[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Υπάρχει μια έκφραση στην αγγλική γλώσσα που λέει “have some big shoes to fill” (έχει μεγάλα παπούτσια να γεμίσει), με την μεταφορική ερμηνεία της να σημαίνει ότι θα είναι δύσκολο να κάνει κάποιος μια δουλειά τόσο καλά όσο ο προηγούμενος.

Ο λόγος αυτής της αναφοράς, δεν είναι άλλος από την δοκιμή του ανανεωμένου DS4, που όπως πιθανών γνωρίζεις αποτελεί μοντέλο της ανεξάρτητης πλέον εταιρίας, θέλοντας να γίνει το πολυτελές παρακλάδι του γαλλικού ομίλου, ή η Audi της PSA, όπως ακριβώς έχει δηλώσει ο CEO της DS.

Η Citroën στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας, ήθελε να ανανεώσει την εικόνα της, λόγω των 90-στών γενεθλίων της, και ανακοίνωσε στις αρχές του 2009 την επαναφορά του ονόματος DS, ένα όνομα που χρησιμοποίησε από το 1955 έως τ0 1975. Δεν θα κάνω εκτενή αναφορά στα μοντέλα DS 19/DS 21/ DS 23 που κυκλοφόρησαν εκείνα τα χρόνια, καθώς θα αποτελεί ύβρις αν κάποιος δεν γνωρίζει την ιστορία του “βατράχου”.

Ο εξαιρετικά φουτουριστικός σχεδιασμός του, που του χάρισε τον τίτλο του ομορφότερου αυτοκινήτου του 20ού αιώνα, η τρομερή αεροδυναμική του, μαζί με την επαναστατική και καινοτόμα τεχνολογία που διέθετε, ήταν οι κύριοι λόγοι που δημιουργήθηκε αυτός ο μύθος γύρω από το όνομα του. Αυτά ήταν και τα χαρακτηριστικά που η DS έθεσε νέα στάνταρτ για την ποιότητα κύλισης, στα κρατήματα του και το φρενάρισμα του, κάτι που μεταφράστηκε σε πωλήσεις σχεδόν 1,5 εκατ. οχημάτων.

Καταλαβαίνεις, λοιπόν, ότι είναι αρκετά βαριά η ιστορία του ονόματος “Déesse”, όπως προφέρεται στα Γαλλικά και σημαίνει θεά, για την αναγέννηση της φίρμας. Το 2009, παρουσιάστηκαν σε διάστημα ενός έτους, 3 νέα μοντέλα, τα DS3, DS4 και DS5, τα οποία τότε ανήκαν στην γκάμα της Citroen. Μετά την απόφαση της PSA να “αυτονομήσει” την DS, και τα τρία μοντέλα κατά το facelift τους (πρώτα το DS 5, μετά το DS 4 και τέλος το DS 3) “έχασαν” τα διακριτικά του λοχία, για να συνεχίσουν μόνα τους.

Η εμπορική της πορεία χαρακτηρίζεται από μικρά και σταθερά βήματα, καθώς δεν είναι εύκολο να καταξιωθείς από την πρώτη μέρα ως αυτόνομη εταιρία. Από τις 600.000 πωλήσεις παγκοσμίως, σχεδόν το 20% της πίτας καταλαμβάνει το DS4, με κύρια αγορά της εταιρίας να αποτελεί η Κίνα, εκεί όπου κυκλοφορούν μοντέλα που δεν εισάγονται στην Ευρώπη, με την DS να έχει θέσει ως στόχο, μέχρι το 2020 να ξανά μπει στην αμερικάνικη αγορά, έχοντας στη γκάμα της έξι μοντέλα.

Στα συν

• Ποιότητα υλικών
• Εξοπλισμός
• Ποιότητα κύλισης
• Αυτόματο κιβώτιο

Στα μείον

• Επιδόσεις
• Χώροι πίσω
• Ορατότητα πίσω
• Απουσία ανοιγόμενων πίσω παραθύρων

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το DS4 παρουσιάστηκε στα τέλη καλοκαιριού του του 2010, μόλις 3 μήνες μετά το ντεμπούτο της δεύτερης γενιά του Citroen C4 στην οποία βασιζόταν. Άρα καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για ένα hatchback της μικρομεσαία κατηγορίας, που όμως, κυρίως, εξαιτίας της σχετικά αυξημένης απόστασης του από το έδαφος , εν μπορούσες να το τοποθετήσεις καθαρά σε αυτή, καθώς διέθετε κάποια crossover χαρακτηριστικά.

Με το facelift που υπέστη τον Αύγουστο του 2015, η γαλλική εταιρία κατάλαβε το παραπάνω λάθος της, και παρουσίασε την “κανονική” και Crossback του DS4, την οποία είχαμε για δοκιμή.

Το DS 4 ήταν πάντα μοναδικό, και έτσι παραμένει μετά την ανανέωση του, με τις μεγαλύτερες αλλαγές να εντοπίζονται κυρίως στη νέα εμπρός εταιρική μάσκα και στα νέα μεγάλα φωτιστικά σώματα. Η πρώτη, έκανε το ντεμπούτο της στο ανανεωμένο DS 5, και την είχαμε δει στο Numéro 9 concept. Είναι αρκετά κάθετη και διαθέτει το μονόγραμμα DS, ενώ μαζί τα χαρακτηριστικά “φτερά” στα άκρα της, παίρνουν έμπνευση από την παλιά DS, και ενώνονται με φώτα. Αυτά διαθέτουν LED φώτα ημέρας και xenon προβολείς, που κινούνται με τη φορά του τιμονιού.

Η Crossback έκδοση στοχεύει σε έναν μοντέρνο και στιλάτο πελάτη, που αναζητεί περιπέτεια εντός και εκτός πόλης και σύμφωνα με την εταιρία, είναι το πρώτο μοντέλο της με crossover χαρακτηριστικά, καθώς διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος κατά 38 χλστ. σε σύγκριση με την hatchback έκδοση. Η αλήθεια, όμως, είναι κάπου στη μέση, καθώς το ύψος του αυτοκινήτου πριν την ανανέωση ήταν στα 1.523 χλστ., ενώ μετά από αυτή οι δύο εκδόσεις του DS 4 facelift έχουν ύψος 1.497 και 1.535 χλστ.

Σχεδιαστικά, η Crossback έκδοση διαφέρει από την απλή, χάρη στα μαύρα πλαστικά προστατευτικά στους θόλους των τροχών, στους ελαφρώς διαφοροποιημένους προφυλακτήρες, στα μαύρα καλύμματα των καθρεφτών, των χειρολαβών και της αεροτομής, τις ασημένιες ράγες οροφής, και τις μαύρες ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, με ελαστικά διαστάσεων 225/45. Ακόμα, το χρώμα του αυτοκινήτου της δοκιμής (tourmaline orange το ονομάζει) είναι αποκλειστικά διαθέσιμο για την Crossback έκδοση.

Παρατηρώντας το από το πλάι, το αυτοκίνητο διαθέτει 4 πόρτες, με τις χειρολαβές των πίσω θηρών να είναι “κρυμμένες” στο πίσω παράθυρο, με τη συνολική εικόνα να θυμίζει έντονα coupe αυτοκίνητο. Διαθέτει μια χρωμιομένη “ζώνη” που τρέχει γύρω από τα φιμέ πλευρικά παράθυρα, με αεροδυναμική γραμμή οροφής να καταλήγει σε μια διακριτική αεροτομή. Το πίσω μέρος είναι συμπαγές και μυώδες, διατηρώντας ταυτόχρονα ένα εκλεπτυσμένο, διακριτικό σχεδιασμό.

Το μήκος του φτάνει τα 4.284 χλστ., το πλάτος του τα 1.810 χλστ. και το μεταξόνιο του τα 2.612 χλστ., όντας 4 χλστ. μεγαλύτερο από το Citroen C4. Τέλος, από πλευράς ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, το γαλλικό αυτοκίνητο είχε δοκιμαστεί από τον ευρωπαϊκό οργανισμό EuroNCAP το 2011, και είχε αποσπάσει 5 αστέρια, με την επί μέρους βαθμολογία να είναι 90% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 80% στη προστασία παιδιών, 43% στη προστασία πεζών και 97% στα συστήματα ασφαλείας, αν και με τα σημερινά δεδομένα λογικά θα ήταν διαφορετική.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Με την είσοδο σου στην καμπίνα, το DS 4 κάνει αισθητή την συγγένεια του με το C4, καθώς το ταμπλό προέρχεται αυτούσιο από αυτό. Οι όποιες διαφορές εντοπίζονται στις επενδύσεις και στον σχεδιασμό των θυρών, καθώς και σε αυτόν του τούνελ ανάμεσα στα καθίσματα, που διαθέτει το ηλεκτρικό χειρόφρενο και άλλο φινίρισμα.

Στη κεντρική κονσόλα υπάρχει η οθόνη αφής 7 ιντσών της SMEG, η οποία εκσυγχρονίζει αρκετά το εσωτερικό. Απλοποιεί τον έλεγχο των λειτουργιών και ελαχιστοποιεί τον αριθμό των διακοπτών, με σαφή οφέλη στην αισθητική της κονσόλας, αλλά και την εργονομία της. Μέσω αυτής, μπορείς να ελέγξεις μια σειρά λειτουργιών, όπως το ηχοσύστημα, τον υπολογιστή ταξιδιού, τη σύνδεση με το κινητό, το σύστημα πλοήγησης κ.α.

Τα γραφικά και το μενού είναι ίδια με τις αντίστοιχες οθόνες των υπόλοιπων μοντέλων του ομίλου PSA που έχουμε δοκιμάσει, και ίδια με του C4, όπου τα κουμπιά των υπομενού είναι πιεστικά και βρίσκονται ακριβώς κάτω από την οθόνη, τοποθετημένα σε οριζόντια διάταξη. Η χρηστικότητα τους ωστόσο, είναι σε κατώτερο βαθμό απ’ότι τα αφής, γιατί η απόσταση των κουμπιών είναι μεγαλύτερη και γενικά δείχνουν σαν προσθήκες και όχι εν γένει τοποθετημένα. Τέλος, το πλαστικό σε εκείνο το σημείο δεν έχει και την ανάλογη ποιότητα.

Κατά τ’άλλα, το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι εντυπωσιακό, λειτουργικό και απόλυτα ποιοτικό. Έχει όμορφα στοιχεία, με το ταμπλό να έχει δυνατή και στιβαρή συναρμογή, ενώ το πάνω μέρος του ταμπλό είναι κατασκευασμένο από ένα πολύ μαλακό πλαστικό με άριστη ποιότητα. Το φινίρισμα και η ποιότητα κατασκευής είναι αρκετά καλή, καθώς υπάρχουν ασημί, γκρι και χρωμιομένα διακοσμητικά στους αεραγωγούς, στο τιμόνι και στον επιλογέα ταχυτήτων, στοιχεία που προσδίδουν μια πολυτελής νότα στο εσωτερικό.

Το τιμόνι διαθέτει κοφτό κάτω μέρος και έχει σχετικά μεγάλη διάμετρο, με τον πίνακα οργάνων, να αλλάζει χρώματα για να βρεις αυτό που ταιριάζει στις επιθυμίες σου. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά υπερυψωμένη, αλλά κάθεσαι εξαιρετικά αναπαυτικά και σωστά, στα ημιδερμάτινα καθίσματα με σουέτ επενδύσεις, τα οποία διαθέτουν πολύ μαλακές και απορροφητικές επενδύσεις, αλλά άριστη πλευρική στήριξη. Βρίσκεις την ιδανική θέση οδήγησης γρήγορα, με κάθισμα και τιμόνι να ρυθμίζονται αμφότερα, ενώ οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν περιφερειακή ορατότητα.

Βασικό χαρακτηριστικό του DS 4 είναι το πανοραμικό παρμπρίζ, το οποίο προσφέρει ορατότητα προς τα πάνω, που φτάνει μέχρι 45 μοίρες. Ωστόσο, οδηγός και  συνοδηγός έχουν ατομικές άκαμπτες περσίδες και σκιάδια. Μόνο οι πίσω χοντρές κολόνες θα δυσκολέψουν τις μανούβρες για το παρκάρισμα, αλλά οι αισθητήρες και η κάμερα οπισθοπορείας θα σε βοηθήσουν για παν ενδεχόμενο.

Οι διαθέσιμοι χώροι των πίσω επιβατών, παραδόξως, είναι χειρότεροι από το C4, με τα προβλήματα να ξεκινούν από το στενό άνοιγμα των θυρών. Παρόλα αυτά, θα μεταφέρει με σχετική άνεση τέσσερις ενήλικες, με τον προσφερόμενο χώρο για το κεφάλι, τους ώμους και τα γόνατα των πίσω επιβατών να είναι σε μέτριο επίπεδο, καθώς η κλίση της οροφής, ίσως ενοχλήσει επιβάτες με ανάστημα άνω του 1.80. Ο πέμπτος επιβάτης θα δυσκολευτεί, καθώς δεν υπάρχει το απαραίτητο εσωτερικό πλάτος, το κάθισμα ανασηκώνεται αρκετά, ενώ το ψηλό και ογκώδες κεντρικό τούνελ περιορίζει τον διαθέσιμο χώρο για τα πόδια του.

Σε αυτό το σημείο δε μπορώ να μη κάνω αναφορά για την απαράδεκτη επιλογή της εταιρίας να μην έχει ανοιγόμενα παράθυρα για τις πίσω πόρτες. Ούτε προς τα κάτω, όπως θα ήταν φυσιολογικό, αλλά ούτε έστω προς τα έξω, συμβάλλοντας σε ένα άκρως κλειστοφοβικό περιβάλλον για τους πίσω. Επίσης, η “κρυφή” χειρολαβή είναι τοποθετημένη αρκετά ψηλά και σε μη λειτουργικό σημείο, ενώ το μυτερό του τελείωμα είναι αρκετά πιθανό να σε φέρει προ εκπλήξεως και να σε “χτυπήσει” το στήθος ή και πιο ψηλά.

Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 385 λίτρα (359 με το ηχοσύστημα της Denon) με κανονική ρεζέρβα, ενώ μεγαλώνει και φτάνει τα 1.188 λίτρα, όταν αναδιπλωθούν οι πλάτες (60/40) των πίσω καθισμάτων. Ο ορθογώνιος σχεδιασμός του επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευση του, η πίσω πόρτα έχει μεγάλο άνοιγμα, αλλά το ψηλό κατώφλι φόρτωσης δεν βοηθά σημαντικά στη φόρτωση μεγάλων αντικειμένων.

Σε ότι αφορά τους χώρους για μικροαντικείμενα, αυτοί είναι αρκετοί και θα βολέψουν το κινητό τηλέφωνο, το πορτοφόλι, τα κλειδιά, αλλά και ότι άλλο κουβαλά κάποιος καθημερινά μαζί του, όπως μπουκάλια νερού, καφέ κλπ, με την βάση για τις ποτηροθήκες να είναι σχετικά στενή.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το καπό υπήρχε ο ίδιος πετρελαιοκινητήρας που δοκιμάσαμε στο C3 σε μια πιο δυνατή έκδοση. Έτσι, μιλάμε για τον 1.600άρη (1.560 κ.εκ.) BlueHDi 120 S&S, που πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6 και αποδίδει 120 ίππους στις 3.500 σ.α.λ. και 300 Nm ροπή διαθέσιμα από τις 1.750 σ.α.λ. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, μέσω είτε ενός 6-τάχυτου χειροκίνητου, είτε ενός 6-τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, που διαθέτει σύστημα και start/stop. Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε το δεύτερο, το οποίο έχει εξελιχθεί από κοινού με την ιαπωνική Aisin και είναι μονού συμπλέκτη και έχει επιπλέον προγράμματα λειτουργίας, τα Sport και Winter για ανάλογες καταστάσεις.

Για τα 0-100 χλμ/ώρα, το βάρους 1.310 κιλών αμάξωμα (χωρίς οδηγό, -20 κιλά το χειροκίνητο) χρειάζεται 11,4 δευτ., με το VBox μας να δείχνει 11,2 δευτ., με τελική του φτάνει τα 189 χλμ/ώρα. Το γαλλικό εργοστάσιο ανακοινώνει μέση μικτή κατανάλωση 4,1 λίτρων/100 χλμ, με την εκπομπές ρύπων να είναι μόλις 87 γρ/χλμ. κάτι που φυσικά σημαίνει, ότι απαλλάσσεται από τέλη κυκλοφορίας, με αυτές να συνοδεύονται από αντίστοιχα χαμηλές εκπομπές οξειδίων του αζώτου NOx, χάρη στον καταλύτη SCR, που μετατρέπει τις συγκεκριμένες ενώσεις σε νερό και άζωτο.

Στα 820 χλμ. που γράψαμε κατά την εβδομαδιαία δοκιμή, σχεδόν τα μισά έγιναν σε εθνική οδό και τα άλλα μισά στην Αττική. Η μικτή κατανάλωση που έγραψε το trip computer ήταν 6,5 λίτρα/100 χλμ, με μέση κατανάλωση στον ανοιχτό δρόμο με 130 χλμ/ώρα ταχύτητα στο cruise control να πέφτει στα 5,3 λίτρα/100 χλμ., ενώ μέσα στην πόλη με φυσιολογική οδήγηση (ούτε πολύ οικονομική, ούτε με πολύ βαρύ πόδι) σημείωσε μια μέση κατανάλωση κοντά στα 7,4 λίτρα/100 χλμ.

Έτσι, με το ρεζερβουάρ καυσίμου χωρητικότητας 60 λίτρων, μπορείς εύκολα να έχεις μια αυτονομία 850-900 χλμ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή” ]

Το DS 4 είναι διαθέσιμο σε ένα επίπεδο εξοπλισμού, το So Chic, και δύο κινητήρες, τον 1.200άρη PureTech με τα 130 άλογα και τον πετρελαιοκινητήρα του αυτοκινήτου δοκιμής.

Η “απλή” έκδοση του μοντέλου ξεκινάει από €21.681 με τον βενζινοκινητήρα και €21.697 για τον πετρελαιοκινήτρα, με το αυτόματο κιβώτιο να εκτοξεύει τη τιμή του δεύτερου στα €25.978. Αντίστοιχα, για το Crossback με τον πρώτο κινητήρα ξεκινάει από τα €22.130 και €24.248 με τον κινητήρα της δοκιμής, ενώ με το αυτόματο κιβώτιο κοστίζει από €25.852.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Έχοντας στο μυαλό μου την μοναδική εμπειρία μιας βόλτας μιας άψογα συντηρημένης DS 21, του Αλέξανδρου Λιώκη κατά την διάρκεια της συνέντευξης που μας είχε παραχωρήσει, το νέο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσα να πω ότι μου άφησε μια αντίστοιχη αίσθηση. Προφανώς και θα ήμουν αφελής να τα συγκρίνω, αλλά το DS 4 Crossback δεν έχει κάτι που να σε εξιτάρει να το οδηγήσεις.

Σε ότι αφορά την διάταξη της ανάρτησης, προφανώς, δεν υπάρχει καμία αλλαγή, και αποτελείται από γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω.

Δεν πάσχει από κλίσεις στις στροφές και προσφέρει άφθονη πρόσφυση, ωστόσο είναι αρκετά σκληρό στην απόσβεση των κραδασμών, παρότι οι αναρτήσεις του διαθέτουν αυξημένες διαδρομές. Αυτό θα ενοχλήσει στις συνεχείς ανωμαλίες από τους κακούς ελληνικούς δρόμους, ειδικά κινούμενος στην πόλη.

Το ESP απενεργοποιείται μεν, αλλά ενεργοποιείται αυτόματα όταν ξεπεράσεις τα 60 χλμ/ώρα, καθιστώντας ουσιαστικά άσκοπη την απενεργοποίηση του, καθώς θα χρησιμεύσει μόνο για καλύτερη από στάση επιτάχυνση. Η παρεμβατικότητα του ESP είναι αρκετά άμεση και δεν θα σε αφήσει καθόλου να παίξεις με τη μεταφορά βάρους. H συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι πολύ ουδέτερη, με την υποστροφή να εμφανίζεται στο όριο και το πίσω μέρος να μην συμμετέχει καθόλου. Ακόμα, το Intelligent Traction Control, σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, παρακάμπτει τη λειτουργία του συστήματος ολίσθησης τροχών (ASR), μεταφέροντας τη δύναμη του κινητήρα στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση.

Ακόμα, σε μεγάλες ταχύτητες και σε ανοιχτές καμπές, θα υπάρξουν στιγμές που θα νιώσεις το πίσω μέρος να αποσταθεροποιείται ελαφρώς. Σε συνεχείς στροφές, το βάρος του δεν γίνεται εμφανές, όμως, το μεγάλο σε διαστάσεις τιμόνι, δεν σε προδιαθέτει για γρήγορη οδήγηση. Και αυτό γιατί ελαφρώνει όσο ανεβαίνουν τα χλμ., ενώ διαθέτει αρκετά σφιχτή αίσθηση στις μικρές ταχύτητες της πόλης. Έχει, όμως, συνεπή πληροφόρηση στο τι γίνεται στους εμπρός τροχούς, κάτι που θα το εκτιμήσεις.

Στον δρόμο, ο συνδυασμός της ψηλής θέσης οδήγησης και του πανοραμικού παρμπρίζ σου δίνουν την εντύπωση ότι οδηγείς κάτι πολύ μεγαλύτερο από αυτό που πραγματικά είναι, κάτι που σε κάποιους θα αρέσει, και σε άλλους όχι. Το γεγονός είναι, ότι μόνο στον αυτοκινητόδρομο μπορείς να απολαύσεις το αυτοκίνητο, αν και πάλι δεν παίρνει άριστο βαθμό, καθώς κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι θα γίνουν νωρίς αισθητοί.

Το αποτέλεσμα των παραπάνω μου δείχνει ότι οι μηχανικοί και σχεδιαστές ενημερώθηκαν για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου που θα μοιάζει με SUV, και θα οδηγείται σαν ένα coupe, αλλά στην πράξη η ανάμειξη αυτών των συστατικών κατέληξε σχεδόν στο ακριβώς αντίθετο. Αυτό το κάνει πιο δύσκολο να σταθεί απέναντι σε premium προτάσεις, όπως το Volvo V40 Cross Country και η Mercedes GLA.

Μιλώντας για τον κινητήρα, αυτός είναι πολύ ήσυχος, καθώς απουσιάζει το χαρακτηριστικό κροτάλισμα των diesel κινητήρων και οι κραδασμοί που τον συνοδεύουν. Αντιδρά άμεσα στο πεντάλ του γκαζιού, ειδικά στο πρόγραμμα sport, αν και θα δυσκολευτεί να ανεβάσει ρυθμό από χαμηλά (κάτω των 1.800 σ.α.λ). Από εκεί, και μέχρι τις σχεδόν 4.200 σ.α.λ., απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμη του έχοντας διευρυμένο εύρος λειτουργίας, χωρίς εξάρσεις αφού η καμπύλη ροπής διακρίνεται από την γραμμικότητα της.

To κιβώτιο διαθέτει πολύ ικανοποιητική και πολιτισμένη λειτουργία, και συνεργάζεται ιδανικά με τον κινητήρα. Οι αλλαγές των σχέσεων είναι αρκετά ομαλές, ενώ το άμεσο κατέβασμα στο βύθισμα του πεντάλ του γκαζιού (kickdown) και η άφθονη ροπή του κινητήρα, θα σε βοηθήσει στις εν κινήσει επιταχύνσεις.

Εξαιτίας του “απλωμένου” σε κλιμάκωση κιβώριο και ειδικά οι δύο τελευταίες σχέσεις, που λειτουργούν ως overdrive, βλέπεις τα 130 χλμ/ώρα στο κοντέρ με 6^η σχέση στις 2.000 σ.α.λ του. Σε ότι αφορά το σύστημα Start/Stop που διαθέτει το αυτοκίνητο, λειτουργεί απρόσκοπτα χωρίς τη παραμικρή υστέρηση. Τέλος, εντυπωσιακή αποτελεσματικότητα επέδειξε το σύστημα πέδησης, που αποτελείται από 4 δισκόφρενα (τα μπροστά αεριζόμενα), καθώς για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε μόλις 37,77 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Αν και το DS 4 Crossback δεν είναι κάπου πολύ κακό, οι μέτριοι χώροι των πίσω επιβατών, η ακριβή τιμή του και η μέτρια οδηγική του συμπεριφορά, σίγουρα δεν το καθιστά δυνατό διεκδικητή στην επιλογή του, πόσο μάλλον έχοντας απέναντι premium μοντέλα, σε μια κατηγορία που το τοποθετεί η εταιρία. Ίσως θα πρέπει να περιμένουμε στη νέα γενιά των μοντέλων, που θα έχει ωριμάσει η DS σαν ξεχωριστή εταιρία.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]