[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Έχοντας πρακτικά ξανασυστηθεί με το Tivoli, η SsangYong δείχνει να κάνει μικρά αλλά σταθερά βήματα για την καθιέρωση της στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού, αυτό που δηλώνει ότι είναι: η παλαιότερη κορεάτικη φίρμα κατασκευής πολυτελών αυτοκινήτων με ειδίκευση στην τετρακίνηση.

Με το compact crossover, που έχουμε δοκιμάσει σε έκδοση βενζίνης και πετρελαίου (η δεύτερη τετρακίνητη), η εταιρία έχει ανοίξει το 2o μεγαλύτερο κεφάλαιο στη σύγχρονη ιστορία της, και οι αριθμοί την δικαιώνουν. Από τις αρχές του 2015.που ξεκίνησε να κυκλοφορεί το Tivoli, έχει δει τις συνολικές της πωλήσεις να αυξάνονται κατά 16%, με το συγκεκριμένο μοντέλο να κατέχει σχεδόν το 44% της πίτας των πωλήσεων της, έχοντας ήδη φτάσει τις 100.000 μονάδες.

Και το μέλλον της δείχνει ακόμα πιο ελπιδοφόρο, καθώς ετοιμάζει νέα μοντέλα, ενώ σκέφτεται πολύ σοβαρά την επιστροφή της στην αγορά της Αμερικής, όπου ευελπιστεί να την απογειώσει. Επίσης, μη θέλοντας να μείνει αμέτοχη με τις εξελίξεις της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει ανακοινώσει ότι θα εξελίσσει αυτόνομη τεχνολογία, καθώς και ηλεκτρικό μοντέλο.

Ακολουθώντας γνωστή συνταγή, η SsangYong (ιδιοκτησίας Mahindra) φαίνεται να θέλει να επενδύσει πάνω στο Tivoli, γι’αυτό παρουσίασε στην φετινή έκθεση της Γενεύης το νέο XLV που είχαμε για δοκιμή, ενώ φήμες λένε ότι σκέφτεται σοβαρά ένα Tivoli cabrio.

Στα συν

• Χώρος αποσκευών
• Ροπή κινητήρα
• Εξοπλισμός
• Ποιότητα κύλισης
• Πρακτικότητα

Στα μείον

• Χαμηλοπρόφιλα ελαστικά
• Αίσθηση τιμονιού

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το 2014 η κορεάτικη εταιρία παρουσίασε τα XLV και XIV concepts στις εκθέσεις της Γενεύης και του Παρισιού αντίστοιχα. Η έκδοση παραγωγής του δεύτερου είναι το Tivoli, που έκανε το ντεμπούτου του τα Χριστούγεννα του 2014, ενώ το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε έκανε την εμφάνιση του στο κοινό στη φετινή ελβετική έκθεση.

Το νέο XLV, που παίρνει το όνομά του από τις λέξεις “eXciting Lifestyle Vehicle”, και πρακτικά πρόκειται για ένα Tivoli που έχει κάτσει στο κρεβάτι του Προκρούστη, με την κορεάτικη εταιρία να του έχει “τραβήξει” το πίσω μέρος. Το επιπλέον μήκος προσφέρει ένα διευρυμένο χώρο αποσκευών, που το καθιστά ιδανικά πρακτικό για οικογενειακή χρήση.

Έχοντας ως βάση την πλατφόρμα του Tivoli, με 2,6 μέτρα μεταξονίου, το XLV έχει επιμηκυμένο αμάξωμα από την 3^η κολόνα και πίσω, μια αύξηση της τάξης των 235 χλστ. Έτσι, το μήκος του φτάνει πλέον τα 4.440 χλστ., με το πλάτος να παραμένει απαράλλαχτο στα 1.798 χλστ., ενώ το ύψος του έχει αυξηθεί κατά 46 χλστ., φτάνοντας τα 1.605 χλστ. (+30 με μπάρες οροφής).

Οι στιλιστικές λεπτομέρειες που χαρακτηρίζουν το Tivoli έχουν διατηρηθεί και στο XLV, κάτι που μόνο αδιάφορο δε το κάνει… μέχρι να δεις το πίσω μέρος. Έτσι, διαθέτει τα έντονα νεύρα του καπό, τις ανάγλυφες ακμές στο προφίλ του αμαξώματος, καθώς και το μεγάλο άνοιγμα στο κάτω μέρος του εμπρός προφυλακτήρα.

Στο πίσω μέρος, όμως, μπορεί τα τονισμένα πίσω φτερά και τα νέα εντυπωσιακά φώτα, να κάνουν εντύπωση, το συνολικό όμως αποτέλεσμα του μοιάζει κάπως “ατσούμπαλα σχεδιασμένο” και χωρίς συνοχή, κάτι που αφαιρεί τις όμορφες αναλογίες του Tivoli.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας στη καμπίνα, συναντάς αυτούσιο το ταμπλό του Tivoli, χωρίς καμία οπτική διαφοροποιήση. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι αρκετά καλά, με το ταμπλό να αποτελείται κατά βάση από σκληρά πλαστικά, με εξαίρεση ένα σημείο στο πάνω μέρος του που είναι από μαλακό υλικό. Όμως, χαμηλά στο ταμπλό και στις πόρτες, η υφή και το πάχος των υλικών δεν είναι πολύ καλή, ενώ τα μικρά κουμπιά της κονσόλας και η μικρή μονόχρωμη LCD οθόνη του κλιματισμού “τσαλακώνουν” λίγο την συνολική εικόνα.

Από την άλλη, οι piano black λεπτομέρειες και η μεγάλη κεντρικά τοποθετημένη οθόνη αφής 7 ιντσών, προσφέρουν την απαραίτητη σύγχρονη αισθητική. Η καλής ανάλυσης οθόνη βρίσκεται στο κατάλληλο ύψος και απεικονίζονται όλες οι λειτουργίες του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, ενώ δείχνει και την εικόνα της κάμερα οπισθοπορείας. Επίσης, προσφέρει σε οδηγό και επιβάτες εύκολη συνδεσιμότητα με εξωτερικές συσκευές, με το ενδιαφέρον να κλέβει η HDMI θύρα.

Συνολικά μιλώντας, δεν σου μένει κακή εντύπωση, καθώς η συναρμογή των μερών είναι πολύ καλή. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει δύο κυλινδρικού σχήματος όργανα, με την οθόνη που βρίσκεται ανάμεσα σε στροφόμετρο και ταχύμετρο να δείχνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες του trip computer. Ο φωτισμός των οργάνων αλλάζει, και μπορείς να επιλέξεις μια από τις έξι αποχρώσεις για φόντο: κόκκινο, μπλε, γαλάζιο, κίτρινο, λευκό και μαύρο.

Κατά τ’άλλα, το αυτοκίνητο διακρίνεται για την ευρυχωρία της καμπίνας, η οποία εξακολουθεί να προσφέρει άνετο χώρο φιλοξενίας για 5 ψηλούς ενήλικες, που μπορούν να ταξιδεύουν με άνεση για τα πόδια, τους ώμους και τα κεφάλια τους. Τα εμπρός καθίσματα είναι ξεκούραστα και έχουν επαρκή πλευρική στήριξη, αλλά ίσως δυσκολευτείς να βρεις την ιδανική θέση, καθώς το τιμόνι δε ρυθμίζεται στο βάθος. Αυτά της δεύτερης σειράς, έχουν κλίση 27,5 μοιρών, ενώ το μικρό κεντρικό τούνελ δεν θα εμποδίσει τα πόδια του μεσαίου επιβάτη, όπου μπορεί να βολέψει άνετα έναν ενήλικα φυσιολογικού αναστήματος.

Όλο το επιπλέον μήκος του αμαξώματος μετουσιώθηκε σε έναν αχανέστατο χώρο αποσκευών, που στην προκειμένη περίπτωση ανέρχεται στα 720 λίτρα, μαζί με τον υποδαπέδιο χώρο ή 574 λίτρα χωρίς αυτόν, νούμερο τον καθιστά τον μεγαλύτερο της κατηγορίας του, όντας σχεδόν 150 λίτρα μεγαλύτερος από την δικίνητη έκδοση που είχαμε δοκιμάσει. Παραμένει απόλυτα εκμεταλλεύσιμος, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, σε αναλογία 60/40, δημιουργείται ένας τεράστιος χώρος φόρτωσης 1.294 λίτρων, ενώ από κάτω υπάρχει κιτ επισκευής ελαστικού.

Παράλληλα, διαθέτει και πολλούς αποθηκευτικούς χώρους μέσα στην καμπίνα, όπως ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα, όπου το ντουλαπάκι μπορεί να χωρέσει μέχρι ένα iPad, ενώ σε όλες τις πόρτες υπάρχει ικανός χώρος για την τοποθέτηση ενός μπουκαλιού 1,5 λίτρου.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου της δοκιμής βρίσκεται ο νέος πετρελαιοκινητήρας e-XDi160, σχεδιασμένος εξολοκλήρου από την κορεάτικη εταιρία, έπειτα από τριετή εξέλιξη. Ενσωματώνει turbo μεταβλητής γεωμετρίας E-VGT 5ης γενιάς, κάτι που συμβάλει στην καλύτερη οικονομία καυσίμου, ενώ μεγιστοποιεί την απόδοση του κινητήρα ειδικά στις χαμηλομεσαίες στροφές, δημιουργώντας ένα ξεκούραστο και ανταποδοτικό σύνολο.

Η μέγιστη ισχύς του ανέρχεται στους 115 ίππους, σταθερή από τις 3.400 μέχρι τις 4.000 στροφές, με την ροπή του να αγγίζει τα 300 Nm μεταξύ 1.500 και 2.500 στροφών και συνδυάζεται με ένα 6-τάχυτο μηχανικό. Αυτό είναι σαφώς καλύτερη επιλογή από το αυτόματο, με την αίσθηση του λεβιέ να είναι σφιχτή, όμως φάνηκε ότι το κιβώτιο δεν αρέσκεται στις γρήγορες αλλαγές.

Το εργοστάσιο δεν ανακοινώνει χρόνο για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ώρα, αλλά σύμφωνα με το VBox μας, για τη διαδικασία αυτή το βάρους 1.405 κιλών χρειάστηκε 11,62 δευτ., με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 170 χλμ/ώρα.

Από πλευρά κατανάλωσης, το εργοστάσιο δηλώνει ότι η αυτόματη έκδοση του Tivoli χρειάζεται 4,5 λίτρα/100 χλμ, οδηγούμενη σε μικτές συνθήκες. Όμως, κατά τη διάρκεια της δικιάς μας εβδομαδιαίας επαφής με το αυτοκίνητο και την κάλυψη περίπου 750 χλμ., αρκετά εκ των οποίων στην εθνική οδό, το trip computer έγραψε 6,5 λίτρα/100 χλμ. Στον ανοιχτό δρόμο και με σταθερή πορεία στα 130 χλμ/ώρα θα δεις μια τιμή λίγο κάτω από 6 λίτρα/100, ενώ κινούμενος μέσα στη πόλη και με το κλιματισμό να δουλεύει υπερωρίες, θα δεις μια τιμή κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με το ρεζερβουάρ καυσίμου χωρητικότητας 47 λίτρων, μπορείς να πετύχεις μια αυτονομία της τάξης των 630 με 700 χλμ.

Τέλος, οι εκπομπές ρύπων του αυτοκινήτου δοκιμής, φτάνουν τα 117 γρ/χλμ, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €114,66.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Το πετρελαιοκίνητο XLV προσφέρεται σε 4 επίπεδα εξοπλισμού: το Base, το STD, το DLX και το Limited, με το αυτοκίνητο της δοκιμής να ήταν στην τελευταία και ακριβότερη έκδοση, με την τιμή της να φτάνει τα €26.580, με το αυτόματο κιβώτιο να χρεώνεται €1.500. Η βασική έκδοση ξεκινάει από τα €20.780. Είναι διαθέσιμο σε 8 εξωτερικά χρώματα και πέντε διχρωμίες και χρώματα οροφής, με τον τιμοκατάλογο του μοντέλου και τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης να μπορείς να δεις εδώ και εδώ αντίστοιχα. Τέλος, συνοδεύεται 5 χρόνια εγγύηση (ή 100.000 χλμ), 5 χρόνια δωρεάν οδική βοήθεια και 5 χρόνια δωρεάν service

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Εύλογα γεννιέται το ερώτημα, αν το μεγαλύτερο και λίγο βαρύτερο αμάξωμα, σε σχέση με το δικίνητο μοντέλο, αλλάζει την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου και η απάντηση είναι όχι.

Η διάταξη της ανάρτηση παραμένει ως έχει, και αποτελείται από γόνατα McPherson μπροστά με ημιάκαμπτο άξονα πίσω, με τους πολλαπλούς συνδέσμους να είναι προνόμιο της τετρακίνητης. Το set-up των αμορτισέρ και ελατηρίων εντυπωσιάζει με τον τρόπο που κάνει να αντιδρά το αμάξωμα σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης. Αντιλαμβάνεσαι άμεσα το στιβαρό αμάξωμα, με το “σιδέρωμα” του οδοστρώματος να είναι πολύ ικανοποιητικό, προσφέροντας ήρεμες και άνετες μετακινήσεις στη πόλη, και μόνο σε πολύ έντονες λακκούβες θα κοπανήσει, κυρίως ηχητικά.

Από την άλλη, όταν ανεβάσεις ρυθμό θα διακρίνεις ότι είναι ιδανικά σφικτό, αλλά ίσως εμφανίσει λίγο μεγαλύτερες κλίσεις στις στροφές και μόνο στις πολύ απότομες και έντονες αλλαγές κατεύθυνσης, ίσως νιώσεις αποσταθεροποίηση του πίσω μέρους. Όταν πιεστεί σε κλειστές στροφές, τα ενδιάμεσα ελαστικά περιορίζουν τον συντελεστή πρόσφυσης, με την υποστροφή να εμφανίζεται νωρίς. Η συμπεριφορά του εκεί είναι άκρως ουδέτερη, καθώς ακόμα και με το άφημα του γκαζιού πάνω στη στροφή, θα προτιμήσει να γλιστρήσει με τα “τέσσερα”, παρά να διώξει την ουρά. Αυτά, μόνο με απενεργοποιημένο το ESP, καθώς με αυτό στο “on”, επεμβαίνει άμεσα και θα σε συνετίσει ομαλά.

Ακόμα, το υπερυψωμένο αμάξωμα με την απόσταση από το έδαφος να φτάνει τα 167 χλστ., και τους μικρούς εμπρός και πίσω προβόλους, σχηματίζουν γωνίες προσέγγισης και διαφυγής 20,8 και 28 μοίρες αντίστοιχα, με την γωνία ράμπας να φτάνει τις 17 μοίρες. Τα νούμερα αυτά είναι αρκετά καλά για αστικών προδιαγραφών crossover και συμβάλλουν στο να κινηθεί και σε ελαφριάς μορφής εκτός δρόμου διαδρομές, εκεί όπου τα συμβατικά hatchback δεν θα πάνε. Σύμμαχος είναι και τα ενδιάμεσα ελαστικά, που θα διευκολύνουν σε γενικές γραμμές, αλλά η έλλειψη διαφορικού (έστω ηλεκτρονικού) και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά διαστάσεων 215/45 με ζάντες 18 ιντσών, θα πρέπει να σε συγκρατούν να μη κάνεις το κάτι παραπάνω.

Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από ηλεκτρομηχανική κρεμαργιέρα Smart Steer και διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας (Comfort, Normal και Sport). Στις δύο πρώτες, οι ρυθμίσεις κάνουν το σύστημα διεύθυνσης αρκετά άνετο και ελαφρύ, με την διάκριση τους να μην είναι εμφανής. Αντιθέτως, στη sport λειτουργία “βαραίνει” αρκετά τεχνητά και δεν θα έλεγα ότι βολεύει για γρήγορες βόλτες. Πάντως, η πληροφόρηση που προσφέρει και η αμεσότητα των εντολών είναι συμπαθητικά ακριβής και γρήγορη. Από την άλλη, η ακτίνα του κύκλου στροφής είναι 5,3 μέτρα, και δεν θα δυσκολέψει ιδιαίτερα τις επιτόπιες μανούβρες.

Η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς ψηλή και είναι αρκετά καλή, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι δεν ρυθμίζεται σε απόσταση. Η περιμετρική ορατότητα είναι ανεμπόδιστη, και μόνο προς τα πίσω οι χοντρές τρίτες κολόνες περιορίζουν το οπτικό πεδίο, πρόβλημα που λύνεται με την κάμερα οπισθοπορείας.

Η δύναμη του κινητήρα είναι επαρκής, με την πλούσια ροπή του από χαμηλά να είναι σύμμαχος για καλές εν κινήσει επιταχύνσεις. Κινεί το αυτοκίνητο με άνεση, όντας ελαστικός και με πολιτισμένη λειτουργία, με τους όποιους κραδασμούς να γίνονται αισθητοί στο ρελαντί, χωρίς ωστόσο να κάνει έντονο θόρυβο, ενώ οι όποιοι αεροδυναμικοί, θα εμφανιστούν πάνω από τα 140 χλμ/ώρα. Το εύρος λειτουργίας του είναι σχετικά μικρό, με το peak της απόδοσης να εμφανίζεται στις 2.300 σ.α.λ. και να “σκάει” πάνω από 4.000 σ.α.λ.. Σε γενικές γραμμές είναι απόλυτα γραμμικός, με ήρεμη και ήσυχη λειτουργία.

Κλείνοντας, τα M&S ελαστικά έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην απόσταση φρεναρίσματος, καθώς από τα 100 χλμ/ώρα χρειάζεται 43,5 μέτρα για να ακινητοποιηθεί το αμάξωμα, με το ABS να επεμβαίνει αρκετά όσο πέφτουν τα χλμ. Από την άλλη, το πεντάλ του φρένου έχει πολύ καλή αίσθηση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Με το επιπλέον μήκος του, το XLV μπήκε στη κατηγορία των Kia Sportage, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Skoda Yeti κλπ. Και αν το Tivoli έχει τραβήξει την προσοχή του κοινού ως ένας πολύ καλός συνδυασμός πρακτικότητας και τιμής, τότε το XLV ίσως δίνει μεγαλύτερη αξία σε αυτόν. Δεν κοστίζει πολύ περισσότερο από το κανονικό αυτοκίνητο, και προσφέρει άφθονο επιπλέον χώρο για όσους τον έχουν ανάγκη. Ο πετρελαιοκινητήρας κινεί ικανοποιητικά το όχημα και έχει όλα τα εφόδια για να πείσει το ελληνικό κοινό, αρκεί βέβαια να βάλει στην άκρη την όποια προκατάληψη περί ονόματος.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]