[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

To SsangYong Tivoli το γνωρίσαμε πριν δέκα μήνες, με την δοκιμή της δικίνητης βενζινοκίνητης έκδοσης του. Εξαιτίας αυτού του μοντέλου, η κορεάτικη εταιρία σημείωσε το 2015 ρεκόρ πωλήσεων, καθώς κατάφερε να πουλήσει 144.764 αυτοκίνητα, καθιστώντας την περσινή χρονιά την πιο πετυχημένη στην 62-χρονη ιστορία της. Από αυτά, τα 99.664 πουλήθηκαν στην εγχώρια αγορά της Κορέας και τα υπόλοιπα 45.100 στις υπόλοιπες αγορές του κόσμου.

Το Tivoli ήταν το best-seller μοντέλο της, με 63.693 πωλήσεις, νούμερο που ξεπερνά το προηγούμενο ρεκόρ του Rexton, που, εν έτει 2004, είχε πουλήσει 54.274 αυτοκίνητα παγκοσμίως. Οι ιθύνοντες της εταιρίας με έδρα τη πόλη Pyeongtaek της Νοτίου Κορέας, θέλουν να βασιστούν πάνω στο Tivoli, γι’αυτό πρόσφατα παρουσίασαν την XLV έκδοση του, με τον αχανέστατο χώρο αποσκευών των 720 λίτρων, ενώ σκέφτονται σοβαρά και μια ανοιχτή έκδοση του μοντέλου, στα πλαίσια του Range Rover Evoque convertible. Ακόμα, ο CEO της τέταρτης μεγαλύτερης νοτιοκορεάτικης αυτοκινητοβιομηχαίας, Choi Johng-sik έχει δηλώσει ότι σκοπεύει να να μπει στην αμερικάνικη αγορά στις αρχές του 2019.

Με τα παραπάνω ως δεδομένα, στις αρχές του περασμένου μήνα, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και την πετρελαιοκίνητη έκδοση του Tivoli, με την κίνηση να μεταφέρεται σε όλους τους τροχούς. Μια πρόταση που δεν συναντάται συχνά από τον ανταγωνισμό των compact crossover, με το Tivoli να τίθεται αντιμέτωπο με τα Renault Captur, Citroen C4 Captur, Nissan Juke, Peugeot 2008, Skoda Yeti, Fiat 500X, Jeep Renegade, Suzuki Vitara κλπ.

Στα συν

• Ροπή κινητήρα
• Σχεδιασμός
• Εξοπλισμός
• Ποιότητα κύλισης
• Χώροι/πρακτικότητα

Στα μείον

• Απουσία συστήματος start/stop
• Αυτόματο κιβώτιο
• Χαμηλοπρόφιλα ελαστικά

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Μπορεί η SsangYong να παρουσίασε το Tivoli στην περσινή έκθεση της Γενεύης, το λανσάρισμα, όμως, της πετρελαιοκίνητης έκδοσης έγινε τον τελευταίο μήνα του περασμένου χρόνου. Μαζί με αυτόν, προστέθηκε στη γκάμα και η τετρακίνητη έκδοση του, Active AWD με Lock Mode την ονομάζει η εταιρία, με σκοπό να ολοκληρώσει και να κορυφώσει τη γκάμα του μοντέλου της.

Οπτικά, δεν υπάρχει η παραμικρή διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων που έχουμε δοκιμάσει, και έτσι το αυτοκίνητο διαθέτει όμορφες και ρέουσες γραμμές, ακολουθώντας τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου έχει αρκετά δυναμικές γραμμές, με τον μυώδη προφυλακτήρα και τη μεγάλη εισαγωγή αέρα να δημιουργούν έντονη προσωπικότητα, ενώ από την άλλη η γραμμή του καπό προσδίδει πιο “μαλακό” χαρακτήρα. Η λεπτή γραμμή της μάσκας, η οποία εκτείνεται μέχρι τα φωτιστικά σώματα (με LED φώτα ημέρας), είναι εμπνευσμένα από τα φτερά ενός πουλιού κατά την πτήση και τονίζουν το οπτικό πλάτος του αμαξώματος.

Στο προφίλ, συνεχίζεται η δυναμική προσέγγιση με έντονα τονισμένα νεύρα στα εμπρός και στα πίσω φτερά και καθαρές γραμμές. Η μαύρη εμπρός κολόνα και η οροφή, κάνουν τη τελευταία να φαίνεται ότι αιωρείται, μια πρακτική που έχουμε δει σε αρκετά άλλα μοντέλα της αγοράς, ενώ και ο ιδιαίτερος σχεδιασμός της πίσω κολόνας, μόνο αδιάφορος δεν είναι. Από την άλλη, το πίσω τμήμα δεν έχει την ίδια φαντασία με το υπόλοιπο αμάξωμα, χωρίς να σημαίνει ότι είναι κακό το αποτέλεσμα. Τα μεγάλα διάφανα φωτιστικά σώματα συνδέονται με τα πλευρά του αμαξώματος, ενώ στο τελείωμα του πίσω προφυλακτήρα βρίσκεται το κεντρικά τοποθετημένο πίσω φως ομίχλης.

Το μήκος του φτάνει τα 4.195 χλστ., το πλάτος του τα 1.795 χλστ. και το ύψος του τα 1.560 χλστ. (+40 με ράγες οροφής), με το μήκος του μεταξονίου να φτάνει ακριβώς τα 2,6 μέτρα. Η απόσταση από το έδαφος αγγίζει τα 167 χλστ., είτε στη δικίνητη είτε στην τετρακίνητη έκδοση, με την γωνία προσέγγισης να ορίζεται στις 20,5 μοίρες, η γωνία διαφυγής στις 28 μοίρες και η γωνία ράμπας στις 17 μοίρες.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Εισερχόμενος στη καμπίνα, ομοίως δεν υπάρχει καμία οπτική διαφοροποιήση σε σχέση με τις δικίνητες εκδόσεις, παρά μόνο το κουμπί “Lock”, που υπάρχει αριστερά της κολόνας του τιμονιού και κλειδώνει την τετρακίνηση ανάμεσα στους άξονες. Αυτό, μπορεί να ενεργοποιηθεί, εφόσον κινείσαι με ταχύτητες κάτω από τα 40 χλμ/ώρα και μένει ενεργό μέχρι αυτή την ταχύτητα.

Κατά τ’άλλα, το Tivoli διακρίνεται για την ευρυχωρία της καμπίνας, πόσο μάλλον αν σκεφτείς τις compact διαστάσεις του. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι καλά, αλλά όχι κορυφαία, με το ταμπλό να αποτελείται κατά βάση από σκληρά πλαστικά, με εξαίρεση ένα σημείο στο πάνω μέρος του ταμπλό που είναι από μαλακό υλικό. Όμως, χαμηλά στο ταμπλό και στις πόρτες, η υφή και το πάχος των υλικών δεν είναι πολύ καλή, ενώ τα μικρά κουμπιά της κονσόλας και η μικρή μονόχρωμη LCD οθόνη του κλιματισμού “τσαλακώνουν” λίγο την συνολική εικόνα.

Από την άλλη, οι piano black λεπτομέρειες και η μεγάλη κεντρικά τοποθετημένη οθόνη αφής 7 ιντσών, προσφέρουν την απαραίτητη σύγχρονη αισθητική. Η τελευταία, βρίσκεται στο κατάλληλο ύψος και απεικονίζονται όλες οι λειτουργίες του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, ενώ η καλής ανάλυσης οθόνη, δείχνει και την εικόνα της κάμερα οπισθοπορείας. Επίσης, προσφέρει σε οδηγό και επιβάτες εύκολη συνδεσιμότητα με εξωτερικές συσκευές, με το ενδιαφέρον να κλέβει η HDMI θύρα.

Συνολικά μιλώντας, δεν σου μένει κακή εντύπωση, καθώς η συναρμογή των μερών είναι αρκετά καλή, αλλά δεν εντυπωσιάζει. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει δύο κυλινδρικού σχήματος όργανα, με την οθόνη που βρίσκεται ανάμεσα σε στροφόμετρο και ταχύμετρο να δείχνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες του trip computer. Ο φωτισμός των οργάνων αλλάζει, και μπορείς να επιλέξεις μια από τις έξι αποχρώσεις για φόντο: κόκκινο, μπλε, γαλάζιο, κίτρινο, λευκό και μαύρο.

Παρά την ύπαρξη του άξονα μετάδοσης, οι εσωτερικοί χώροι δεν επηρεάζονται, με το Tivoli να διαπρέπει στη πρακτικότητα και στις μεγάλες θέσεις αποθήκευσης. Η όχι πολύ ογκώδης κονσόλα και η θέση των εμπρός καθισμάτων, προσφέρουν καλό χώρο για τα γόνατα οδηγού συνοδηγού, ενώ έχουν επαρκή πλευρική στήριξη. Τα καθίσματα της δεύτερης σειράς έχουν κλίση 27,5 μοιρών, ενώ το μικρό κεντρικό τούνελ δεν θα εμποδίσει τα πόδια του μεσαίου επιβάτη, όπου μπορεί να βολέψει άνετα έναν ενήλικα φυσιολογικού αναστήματος.

Ο χώρος αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση ανέρχεται 327 λίτρα, όντας 96 μικρότερος από την δικίνητη έκδοση που είχαμε δοκιμάσει, εξαιτίας της ύπαρξης του πίσω διαφορικού και της διαφορετικής πίσω ανάρτησης. Παραμένει, όμως, αρκετά μεγάλος και εκμεταλλεύσιμος. Με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, σε αναλογία 60/40, δημιουργείται ένας μεγάλος χώρος φόρτωσης 1.019 λίτρων, με τα πίσω καθίσματα να μην δημιουργούν κάποιο σκαλοπάτι, ενώ από κάτω υπάρχει στάνταρ ζάντα ανάγκης (διαστάσεων 125/80 R16), ένα πολύ χρήσιμο στοιχείο εξοπλισμού, ειδικά στην κίνηση εκτός δρόμου, που δεν απαντά σε πολλούς ανταγωνιστές του.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου της δοκιμής βρίσκεται ο νέος πετρελαιοκινητήρας e-XDi160, σχεδιασμένος εξολοκλήρου από την κορεάτικη εταιρία, έπειτα από 3ετή εξέλιξη.

Διαθέτει όλες τις σύγχρονες τεχνολογίες και μεταμορφώνει την συνολική εικόνα του αυτοκινήτου σε σχέση με την βενζινοκίνητη έκδοση. Ενσωματώνει turbo μεταβλητής γεωμετρίας E-VGT 5ης γενιάς, κάτι που συμβάλει στην καλύτερη οικονομία καυσίμου, ενώ μεγιστοποιεί την απόδοση του κινητήρα ειδικά στις χαμηλομεσαίες στροφές, δημιουργώντας ένα ξεκούραστο και ανταποδοτικό σύνολο.

Η μέγιστη ισχύς του ανέρχεται στους 115 ίππους, σταθερή από τις 3.400 μέχρι τις 4.000 στροφές, με την ροπή του να αγγίζει τα 300 Nm μεταξύ 1.500 και 2.500 στροφών. Συνδυάζεται είτε με ένα 6-τάχυτο μηχανικό, είτε με ένα 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της ιαπωνικής Aisin, όπως αυτό που είχε το αυτοκίνητο μας, το οποίο είναι ίδιο με αυτό της βενζινοκίνητης έκδοσης.

Το εργοστάσιο δεν ανακοινώνει χρόνο για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ώρα, αλλά σύμφωνα με το VBox μας, για τη διαδικασία αυτή χρειάστηκαν 12,7 δευτ., όντας μέτρια τιμή, με αυτή να οφείλεται κυρίως στο κιβώτιο, αλλά και το βάρος του που αγγίζει τα 1.490 κιλά (-35 κιλά το χειροκίνητο). Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 172 χλμ/ώρα με το αυτόματο κιβώτιο, ενώ με το χειροκίνητο αυτή είναι κατά 3 χλμ/ώρα μεγαλύτερη.

Από πλευρά κατανάλωσης, το εργοστάσιο δηλώνει ότι η αυτόματη έκδοση του Tivoli χρειάζεται 5,9 λίτρα/100 χλμ, οδηγούμενη σε μικτές συνθήκες. Όμως, κατά τη διάρκεια της δικιάς μας εβδομαδιαίας επαφής με το αυτοκίνητο και την κάλυψη περίπου 810 χλμ., τα μισά εκ των οποίων στην εθνική οδό, το trip computer έγραψε 6,4 λίτρα/100 χλμ. Στον ανοιχτό δρόμο και με σταθερή πορεία στα 130 χλμ/ώρα θα δεις μια τιμή κοντά 5,8 λίτρα/100, ενώ κινούμενος μέσα στη πόλη και με το κλιματισμό να δουλεύει υπερωρίες, θα δεις μια τιμή κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ. Σχετικά τσιμπημένη, ακόμα και για αυτόματο κιβώτιο. Έτσι, με το ρεζερβουάρ καυσίμου χωρητικότητας 47 λίτρων, μπορείς να πετύχεις μια αυτονομία της τάξης των 650 με 730 χλμ.

Τέλος, εξαιτίας της μη ύπαρξης συστήματος start/stop με το αυτόματο κιβώτιο, οι εκπομπές ρύπων του αυτοκινήτου δοκιμής, φτάνουν τα 156 γρ/χλμ, κάτι που έχει αντίκτυπο στα τέλη κυκλοφορίας, καθώς αυτά ανέρχονται στα €288,6. Αν επιλέξεις το χειροκίνητο κιβώτιο υπάρχει start/stop και οι ρύποι πέφτουν στα 119 γρ/χλμ. (€116,62).

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή/Εξ/σμός” ]

Το πετρελαιοκίνητο τετρακίνητο SsangYong Tivoli προσφέρεται σε 2 επίπεδα εξοπλισμού: το DLX και το DLX 2TONE, με το αυτοκίνητο της δοκιμής να ήταν στην τελευταία και ακριβότερη έκδοση, με την τιμή του συμπεριλαμβανομένου της έκπτωσης της εισαγωγικής εταιρίας να φτάνει τα €27.980. Αν επιλέξεις την ίδια έκδοση με το 6-τάχυτο χειροκίνητο αφαιρείς €1.600, ενώ η DLX ξεκινάει από τα €24560. Είναι διαθέσιμο σε 8 εξωτερικά χρώματα και πέντε διχρωμίες και χρώματα οροφής, συμβάλλοντας στην προσωποποίηση και συμβολή του προσωπικού στυλ. Αναλυτικά τον αναλυτικό τιμοκατάλογο του μοντέλου και τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης μπορείς να δεις εδώ.

H SsangYong συνοδεύει τα αυτοκίνητά της δωρεάν με το πρόγραμμα “5 Χρόνια Πλήρης Κάλυψη SsangYong” που περιλαμβάνει 5 Χρόνια Εγγύηση (ή 100.000 χλμ), 5 Χρόνια Δωρεάν Οδική Βοήθεια και 5 Χρόνια Δωρεάν Service

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Επί του πρακτέου, τώρα, το τετρακίνητο πετρελαιοκίνητο SsangYong Tivoli μου άφησε εντελώς άλλη αίσθηση σε σχέση με την δοκιμή του βενζινοκίνητου. Μακράν καλύτερα, σε σημείο που θα το χαρακτήριζα άλλο αυτοκίνητο.

Πριν τεκμηριώσω το παραπάνω, θα ξεκινήσω με το πρώτο στοιχείο που δεν μου άρεσε, το οποίο δεν είναι άλλο από τις 18άρες -όμορφες- ζάντες αλουμινίου, με τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά διαστάσεων 215/45. Έχοντας την εμπειρία της προηγούμενης δοκιμής, γνώριζα εκ των προτέρων ότι η ποιότητα κύλισης του Tivoli θα ήταν τουλάχιστον εξαιρετική, αλλά τα λάστιχα αυτά περιορίζουν τις όποιες εκτός δρόμου δυνατότητες του συνόλου.

Δύσκολα θα βρεθείς σε θέση να εκμεταλλευτείς την λειτουργία της τετρακίνησης, και την αυξημένη άρθρωση των τροχών, εξαιτίας της διαφορετικής πίσω ανάρτησης, γιατί πιθανότατα θα σταματήσεις νωρίτερα σε πιο ήπιο χώμα. Ο λόγος είναι ότι θα περάσουν πολλοί κραδασμοί στο εσωτερικό και στο τιμόνι, και θα φοβηθείς να μη τραυματίσεις/σκίσεις κάποιο ελαστικό. Καλώς ή κακώς, είναι σχεδιασμένα ως επί το πλείστον για τον δρόμο και εκεί το Tivoli είναι εξαιρετικό.

Η διάταξη της ανάρτησης αποτελείται από γόνατα McPherson μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα. Η ρύθμιση της εντυπωσιάζει με τον τρόπο που αντιδρά το αμάξωμα σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης εντός της πόλης. Αντιλαμβάνεσαι άμεσα το στιβαρό αμάξωμα, με το “σιδέρωμα” του οδοστρώματος να είναι πολύ ικανοποιητικό, προσφέροντας ήρεμες και άνετες μετακινήσεις στη πόλη, και μόνο σε πολύ έντονες λακκούβες θα κοπανήσει, κυρίως ηχητικά, χωρίς όμως να εμφανίζει ξερές αντιδράσεις.

Η διαφορετική διάταξη της πίσω ανάρτησης δείχνει τις αρετές της όταν ανεβάσεις ρυθμό. Εκεί δείχνει ότι είναι αρκετά σφιχτά ρυθμισμένη, και ελέγχει αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος. Σε ανοιχτές καμπές και με υψηλές ταχύτητες εμφανίζει πολύ ασφαλές και σταθερό πάτημα, με τις κλίσεις του να είναι αναμενόμενα μικρές, χωρίς υποψία πλεύσης.

Στο όριο συμπεριφέρεται διαφορετικά σε σχέση με την δικίνητη έκδοση, κυρίως λόγο του αυξημένου βάρους. Μπαίνοντας με πολλά σε μια στροφή θα υποστρέψει νωρίτερα, εξαιτίας των ενδιάμεσων ελαστικών του, αλλά οι αντιδράσεις είναι πολύ προοδευτικές και συμπεριφέρεται με προβλέψιμο και ουδέτερο τρόπο. Ακόμα και με το άφημα του γκαζιού πάνω στη στροφή, θα προτιμήσει να γλιστρήσει με τα “τέσσερα”, παρά να διώξει την ουρά. Αυτά, μόνο με απενεργοποιημένο το ESP, καθώς με αυτό στο “on”, επεμβαίνει άμεσα και θα σε συνετίσει ομαλά.

Το Tivoli υπό νορμάλ συνθήκες οδήγησης, το 100% της ροπής του κινητήρα περνάει στον εμπρός άξονα, ώστε να περιορίζεται η κατανάλωση καυσίμου. Τα οφέλη της τετρακίνησης γίνονται εμφανή σε ολισθηρούς και με χαμηλή πρόσφυση δρόμους, όπου η δύναμη διανέμεται τόσο στο εμπρός και πίσω τροχούς, ώστε να εξασφαλίζεται μια ασφαλής, σταθερή και αξιόπιστη συμπεριφορά και πρακτικά θα δεις διαφορά μόνο κατά την γρήγορη εκκίνηση από στάση, καθώς πάνω από τα 40 χλμ/ώρα αποσυμπλέκεται ο πίσω άξονας.

Ο κινητήρας μπορεί να μην είναι ο πιο δυνατός της αγοράς, αλλά η πλούσια ροπή του από χαμηλά είναι σύμμαχος για καλές εν κινήσει επιταχύνσεις. Κινεί το βαρύ αυτοκίνητο με άνεση, όντας ελαστικός και με πολιτισμένη λειτουργία, με τους όποιους κραδασμούς να γίνονται αισθητοί στο ρελαντί, χωρίς ωστόσο να κάνει έντονο θόρυβο, ενώ οι όποιοι αεροδυναμικοί, θα εμφανιστούν πάνω από τα 140 χλμ/ώρα. Το εύρος λειτουργίας του είναι σχετικά μικρό, με το peak της απόδοσης να εμφανίζεται στις 2.500 σ.α.λ. και να “σκάει” πάνω από 4.000 σ.α.λ., μετριάζοντας με αυτό το τρόπο το sport στήσιμο του αυτοκινήτου.

Το αυτόματο κιβώτιο συνεχίζει να είναι η αχίλλειος πτέρνα του, αλλά έδειξε να συνεργάζεται σαφώς καλύτερα σε σχέση με τον κινητήρα βενζίνης. Η λειτουργία του είναι ομαλή σε ήρεμες καθημερινές μετακινήσεις, αλλάζοντας απαλά τις σχέσεις. Αν ανεβάσεις λίγο ρυθμό, ήταν αρκετές οι φορές που κατέβαζε σχέση χωρίς προφανή λόγο, ενώ άλλες φορές αργούσε να επιλέξει την επόμενη σχέση. Για το kickdown χρειάζεται περισσότερο χρόνο απ’όσο θα έπρεπε, και πάντα πρέπει να το έχεις αυτό κατά νου όταν θελήσεις να επιχειρήσεις προσπέρασμα. Από την άλλη, στη χειροκίνητη λειτουργία είναι πολύ καλύτερα τα πράγματα, αλλά είναι εξαιρετικά περίεργος ο τρόπος αλλαγής, καθώς η επιλογή σχέσης γίνεται μέσω ενός πολύ μικρό διακόπτη στην κορυφή του λεβιέ των ταχυτήτων. Τέλος, έχει τρία προγράμματα λειτουργίας, Eco, Sport και Winter, που αλλάζουν τον τρόπο λειτουργίας.

Τέλος, τα M&S ελαστικά (μαζί με το επιπλέον βάρος) έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην απόσταση φρεναρίσματος, καθώς από τα 100 χλμ/ώρα χρειάζεται 43,9 μέτρα για να ακινητοποιηθεί το αμάξωμα, με το ABS να επεμβαίνει αρκετά όσο πέφτουν τα χλμ. Από την άλλη, το πεντάλ του φρένου έχει πολύ καλή αίσθηση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Η πετρελαιοκίνητη έκδοση του Tivoli είναι μια καλή επιλογή για όσους θέλουν ένα crossover μοντέλο που τοποθετείται ανάμεσα σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης και ένα SUV, καλή κατανάλωση καυσίμου και χαμηλές εκπομπές CO2. Είναι άνετο και οικονομικό, ιδανικό για μεγάλες αποστάσεις, αλλά επίσης, πολύ κομψό και αρκετά μικρό για να παρκάρει στο κέντρο των πόλεων. Έχει, όμως, τσιμπημένη τιμή και το αυτόματο κιβώτιο δεν κολακεύει το κατά τ’άλλα εξαιρετικό σύνολο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]