν την ευκαιρία οι Λονδρέζοι να κάνουν “φωτοσύνθεση” στα αμέτρητα καταπράσινα πάρκα τους. Κι όμως, παρότι τα υπόλοιπα 2/3 του χρόνου “μουχλιάζουν” από την πολύ βροχή, η Αγγλία είναι η χώρα με τις περισσότερες πωλήσεις ανοιχτών αυτοκινήτων στην Ευρώπη και εμείς από τις τελευταίες.

Προσπερνώντας αυτό, μετά την δοκιμή της κλειστής 4άρας και την επιστροφή της στην αντιπροσωπεία της BMW, πήραμε στα χέρια μας την ανοιχτή έκδοση του μοντέλου και πιο συγκεκριμένα την 428i. Όταν παρουσιάστηκε το convertible αυτοκίνητο, τέσσερις μήνες μετά την κλειστή έκδοση, προανήγγειλε μία νέα εποχή στην κατηγορία των premium μεσαίων ανοιχτών αυτοκινήτων BMW. Η πίτα των πωλήσεων κυριαρχείται από πρόταση της βαυαρέζικης φίρμας, καθώς η νέα Mercedes C-Class convertible δεν έχει παρουσιαστεί ακόμα, ενώ η ανοιχτή έκδοση του Audi A5 είναι αρκετά γερασμένη, έχοντας 7 γεμάτα χρόνια πορείας, με το νέο μοντέλο να αργεί τουλάχιστον ένα χρόνο ακόμα.

Παραδοσιακά, τα ανοιχτά αυτοκίνητα της BMW αποτελούσαν έναν ακόμα κρίκο στη παραπάνω διαχρονική αλυσίδα των κλασικών cabrio μοντέλων της εταιρίας, με τη γερμανική εταιρία να μη μπορούσε να μας δώσει κάτι λιγότερο από ένα άκρως ποθητό μοντέλο, με αρμονικές γραμμές και απαράμιλλη ποιότητα.

Στα συν

• Εμφάνιση
• Κινητήρας
• Κιβώτιο
• Θέση οδήγησης
• Ποιότητα εσωτερικού
• Οδηγική απόλαυση
• Εξοπλισμός

Στα μείον

• Κατανάλωση
• Χαμηλοπρόφιλα ελαστικά
• Σκληρή για ελληνικούς δρόμους ανάρτηση
• Βάρος

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Η νέα BMW Σειρά 4 Cabrio παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 2013 και αντιπροσωπεύει την πέμπτη γενιά στην κληρονομιά των premium μεσαίων ανοιχτών μοντέλων της BMW. Όπως και η coupe, έτσι και η convertible εισάγει νέα μεγέθη αισθητικής και sport στυλ. Περισσότερο από ποτέ, η σχεδιαστική γλώσσα της εταιρίας αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την εντυπωσιακή και δυναμική παρουσία της στο δρόμο. Κατά παράδοση, τα cabrio της BMW είναι σαγηνευτικά όμορφα, χάρη στις δυναμικές και ισορροπημένες αναλογίες τους, είτε με την οροφή ανοιχτή είτε κλειστή.

Ξεκινώντας από τις διαστάσεις, όπως και η coupe 4άρα, αυτές διαφέρουν σημαντικά από της απερχόμενης Σειράς 3 Cabrio. Το μήκος της ανοιχτής Σειράς 4 (κωδική ονομασία F33) αγγίζει τα 4.638 χλστ., έχοντας αυξηθεί κατά 26 χλστ., ενώ και το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει κατά 50 χλστ. σε σχέση με το παρελθόν και φτάνει τα 2.810 χλστ., όπως στην 4άρα και στην 3άρα. Το πλάτος είναι ίδιο με την κλειστή έκδοση και φτάνει τα 1.825 χλστ., ενώ το ύψος της αγγίζει τα 1.384 χλστ., που είναι 7 χλστ. περισσότερα από το κλειστό μοντέλο. Παρόλα αυτά, η χαμηλή γραμμή οροφής αναδεικνύει το δυναμικό και “επιμηκυμένο” σχήμα του σχεδιασμού, που όταν είναι κλειστή η οροφή δεν διαφέρει πολύ από την coupe.

Σχεδιαστικά, προφανώς, δεν διαφέρει από την κλειστή έκδοση, με την μόνη διαφορά που έχουν τα δύο αυτοκίνητα που δοκιμάσαμε, να εντοπίζεται στο M Sport πακέτο που ήταν εξοπλισμένη η ανοιχτή Σειρά 4. Αυτό αποτελεί ένα από τα πέντε επίπεδα εξοπλισμού που μπορείς να επιλέξεις (βασικό, sport, modern, luxury, και το πακέτο M Sport) και ξεχωρίζει εύκολα χάρη στο διαφορετικό bodykit, με το M Sport package να δίνει ιδιαίτερη έμφαση στις δυναμικές αρετές του αυτοκινήτου. Το αεροδυναμικό πακέτο περιλαμβάνει πολυάριθμα στοιχεία, όπως η εμπρός ποδιά με μεγάλο αεραγωγό, με τα Air Breathers και Air Curtains να υπάρχουν και εδώ, πίσω προφυλακτήρας με διαχύτη, εντυπωσιακές πλαϊνές ποδιές, αλλά και ειδικές 18άρες ζάντες αλουμινίου με ελαστικά 225/40 εμπρός και 255/40 πίσω. Τέλος, θα ήθελα το αυτοκίνητο να ήταν βαμμένο στο αποκλειστικό Estoril Blue, καθώς το χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμής ήταν σχετικά “βαρετό”, αλλά αυτά είναι ψιλά γράμματα.

Επιπλέον, τα μικρού ύψους, σχεδόν συνεχόμενα, πλαϊνά παράθυρα σε συνδυασμό με τη χαρακτηριστική αλλαγή κλίσης στο πίσω άκρο της κολόνας C (Hofmeister kink), δημιουργούν μια δυναμική οπτική ένταση. Κάτω από τα παράθυρα, η διπλή μεσαία γραμμή που έχει κληρονομήσει από την Σειρά 3, συνδυάζεται με την εντυπωσιακή γραμμή των μαρσπιέ για να ενισχύσει τη δυναμική, σφηνοειδή γραμμή του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο αποπνέει δυναμική κομψότητα όταν η οροφή είναι ανοιχτή, με τη αισθητικά λεία σιλουέτα να είναι αποτέλεσμα των κρυφών roll-over bars, που είναι τοποθετημένα πίσω από τα πίσω προσκέφαλα, με τα τελευταία να είναι ανεξάρτητα από τα roll bars και να αφαιρούνται αν δεν χρειάζονται. Τα roll bar αποτελούνται από δύο ατσάλινα στοιχεία κρυμμένα πίσω από τα πίσω καθίσματα και σε κρίσιμες καταστάσεις ανοίγουν σε λιγότερο από 200 χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Περνώντας στην οροφή, αυτή αποτελείται από ένα αναδιπλούμενο hardtop τριών τμημάτων. Ανοίγει ακόμα και όταν το όχημα κινείται με ταχύτητες μέχρι 18 χλμ/ώρα, με τον αεροδυναμικό συντελεστή με την οροφή κλειστή να είναι Cd 0.28, και μόλις Cd 0.33 όταν το hardtop είναι ανοικτό. Για να αποκτήσεις απευθείας επαφή με τον ήλιο, το μόνο που χρειάζεται είναι η πίεση ενός κουμπιού στο κεντρικό τούνελ, με τη μετατροπή από coupe σε ένα κομψό, sport cabrio να γίνεται μέσα σε 20 δευτερόλεπτα. Η γερμανική εταιρία δεν αναφέρει επακριβώς τα επιπλέον κιλά που προσθέτει η οροφή, αλλά μια σύγκριση του συνολικού βάρους της 428i Coupe με την αντίστοιχη Convertible, δείχνει μια αύξηση της τάξης των 230 κιλών (1.470 η Coupe, 1.700 η Cabrio).

Το hardtop υιοθετεί αρκετές σχεδιαστικές βελτιώσεις που μειώνουν τα επίπεδα θορύβων, έχοντας παχιά ηχοαπορροφητική επένδυση και δημιουργεί ένα πολύ αθόρυβο περιβάλλον στο εσωτερικό. Ο ανασχεδιασμένος, προαιρετικός ανεμοθώρακας είναι φαρδύτερος στα πλάγια και είναι μικρότερος, ελαφρύτερος, πολύ εύχρηστος και αποδοτικός. Όταν δεν χρειάζεται, μπορεί να αποθηκευτεί πίσω από το πίσω κάθισμα για εξοικονόμηση χώρου.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας στη καμπίνα, σχεδιαστικά η κεντρική κονσόλα δεν έχει την παραμικρή αλλαγή σε σχέση με την κλειστή Σειράς 4. Στο μοναδικό στοιχείο που διαφοροποιούνται είναι η πίσω σειρά καθισμάτων, καθώς και το μαγικό κουμπάκι που χειρίζεται την οροφή.

Κατά τ’άλλα, κάθεσαι χαμηλά, ενισχύοντας τον σπορ χαρακτήρα του μοντέλου, με τα καθίσματα-πολυθρόνες να έχουν εντυπωσιακή πλευρική και οσφυική στήριξη. Επιπλέον, είναι στάνταρ ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και έχουν νέα σχεδίαση, που ενσωματώνουν τις αναδιπλούμενες ζώνες ασφαλείας, στοιχείο που δεν διατίθεται στον ανταγωνισμό. Ο χαρακτήρας του μοντέλου φαίνεται και στη σχεδίαση του πίσω τμήματος της καμπίνας, που περιλαμβάνει δύο ατομικά καθίσματα, με ποτηροθήκες και ένα χώρος για μικροαντικείμενα ανάμεσά τους. Θα φιλοξενήσουν εξαιρετικά άνετα δύο ενήλικες επιβάτες με ανάστημα το πολύ έως 1.8ο μ., καθώς η κλίση της οροφής θα κόψει τον αέρα για τα κεφάλια, με τον χώρο για τα γόνατα να είναι επαρκής.

Στιλιστικά, παραμένει σπορ κομψή, με άριστη εργονομία και λειτουργικότητα, με όλους τους διακόπτες και χειριστήρια να βρίσκονται ακριβώς εκεί που περιμένεις να τα βρεις. Η σχεδίαση της κονσόλας “αγκαλιάζει” οδηγό και συνοδηγό, αποπνέοντας μια δυναμική αίσθηση, που προβάλλοντας και από τις μακριές πόρτες. Εξαιτίας του M Sport πακέτου υπάρχει high-gloss shadow ταπετσαρία, ενώ το σπορ, αλλά κομψό περιβάλλον, τονίζουν τα στοιχεία όπως τα διακοσμητικά μαρσπιέ M, το δερμάτινο τιμόνι M και το υποπόδιο οδηγού.

Το σύστημα υποβοήθησης φόρτωσης διασφαλίζει βέλτιστη πρόσβαση στο χώρο αποσκευών είτε με την οροφή ανοιχτή είτε κλειστή. Αλλά δεν είναι μόνον αυτό, καθώς δύο αποθηκευτικοί χώροι δεξιά και αριστερά του κυρίως χώρου αποσκευών υπάρχουν για την αποθήκευση μικρών αντικειμένων, όταν η οροφή είναι κλειστή. Με την οροφή ανοιχτή, ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 370 λίτρα (+20 σε σχέση με την προηγούμενη Σειρά 3 Cabriο).

Με την οροφή κλειστή προσφέρεται εύκολη πρόσβαση στο χώρο αποσκευών, ενώ το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα υποβοήθησης φόρτωσης περιστρέφεται και τοποθετεί το αναδιπλωμένο hardtop σε τέτοια θέση ώστε να διασφαλίζεται η μέγιστη αξιοποίηση του διαθέσιμου αποθηκευτικού χώρου των 220 λίτρων. Τέλος, θέσεις για μικροαντικείμενα δε βρίθουν με τη παρουσία τους, αλλά είναι τόσα ώστε να αφήσεις τα απαραίτητα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το καπό της 4άρας της δοκιμής βρίσκεται o ίδιος 4-κύλινδρος κινητήρας της BMW, που φοράει και η 420i, αλλά διαθέτει αρκετές αναβαθμίσεις για να μεγαλύτερη απόδοση. Η χωρητικότητα παραμένει στα 1.997 κ.εκ. και έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία, με την σχέση συμπίεσης του να είναι 10.0:1. Διαθέτει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, Valvetronic, που προσφέρει συνεχή και ακριβή έλεγχο τόσο στη διάρκεια όσο και στο βύθισμα αυτών και συνεργάζεται συνήθως με το σύστημα VANOS, turbo τεχνολογίας twin scroll και άμεσο ψεκασμό.

Η απόδοση του είναι 245 αλόγα σταθερή από τις 5.000 μέχρι τις 6.500 σ.α.λ., με την ροπή του να φτάνει τα 350 Nm μεταξύ 1.250 και 4.800 σ.α.λ., ενώ συνδυάζεται (προαιρετικά) με το εντυπωσιακά καλό 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Streptronic με μετατροπέα ροπής της ZF. Για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 6,4 δευτ., αλλά στην οθόνη του κινητού που συνδέεται με το δικό μας VBox Sport, είδαμε χρόνο 6,22 δευτ., με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 250 χλμ/ώρα. Οι ρεπρίζ του είναι εξίσου καλές, καθώς από τα 30 στα 70 χλμ.ώρα χρειάζεται μόλις 2,96 δευτ., ενώ για τα 60-100 χλμ/ώρα 4.2 δευτ. Στο ειδικό tab μπορείς να δεις το πινακάκι με όλους τους χρόνους και πραγματικά είναι αρκετά καλοί για τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.

Η μικτή τιμή κατανάλωσης που δηλώνει η βαυαρέζικη εταιρία για το αυτοκίνητο με το αυτόματο κιβώτιο είναι εξαιρετικά χαμηλή και μόλις 6,6 λίτρα/100 χλμ., κάτι που στη πράξη είναι απίθανο να επιτευχθεί. Στα σχεδόν 580 χλμ της εβδομαδιαίας συνύπαρξης μας, αυτή δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα 10,2 λίτρα, που όμως μπορεί πολύ εύκολα να ξεπεράσει τα 14 λίτρα/100 χλμ., αν έχεις βαρύ πόδι και παίζεις με την ουρά. Όπως και να έχει είναι ικανοποιητική για το sport ύφος του αυτοκινήτου, συνυπολογίζοντας το βάρος του.

Στον αυτοκινητόδρομο και με σταθερή ταχύτητα στα 130 χλμ/ώρα το trip computer είχε κολλήσει στα 7,7 λίτρα/100 χλμ, ενώ εντός Αττικής ο κινητήρας διψούσε λίγο περισσότερο θέλοντας περίπου 12,5 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με το 60άρι ρεζερβουάρ μπορείς να επιτύχεις μια αυτονομία της τάξης των 450 με 580 χλμ. Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 για το αυτοκίνητο της δοκιμής ανέρχονται στα 154 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €284,9.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Έχοντας ως σημείο αναφοράς την Coupe έκδοση στο Sport επίπεδο εξοπλισμού, κάνοντας τα πρώτα χιλιόμετρα της έκδοσης του αυτοκινήτου δοκιμής με το M Sport πακέτο γίνεται εμφανής η διαφορά στις αντιδράσεις του αμαξώματος. Και εδώ θα νιώσεις τις αρκετά σφιχτές ρυθμίσεις των αναρτήσεων, όμως για κάποιο περίεργο λόγο η συμβίωση στους ελληνικούς δρόμους ήταν πιο άνετη, παρά την ανάρτηση M Sport. Το set-up των αμορτισέρ και ελατηρίων φάνηκε ιδανικό, καθώς δεν υπήρχε το πολύ έντονο κοπάνημα της coupe, χωρίς ωστόσο αυτό να σημαίνει ότι “σιδερώνει” τις ανωμαλίες. Τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά παίζουν και αυτά το ρόλο τους στην “busy” κύλιση και θα πρέπει να έχεις πάντα το νου σου, ακόμα και σε μικρές λακκούβες. Στα προγράμματα Comfort και Eco Pro η κύλιση είναι σαφώς καλύτερη και ενδείκνυται για καθημερινή χρήση.

Υπό νορμάλ συνθήκες, η οδική του συμπεριφορά δεν διαφέρει καθόλου με την κλειστή έκδοση, πόσο μάλλον με κλειστή την οροφή που δεν θα νιώσεις ότι οδηγείς cabrio αυτοκίνητο. Είναι τέτοια η ηχομόνωση της καμπίνας, και η στιβαρότητα του πλαισίου που σου χαρίζει τεράστια ποσά σιγουριά και ασφάλειας. Όπως και στην κλειστή έκδοση, το κέντρο βάρους είναι κάτω από τα 500 χλστ. δηλαδή σημαντικά χαμηλότερο και από του προηγούμενου μοντέλου, με την διάταξη της ανάρτησης να μην αλλάζει και να αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω.

Ο αυτοκινητόδρομος είναι το στοιχείο του, καθώς το αυτοκίνητο μαζεύει με μαγικό τρόπο τα χλμ., με τα εκπληκτικά καθίσματα να βοηθούν να βγεις ατσακάλωτος. Με ανοιχτή την οροφή, τον ανεμοθώρακα στη θέση του και με ταχύτητες έως και 140 χλμ/ώρα, δεν ένιωθα το παραμικρό στο παρατεταμένο κούτελο μου, ταξιδεύοντας άνετα και χωρίς βουητά. Κινούμενος στην Αθήνα και στους στενούς της δρόμους, δεν θα σε προβληματίσει, καθώς τα 11 μέτρα της διαμέτρου του κύκλου στροφής, αποδεικνύουν ότι το κοφτερό του τιμόνι θα συμβάλλει στην ευκινησία του. Αυτό έχει ιδανικό βάρος και αλλάζει ανάλογα με το mode οδήγησης, με την αίσθηση που αποκομίζεις να είναι ελάχιστα τεχνητή, αν και ο πολύς κόσμος δύσκολα θα το αντιληφθεί, καθώς το αυτοκίνητο ακολουθεί με ακρίβεια εκατοστού τις εντολές σου. Όμως, παρά την πολύ στιβαρή πλατφόρμα του, υπήρχαν περιπτώσεις που άκουσα μερικούς τριγμούς όταν περνούσα πάνω από κακοτεχνίες.

Ανεβάζοντας ρυθμό και πατώντας το Sport+ το αυτοκίνητο αλλάζει χαρακτήρα, και σε ωθεί να επιτεθείς, και παρά την πολύ πλούσια δύναμη του, το αυξημένο βάρος του γίνεται άμεσα αντιληπτό, ειδικά σε στενή διαδρομή με συνεχείς στροφές. Δεν έχει δηλαδή την αμεσότητα στις αντιδράσεις όπως η coupe, αλλά έδειξε άκαμπτη, ακόμα και με την οροφή στο χώρο αποσκευών. Έχοντας ως σημείο αναφοράς το άριστο ζύγισμα τής, σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνιο και τα φαρδιά μετατρόχια, το αυτοκίνητο σου χαρίζει ένα αρχοντικό πάτημα στο δρόμο. Σε στριφτερή διαδρομή θα επιλέξεις να “κρουζάρεις” γρήγορα, παρά να επιτεθείς, καθώς στρίβει με εκπληκτική σιγουριά, χάρη στα εξαιρετικά επίπεδα πρόσφυσης, με τις κλίσεις να είναι μηδενικές.

Με απενεργοποιημένα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα δεν θα χρειαστείς άσφαλτο μέτριας και κακής ποιότητας για να ανοίξει τροχιά η ουρά του αυτοκινήτου, κάτι που θα γίνει προοδευτικά, και θα μπορέσεις να διατηρήσεις τη γωνία ελέγχοντας το ανάποδο μέσω του κοφτερού τιμονιού, χωρίς να φοβάσαι ότι θα κρεμάσει ο κινητήρας από δύναμη, καθώς έχει μεγάλο ωφέλιμο εύρος λειτουργίας.

Αυτός μετατρέπει άμεσα την παραμικρή πίεση στο γκάζι σε ελκτική ισχύ, σχεδόν από το ρελαντί και έως σχεδόν τα όρια των στροφών του, με μια γραμμική καμπύλη ισχύος. Το δυνατό τράβηγμα εμφανίζεται στις 3.500 σ.α.λ., εξαιτίας ίσως της πιο επιθετικής χαρτογράφησης του. Στο Sport+ πρόγραμμα είναι εμφατικά άμεσος στις εντολές του γκαζιού, πλησιάζοντας την αμεσότητα των παλιών “κοφτερών” ατμοσφαιρικών κινητήρων. Τέλος, τα φρένα με αεριζόμενους δίσκους εμπρός επιβραδύνουν ελάχιστο πιο δύσκολα το βαρύ αμάξωμα, με το πεντάλ να έχει πολύ καλή, γραμμική και χωρίς κενό απόδοσης αίσθηση, ακινητοποιώντας την 4άρα από τα 100 χλμ/ώρα σε 39,71 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Η ανοικτή 4άρα, αδιαμφισβήτητα είναι ακριβή, πόσο μάλλον όταν τικάρεις πολλά κουτάκια από τον επιπλέον εξοπλισμό, αλλά η απόλαυση που εισπράττεις από κάθε χιλιόμετρο που την οδηγείς είναι η καλύτερη ανταμοιβή. Αντιπροσωπεύει και αυτή την επιτομή της υψηλής αισθητικής και των σπορ επιδόσεων στην premium κατηγορία. Οι πολύ καλές επιδόσεις της και η εκπληκτική της οδηγική συμπεριφορά της συμβάλλουν στη δημιουργία ενός αξιοζήλευτου και ερωτεύσιμου αυτοκινήτου, με τους λίγους τυχερούς που θα το έχουν στο γκαράζ σου να απολαμβάνουν κάθε διαδρομή από το ένα σημείο στο άλλο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]