[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Στα μέσα της δεκαετίας του ’90, η BMW και η Mercedes ζήλεψαν τη δόξα του Mazda MX-5 και δημιούργησαν τη δικιά τους κατηγορία, αυτή των premium roadsters. Κοινό τους χαρακτηριστικό, η μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα και η διθέσια διαμόρφωση τους. Όπως ήταν φυσικό, όμως, από μια τέτοια αγορά δεν θα μπορούσε να λείπει η τρίτη γερμανική εταιρία, με την Audi να επιλέγει να μην αντιγράψει τη συγκεκριμένη και αποδεδειγμένα διασκεδαστική συνταγή, αλλά να παρουσιάσει κάτι διαφορετικό.

Έτσι γεννήθηκε το 1998 το ΤΤ, 3 χρόνια μετά τη βαυαρέζικη εταιρία και 2 μετά την εταιρία από τη Στουτγάρδη. Ένας από τους πιο σημαντικούς λόγους που η Audi δεν παρουσίασε ένα πισωκίνητο μοντέλο ήταν η έλλειψη αντίστοιχης πλατφόρμας, καθώς κάθε μια από τις γενιές του “Τε-Τε” χτίζεται πάνω σε αυτή που χρησιμοποιεί και το Golf.

Εξαιτίας αυτού επηρεάστηκε και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου, με το σπορ μοντέλο της Audi να ήταν διαθέσιμο από τη πρώτη στιγμή σε 2+2 coupe και διθέσια roadster έκδοση. To project του πρώτου TT ξεκίνησε την άνοιξη του 1994, στο σχεδιαστικό κέντρο της Volkswagen στη California, με το concept να κάνει το ντεμπούτο του το φθινόπωρο της επόμενης χρονιάς στην έκθεση της Φρανκφούρτης. Μπορεί το σχέδιο του ΤΤ να είχε τις υπογραφές του J. Mays και Freeman Thomas, αλλά αυτό ήταν το μοντέλο που έκανε γνωστό τον Peter Schreyer, με την λαμπρή μετέπειτα πορεία του.

Το όνομα του προέρχεται από την επιτυχημένη παράδοση των αγωνιστικών μηχανών της NSU, στον διάσημο Βρετανικό αγώνα του Isle of Man TT (Tourist Trophy). Η NSU ξεκίνησε τους αγώνες στο TT το 1911, και στα τέλη της δεκαετίας του ’70 εξαγοράστηκε από την Audi. Έτσι το Audi TT αποτελεί θεωρητικά την σύγχρονη εκδοχή των 1000TT, 1200TT και TTS της NSU από την δεκαετία του ’60, που πήραν το όνομα τους από τον ριψοκίνδυνο αγώνα. Τα αρχικά ΤΤ, όμως, μπορούν να μεταφραστούν και “Technology & Tradition” (τεχνολογία και παράδοση).

Fast-forward 20 χρόνια μετά, και τον περασμένο μήνα είχαμε την ευκαιρία μέσα από μια 6ήμερη δοκιμή να ζήσουμε με την ολοκαίνουρια τρίτη γενιά, να παρατηρήσουμε κάθε λεπτομέρεια της και κυρίως να απολαύσουμε τον 2-λιτρο κινητήρα του TTS.

Στα συν

• Δύναμη Κινητήρα
• Επιδόσεις
• Σχεδιασμός εσωτερικού
• Προσβάσιμη δύναμη
• Πρόσφυση
• Φρένα
• Χώρος αποσκευών

Στα μείον

• 19άρες ζάντες
• Τιμή
• Θα μπορούσε να είναι πιο συμμετοχικό

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Η Audi επέλεξε την έκθεση της Γενεύης το 2014 για το ντεμπούτο του νέου TT, με την γερμανική εταιρία να παρουσιάζει ταυτόχρονα τόσο την απλή, όσο και την γρήγορη TTS έκδοση της τρίτης γενιάς του σπορ αυτοκινήτου της.

Σχεδιαστικά κανείς δεν περιμένει από την γερμανική εταιρία, εξωστρεφή σχέδια, γεμάτα καμπύλες, κραυγαλέες λεπτομέρειες και πάθος. Αυτό είναι ειδικότητα άλλων σχολών. Παρόλα αυτά, στα μάτια μου, η τρίτη γενιά του μοντέλου είναι η πιο καλαίσθητη και εντυπωσιακή.

Παρατηρώντας το, αυτό που σου βγάζει είναι ένα τεντωμένο, μυώδες και αθλητικό σώμα, έτοιμο για κάθε εξόρμηση, με το Daytona grey χρώμα να έχει έντονα περλέ στοιχεία, και να τονίζει τις λεπτομέρειες του αμαξώματος. Αυτό ακολουθεί τη τελευταία σχεδιαστική γλώσσα της εταιρίας, με τα κύρια χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου να τα είχαμε δει στο Allroad Shooting Brake concept στην έκθεση του Detroit στις αρχές του 2014.

Με το νέο ΤΤ και TTS, οι σχεδιαστές της  Audi πατώντας στις γραμμές του αρχικού ΤΤ, έχουν παραδώσει μια σύγχρονη ερμηνεία εμπλουτισμένη με πολλές δυναμικές όψεις. Κοινώς, βλέπεις μπροστά σου ένα απόλυτα γνώριμο σύνολο, με τους τρεις όγκους να μην διαφέρουν σημαντικά σε σχέση με το παρελθόν, καθώς ο σχεδιασμός του ακολουθεί μια εξελικτική βάση.

Και όλο αυτό κρύβεται επιμελώς στις διαστάσεις του, με το μήκος του TTS να φτάνει τα 4.191 χλστ., το πλάτος του τα 1.832 χλστ. και το ύψος του τα 1.343 χλστ., με τις διαφορές σε σχέση με το απλό ΤΤ να εντοπίζονται στο μήκος και ύψος, όντας 14 χλστ μακρύτερο και 10 χλστ. πιο κοντό. Όσον αφορά το μεταξόνιο, όπως προανέφερα το TT βασίζεται στην αρθρωτή MQB πλατφόρμα της έβδομης γενιάς του Golf, με το μεταξόνιο του να φτάνει τα 2.505 χλστ., 132 χλστ μικρότερο από αυτό.

Σχολιάζοντας τον σχεδιασμό της ΤΤS έκδοσης, μπορεί να μην γίνεται άμεσα διακριτός ο πιο sport χαρακτήρας της, αλλά δεν παύει να τραβάει τα βλέμματα όπου και αν περάσεις, ικανοποιώντας σε μεγάλο βαθμό την αυταρέσκεια σου.

Το μπροστινό μέρος κυριαρχείται από οριζόντιες γραμμές, με την εξάγωνη προεξέχουσα μάσκα και την σταθερή αεροτομή κάτω από αυτή, να χαρακτηρίζουν την επιθετικότητα του σχήματος. Η μάσκα αποτελείται από επτά οριζόντιες χρωμιωμένες γραμμές, στο μέσο των οποίων τοποθετείται η πινακίδα κυκλοφορίας, με το λογότυπο της έκδοσης να βρίσκεται αριστερά, σε κόκκινο φόντο. Ένθεν και ένθεν της μάσκας, υπάρχουν οι μεγάλες εισαγωγές αέρα και κατευθυντές ροής στον προφυλακτήρα, διαθέτοντας ειδικές οπές για την ψύξη των φρένων.

Το λογότυπο της Audi έχει μεταφερθεί πάνω στο καπό, με τα γωνιώδη λεπτά φωτιστικά σώματα να προσφέρουν αγριάδα στο εμπρός μέρος. Αυτά είναι δομημένα έτσι ώστε να φιλοξενούν τα LED φώτα ημέρας και τους προβολείς, με τα φλας να έχουν “δυναμική” λειτουργία, παρέχοντας έτσι μια πιο φαντασμαγορική όψη από τα απλά παλλόμενα.

Κοιτάζοντας το προφίλ, πολλές λεπτομέρειες του ΤΤ και TTS είναι σκόπιμα όμοιες του κλασικού σχεδιασμού πρώτης γενιάς. Με αυτό τον τρόπο, η Audi φαίνεται ότι θέλει να έχει στη γκάμα της την δικιά της εκδοχή της Porsche 911, με τον σχεδιασμό του ΤΤ να μένει αναλλοίωτος στον χρόνο. Εντύπωση προκαλούν οι κοντοί πρόβολοι, με την έντονη γραμμή που διατρέχει το σώμα να αποτελεί μια ισχυρή σύνδεση μεταξύ των δύο έντονα φουσκωμένων θόλων. Οι τελευταίοι αποτελούν διακριτά γεωμετρικά στοιχεία, με τον εμπρός να τέμνεται από τη γραμμή του καπό και τον πίσω να προσθέτει αγριάδα στο πλάτος του αυτοκινήτου.

Η προαναφερθείσα γραμμή, δημιουργεί παράλληλα έναν οπτικό διαχωρισμό των γυάλινων επιφανειών, δίνοντας την εντύπωση της ανεξάρτητης μονάδας του πάνω τμήματος, με τις λεπτές πίσω κολόνες να τονίζουν την έντονα κεκλιμένη οροφή. Η πλαστική τάπα του ρεζερβουάρ καυσίμου έχει το κλασικό σχεδιασμό που είδαμε στην πρώτη γενιά. Τέλος, στο πίσω μέρος, οι οριζόντιες γραμμές υπογραμμίζουν και πάλι το πλάτος του ΤΤ και TTS. Τα φωτιστικά σώματα έχουν LED γραφικά, με το τρίτο τρίτο φως φρένων να είναι μια μεγάλη λωρίδα στην άκρη του καλύμματος του χώρου αποσκευών.

Κλείνοντας, σημαντικό ρόλο στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου παίζουν οι δύο διπλές απολήψεις της εξάτμισης, καθώς και ο υποτυπώδης διαχύτης, ανάμεσα αυτών. Τα καλύμματα των καθρεφτών, ο διαχύτης και το καπάκι του ρεζερβουάρ είναι ασημί χρώματος, όπως συνηθίζεται στις S εκδόσεις, δημιουργώντας έτσι ένα πολύ επιθετικό σχέδιο, το οποίο ολοκληρώνεται από τις 19άρες σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου, με ελαστικά διαστάσεων 245/35, που φιλοξενούν τις μαύρες τετραπίστονες εμπρός δαγκάνες.

Η Audi ξεκίνησε τη παραγωγή του TT και TTS στο εργοστάσιό της στην Ουγγαρία το καλοκαίρι του 2014, εκεί που η Γερμανική εταιρία κατασκευάζει τα A3 sedan και A3 cabriolet. Οι πωλήσεις του αυτοκινήτου ξεκίνησαν το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου, με τον Euro NCAP να το δοκιμάζει τον Φεβρουάριο του 2015. Ο Ευρωπαϊκός οργανισμός το βαθμολόγησε με 4 αστέρια, αποσπώντας 81% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 68% στη προστασία παιδιών, 82% στη προστασία πεζών και 64% στα συστήματα ασφαλείας.

Ένας από τους βασικότερους λόγους για την βαθμολογία αυτή, είναι η έλλειψη συστήματος αυτόματου φρεναρίσματος. Ενός συστήματος που κρίνεται σημαντικό και αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού ολοένα και περισσότερων αυτοκινήτων και πολλών Audi. Επίσης, το Audi TT ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που δοκιμάστηκε με βάση τους νέους κανόνες, που χρησιμοποιούν νέα πρωτόκολλα δοκιμών και crash test dummies.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Τρεις είναι οι λέξεις που χαρακτηρίζουν το εσωτερικό του TTS: μινιμαλιστικό, σύγχρονο και ποιοτικό. Αυτό που με έκπληξη θα πρόσθετα, όμως, ήταν η απουσία σημαντικών στοιχείων από τον εξοπλισμού, όπως το σύστημα πλοήγησης (μην ξεγελιέσαι από την ύπαρξη του κουμπιού NAV), των αισθητήρων παρκαρίσματος και του cruise control. Ψιλά ή όχι γράμματα, θεωρώ ότι αυτά τα τρία στοιχεία θα έπρεπε να ήταν στον βασικό εξοπλισμό για ένα αυτοκίνητο με τιμή που αγγίζει τις €80.000 με το αυτόματο κιβώτιο της δοκιμής.

Βάζοντας στην άκρη τα παραπάνω και μιλώντας σχεδιαστικά, η νέα γενιά των εσωτερικών της Audi έχει απλά ξεφύγει από τον ανταγωνισμό. Είναι με διαφορά τα πιο μοντέρνα και τεχνολογικά άρτια, με το TTS να αποτελεί τον “οδηγό”.

Το ταμπλό χαρακτηρίζεται από “ελαφριές” και καμπύλες γραμμές, με τη καμπίνα να εκφράζει τον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η κονσόλα επικεντρώνεται στον οδηγό, και όλα τα στοιχεία ελέγχου ομαδοποιούνται γύρω από εσένα. Ρέουσες γραμμές χαρακτηρίζουν την κονσόλα του κεντρικού τούνελ και τις επενδύσεις των θυρών, με το περίβλημα του πίνακα οργάνων να μοιάζει με φτερό αεροσκάφους, και τα πτερύγια στους στρογγυλούς αεραγωγούς να θυμίζουν jet κινητήρες.

Η Audi έχει περιορίσει συνειδητά τον αριθμό των διακοπτών, με τους κεντρικούς αεραγωγούς παίζουν σημαντικό ρόλο στο συνολικό σχεδιασμό. Στο κέντρο τους φιλοξενούν τα χειριστήρια του αυτόματου συστήματος κλιματισμού, χωρίς ωστόσο να είναι διζωνικός. Με την τοποθέτηση τους σε αυτό το σημείο, η κεντρική κονσόλα γίνεται εξαιρετικά λιτή, καθώς διαθέτει μόνο μια σειρά από κουμπιά για τα αλάρμ, για το σύστημα επιλογής προγραμμάτων οδήγησης drive select, την απενεργοποίηση του ESP, την χειροκίνητη ανύψωση της πίσω αεροτομής κλπ.

Γενικά το όλο concept είναι εντυπωσιακό και διαφορετικό από οποιοδήποτε άλλο αντίστοιχο, ή μη, αυτοκίνητο, και δεν θα ήταν υπερβολή να το χαρακτηρίσω έκθεμα μοντέρνας τέχνης.

Σε αυτό συμβάλει και το Audi virtual cockpit, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που έκανε ντεμπούτο στο ΤΤ, και αποτελείται από μια 12,3 ιντσών TFT οθόνη, ανάλυσης 1440 x 540 pixels. Αντικαθιστά όλα τα παραδοσιακά όργανα, απεικονίζοντας τα πάντα ψηφιακά (ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτες θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.), ενώ παράλληλα καταργεί και την LCD οθόνη στην κονσόλα, δημιουργώντας ένα πιο οδηγοκεντρικό περιβάλλον αλλά και “καθαρίζοντας” τις γραμμές στο ταμπλό. Διαθέτει δύο γραφικά “περιβάλλοντα”, το sport και το κλασικό, με το ταχύμετρο να είναι ρυθμισμένο στα 60 frames ανά δευτερόλεπτο, έτσι ώστε η εικονική “βελόνα” να κινείται απαλά και με ακρίβεια.

Θέλει αρκετό χρόνο για να μάθεις να το χειρίζεσαι με κλειστά μάτια, απομνημονεύοντας όλες τις ρυθμίσεις και ενδείξεις του, αλλά όταν σου γίνει προέκταση των δακτύλων σου, είναι πραγματικά εντυπωσιακό. Το πιο δύσκολο στη καθημερινή ζωή είναι η αλλαγή των σταθμών του ραδιοφώνου, καθώς χρειάζεται αρκετές κινήσεις για να το κάνεις, κάτι που επηρεάζει αρνητικά της χρηστικότητα του. Ομοίως, σε μη εργονομικό σημείο είναι και ο διακόπτης της έντασης του ήχου, κάτι που σε αναγκάζει να αυξομειώνεις την ένταση αποκλειστικά από το τιμόνι.

Η coupe έκδοση του TT έχει 2+2 διαμόρφωση καθισμάτων, αλλά προσωπικά στα πίσω δεν θα έβαζα κάποιον ούτε για τιμωρία. Πρακτικά δεν υφίσταται ζωτικός χώρος για γόνατα και κεφάλι, για να μην αναφέρω την δύσκολη πρόσβαση σε αυτά. Από την άλλη, τα εμπρός είναι αρκετά χαμηλά τοποθετημένα, και σε συνδυασμό με το χαμηλό ύψος του αυτοκινήτου, θα χρειαστεί να κάνεις έναν μικρό ελιγμό για να μπεις, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι δύσκολο ακόμα και για άτομα μεγάλης ηλικίας ή περιορισμένης ευελιξίας.

Τα ημι-bucket sport καθίσματα του TTS διαθέτουν ενσωματωμένα προσκέφαλα, εξαιρετική πλευρική στήριξη, και ρυθμιζόμενα πλαϊνά. Είναι επενδυμένα με alcantara και δέρμα, με την γέμιση τους να προσφέρει σχετική άνεση στις καθημερινές μετακινήσεις. Ο χώρος για τους δύο εμπρός επιβάτες είναι υπέρ άνετος, με τον χώρο αποσκευών να είναι κατά 13 λίτρα μεγαλύτερος από το προηγούμενο μοντέλο, και να χωράει 305 λίτρα, που γίνονται 712 με την αναδίπλωση των πίσω πλατών.

Τέλος, δεν μπορώ να παραλείψω την πολύ καλή ποιότητα όλων των υλικών, που επί των πλείστων έχουν μαλακή υφή, και την εξαιρετική απόδοση του ηχοσυστήματος με τα 12 ηχεία της Bang & Olufsen συνολικής απόδοσης 680 Watt και τον 14-κάναλο ενισχυτή.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το καπό του TTS βρίσκεται ο γνωστός 2-λιτρος TFSI τετρακύλινδρος κινητήρας, εξελιγμένος εκ νέου για να πληροί τις προδιαγραφές του Euro6. Έχει βελτιωθεί σε πολλά σημεία σε σχέση με τον προηγούμενο, και το μόνο που έχει μείνει απαράλλαχτο είναι η χωρητικότητα του (1.984 κ.εκ., με διάμετρο και διαδρομή στα 82.5 x 92.8 χλστ.

Κάνει χρήση άκρως εξελιγμένης θερμικής διαχείρισης, η καρδιά της οποίας είναι δύο ηλεκτρικά περιστροφικές βαλβίδες, που συνδυάζονται σε μια ενιαία μονάδα. Η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται μέσα στην κυλινδροκεφαλή, όπου ψύχεται με νερό, με τη λύση αυτή να συμβάλλει επίσης στην γρήγορη προθέρμανση της. Σημαντική καινοτομία του κινητήρα είναι η προσθήκη της έμμεσης έγχυσης, που συμπληρώνει τον άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Ο βελτιωμένος σχηματισμός μίγματος ενισχύει την οικονομία καυσίμου και μειώνει τις εκπομπές σωματιδίων, με την μέγιστη πίεση ψεκασμού καυσίμου να φτάνει τα 200 bar, με τους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής να είναι μεταβλητής γεωμετρίας και βυθίσματος.

Αποδίδει 310 άλογα, σταθερά από τις 5.800 μέχρι τις 6.200 σ.α.λ. και 380 Nm ροπή από τις 1.800 μέχρι τις 5.700 σ.α.λ., με τον κόφτη να επεμβαίνει σχεδόν στις 6.800 σ.α.λ. Η μέγιστη πίεση του turbo είναι 1,2 bar, έχοντας την δυνατότητα να “ρουφήξει” 1.000 κιλά αέρα ανά ώρα. Συνδυάζεται με το 6-τάχυτο S tronic αυτόματο διπλού συμπλέκτη κιβώτιο, στέλνοντας την κίνηση σε όλους τους τροχούς. Το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι το βάρους 1.365 κιλών (χωρίς οδηγό) αμάξωμα χρειάζεται 4,6 δευτ. για τα 0-100 χλμ/ώρα, με το VBox μας να δείχνει 4,55 δευτ.

Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ/ώρα, αν και προσωπικά κατάφερα και είδα νούμερο μέχρι 266 χλμ/ώρα. Ακόμα και σε αυτές τις ταχύτητες είναι εξαιρετικά σταθερό, καθώς πάνω από στα 120 χλμ/ώρα ανασηκώνεται ηλεκτρικά η πίσω αεροτομή, προσφέροντας στο πίσω άξονα 50 κιλά κάθετης δύναμης. Η αεροτομή διπλώνεται πάλι σε ταχύτητες κάτω των 70 χλμ/ώρα. Εκεί που εντυπωσιάζει είναι στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπως θα δεις και στο σχετικό πίνακα με τις μετρήσεις.

Η μέση μικτή κατανάλωση στα 6,9 λίτρα/100 χλμ., με αυτή που έγραφε το trip computer όταν επιστρέψαμε το αυτοκίνητο να ήταν 12,2 λίτρα/100 χλμ, νούμερο που να πω την αλήθεια μπορεί να πέσει το πολύ μέχρι 2 λίτρα, αν δεν οδηγάς κάθε μέρα με το γκάζι στο πάτωμα, όπως κάναμε κατά την διάρκεια της δοκιμής μας. Η συνήθης αυτονομία που θα σου χαρίσει το 55 λίτρων ρεζερβουάρ είναι κοντά στα 400 με 500 χλμ., αν και στον ανοιχτό δρόμο κινούμενος με 130 χλμ/ώρα, η κατανάλωση ήταν σχεδόν στα 8 λίτρα/100 χλμ.  Τέλος, οι εκπομπές ρύπων ανέρχονται στα 159 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €294,15.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Έχοντας στο μυαλό μου την εκπληκτική οδηγική συμπεριφορά του νέου Golf, είχε μεγάλο ενδιαφέρον να δω πως αυτή θα έχει εξελιχθεί σε ένα αμιγώς sport μοντέλο, με την κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Ξεκινώντας από τη μετάδοση, το Quattro σύστημα χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροϋδραυλικό, πολύδισκο συμπλέκτη που σε νορμάλ συνθήκες στέλνει την κίνηση στον εμπρός άξονα. Μπορεί, όμως, να μεταφέρει την δύναμη στους πίσω τροχούς σχεδόν ακαριαία, με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου να έχει σκοπό να σου δώσει έναν συνδυασμό οδηγικής απόλαυσης και ασφάλειας. Όταν επιλέξεις το sport πρόγραμμα οδήγησης, στέλνει την δύναμη στον πίσω άξονα πιο γρήγορα, και έτσι σε κλειστές στροφές και απότομο βύθισμα του γκαζιού, είτε σε ανοιχτές καμπές και βίαιη μεταφορά βάρους, μπορείς να διαγράψεις μικρές τροχιές με το πλάι, κάτι που βοηθάνε και τα ολισθηρά ελληνικά οδοστρώματα.

Η μονάδα διαχείρισης του συμπλέκτη είναι ενσωματωμένη στο σύστημα Audi drive select, που προσφέρει τα προγράμματα comfort, auto, dynamic, efficiency και individual. Αυτά μεταβάλλουν την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού και του τιμονιού, συμπεριλαμβανομένου των μαγνητικά προσαρμοζόμενων αμορτισέρ.

Μιλώντας για τις αναρτήσεις, το TTS διαθέτει γόνατα McPherson εμπρός με αλουμινένια μέρη, που μειώνουν το βάρος των μη αναρτώμενων μαζών. Στο πίσω μέρος υπάρχει ανάρτηση τεσσάρων σημείων έδρασης, που μπορούν να διαχειριστούν τις διαμήκεις και εγκάρσιες δυνάμεις ξεχωριστά.

Στα πλαίσια του sport χαρακτήρα του αυτοκινήτου, το σύστημα ευστάθειας μπορεί να απενεργοποιηθεί μερικώς ή πλήρως, ενώ παίζει και το ρόλο του ηλεκτρονικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, χρησιμοποιώντας τα φρένα στον εσωτερικό τροχό μέσα στην στροφή, μεταφέροντας τη δύναμη στους εξωτερικούς. Εξαιτίας της τετρακίνησης του TTS, η λειτουργία αυτή χρησιμεύει και ως torque vectoring σύστημα, ενεργοποιώντας και τους πίσω τροχούς. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν θα υποστρέφει ποτέ.

Το αποτέλεσμα είναι λιγότερο παρεμβατικό απ’όσο περίμενα, φτάνοντας αρκετά πειστικά τη λειτουργία ενός μηχανικού διαφορικού, κάτι που μαζί με το εξαιρετικό πλαίσιο, σου χαρίζει τρομερά επίπεδα πρόσφυσης και ακρίβειας χειρισμών.

Οδηγώντας σε καθημερινή βάση το TTS, το πρώτο πράγμα που θα σε εντυπωσιάσει είναι η κύλιση του. Παρά τις απαγορευτικές για Ελλάδα ζάντες 19 ιντσών και τα ελαστικά-φλούδα, η στάνταρ ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση κάνει θαύματα. Δεν είναι τόσο ο τρόπος που φιλτράρει τις ανωμαλίες, καθώς παραμένει σφιχτό ακόμα και στο comfort, αλλά ο τρόπος που συμπεριφέρεται το σώμα του αμαξώματος πάνω από αυτές, όντας άκρως πολιτισμένος. Ακόμα και στις πιο “ήπιες” επιλογές προγραμμάτων οδήγησης “κοπανάει” υποφερτά, αλλά ποτέ μεταφέροντας ξερές αντιδράσεις.

Όταν, όμως, επιλέξεις το sport πρόγραμμα το αυτοκίνητο “ηλεκτρίζεται” και μεταμορφώνεται, βάζοντας και τον εγκέφαλο σου σε πολεμικό mode. Αυτό ξεκινάει από τον μπάσο ήχο σε κάθε αλλαγή σχέσης, που είναι πωρωτικός και δυνατός, και απογειώνεται με τα “σκασίματα” της εξάτμισης κατά την διάρκεια των αστραπιαίων αλλαγών.

Εκεί είναι, επίσης, που εκθειάζεις το set-up των αναρτήσεων, το οποίο θα το εκμεταλλευτείς είτε σε ορεινή διαδρομή με συνεχείς κλειστές στροφές, είτε σε επαρχιακό δρόμο με σύμπλεγμα καμπών και ευθειών. Αν έχεις το θάρρος, θα στρίψεις με όσα έρχεσαι, χωρίς ίχνος κλίσεων στις στροφές, και ξεγελώντας την κεντρομόλο επιτάχυνση. Τα λάστιχα ζεσταίνονται σχετικά γρήγορα και θα βεντουζώσουν το αμάξωμα, αλλά φάνηκε να υπερθερμαίνονται γρήγορα. Ακόμα και τότε, όμως, θα πρέπει να πιέσει πολύ το TTS για να αρχίσει να γλιστράει προοδευτικά και να σου χαρίσει με τα παιχνίδια της ουράς.

Σε κάθε περίπτωση, αυτό που με εντυπωσίασε ήταν η άμεση προσαρμογή μου με την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Είναι εξαιρετικά εύκολο να την διαχειριστείς και παρότι το βάρος του με εμένα μέσα έφτανε σχεδόν τα 1.470 κιλά, φαίνεται να έχει ένα μυστικό τρόπο να το κρύβει και δείχνει ανάλαφρο και ευέλικτο, κάνοντας και τον πιο ανίκανο οδηγό να νιώθει ότι έχει αγωνιστικά χαρίσματα. MQB, γαρ!

Ακριβώς αυτό είναι που θέλει η μάζα των αγοραστών, προσβάσιμη δύναμη, και μόνο αν ζητάς “απόλυτη” συμπεριφορά θα το βρεις λιγότερο διασκεδαστικό, αλλά ποτέ βαρετό.

Παρόλα αυτά, δε μπορώ να μην αναφέρω μερικές παρατηρήσεις για το κιβώτιο, καθώς όταν κινήθηκα με άγριες διαθέσεις, το κιβώτιο δεν έκανε αλλαγές αν οι στροφές δεν έπεφταν σε συγκεκριμένο σημείο, προφανώς προφυλάσσοντας τα μηχανικά μέρη. Επίσης, θέλοντας να δω αν κρατάει τη σχέση μέχρι τον κόφτη, κάτι τέτοιο δεν ήταν εφικτό, με το κιβώτιο να ανεβάζει αυτόματα.

Κλείνοντας, θόρυβοι θα περάσουν στην καμπίνα μόνο από τα φαρδιά λάστιχα, καθώς ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,29 συμβάλλει σε μια ήσυχη καμπίνα. Άξια προσκυνημάτων είναι τα κορυφαία φρένα του, διαθέτοντας δίσκους 338 χλστ. εμπρός, ακινητοποιώντας το αμάξωμα σε μόλις 34,74 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα”]

Χωρίς καμία αμφιβολία είναι από τα πιο γρήγορα αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει. Δύναμη που αποδεικνύει τα πραγματικά σπορ χαρακτηριστικά του, με τις επιδόσεις του να είναι αντίστοιχα ανάλογες των supercar πριν 10-15 χρόνια. Το εντυπωσιακό εσωτερικό του και η κορυφαία ποιότητα του, το καθιστούν μια αξιομνημόνευτη εμπειρία, δίνοντας του το δικαίωμα να κοιτάζει χωρίς κόμπλεξ ακριβότερες κατασκευές. Η τιμή, όμως, μπαίνει στα χωράφια της Porsche Cayman που έχει να δώσει μια πιο αγνή και fun-to-drive οδήγηση, ενώ μη ξεχνάς και την Alfa Romeo 4C. Ίσως, το νέο TT RS είναι πιο διασκεδαστικό.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]