Η αλήθεια είναι πως η σχέση μας με τις αυτοκινητοβιομηχανίες, θυμίζει πολύ το αντίστοιχο σύνδρομο με τις προεκλογικές δεσμεύσεις των πολιτικών: ξέρουμε πως μας «δουλεύουν», αλλά μας αρέσει να το ακούμε.
Η φύση του Dieselgate, επί παραδείγματι, δεν εξέπληξε σχεδόν κανέναν. Ότι τα νούμερα κατανάλωσης και, εσχάτως, των εκπομπών ρύπων αποκλίνουν περισσότερο από τις «έξυπνες βόμβες» των Αμερικανών στον πόλεμο κατά της Σερβίας, το ξέραμε. Η έκτασή του, ωστόσο, ήταν αυτή που τάραξε συθέμελα τον κλάδο και πυροδότησε αλυσιδωτές αποκαλύψεις για πολλούς συνδαιτημόνες του αυτοκινητικού λόμπι.
Επειδή αυτά καλό είναι να μην γίνονται, αλλά γίνονταν, γίνονται και θα εξακολουθήσουν να συμβαίνουν (μισό να βρω σύννεφο να πέσεις), κάνουμε ένα flashback στις πιο έντονες στιγμές που οι κανονισμοί και οι νόμοι μετετράπησαν σε μια άμορφη μάζα πατσαβούρας.
Σημείωση: δεν μιλάμε για περιπτώσεις κατασκευαστικών ελαττωμάτων που οδήγησαν σε ανακλήσεις, ή για συγκαλύψεις των ανωτέρω (σκάνδαλο Toyota, προβληματικές μίζες GM). Επίσης, περιλαμβάνουμε και το motorsport (λείπει ο Μάης;). Αναφερόμαστε σε δόλιες πρακτικές, με σκοπό την εξαπάτηση των νομικών αρχών, των ελεγκτικών μηχανισμών ή του καταναλωτικού κοινού προς ίδιον όφελος και μεγιστοποίηση του εμπορικού αντίκτυπου.
Μετά από αυτό τον μίνι νομικό δαιμονισμό, που θα έκανε τον Κούγια –εκτός από τον Ελ Καντουρί- να φτύνει τον κόρφο του, ιδού:
Η «στο περίπου» κατανάλωση των μοντέλων της Ford
To 2012 οι Αμερικανοί ξεκίνησαν μια εκστρατεία κατά του Prius V, στην οποία διατυμπάνιζαν πως το C-Max Hybrid την έχει μικρότερη (την κατανάλωση). Σύμφωνα με τα επίσημα νούμερα της εταιρίας, το MPV της Ford έκαιγε κατά μέσο όρο 5 λ/100 χλμ, τη στιγμή που το αντίστοιχο Prius ήθελε + 0,2. H τσαχπινιά της Ford έγκειται σε δυο «παραθυράκια» (κουφώματα βασικά) στην νομοθεσία.
Το πρώτο είναι το all time classic των τυποποιημένων μετρήσεων. Η Ford μέτρησε το μοντέλο της στο εργαστήριο, κάτω από τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες. Μόνο που, όπως αποδείχτηκε κατόπιν έρευνας της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος (EPA), οι συνθήκες ήταν ιδανικές μεν, για Μύθο του Αισώπου δε. Η πραγματική κατανάλωση τελικώς μετρήθηκε στα 5,88 λ/100 χλμ και το Prius V δεν κούνησε από τον θρόνο του.
Η δεύτερη ντρίπλα αφορούσε την τότε νομοθετική διάταξη των Η.Π.Α. η οποία επέτρεπε σε μοντέλα με τον ίδιο κινητήρα και σύστημα μετάδοσης να παρουσιάζουν παρεμφερείς τιμές κατανάλωσης. Κοντολογίς, το F-150 των 2 τόνων και της αεροδυναμικής μαντρότοιχου μπορούσε να εμφανίζεται στους καταλόγους με την κατανάλωση του Taunus, αρκεί να είχε ίδιο κινητήρα και κιβώτιο. Η ΕPA άργησε, αλλά διαπίστωσε το γελοίο της υπόθεσης και παραμετροποίησε τη διαδικασία μετρήσεων.
To διπλό ντεπόζιτο της BAR-Honda
Ποιος είπε ότι η Formula 1 δεν νοιάζεται για την κατανάλωση; Πίσω στο 2005, οι ανεφοδιασμοί ήταν ακριβώς αυτό: προσθήκη καυσίμου, όχι μόνο αλλαγές ελαστικών. Η στρατηγική καθορίζονταν εν πολλοίς από το πόσο γεμάτο ήταν το ρεζερβουάρ στην αρχή του αγώνα, επηρεάζοντας το βάρος και την ταχύτητα του μονοθεσίου, αλλά και την συχνότητα των pit-stops.
Στο GP της Ίμολα, οι δύο BAR-Honda ήταν εξαιρετικές. Ο Jenson Button τερμάτισε 3ος και ο καμικάζι της καρδιάς μας, Takuma Sato, 5ος. Ωστόσο δεν χάρηκαν πολύ, καθώς ο τεχνικός έλεγχος βρήκε ελλιποβαρή τα μονοθέσια (600 κιλά μέγιστο απόβαρο) και τους ακύρωσε. Τί συνέβη;
Η ομάδα του David Richards είχε σχεδιάσει ένα επιπλέον ντεπόζιτο και το είχε μεταμφιέσει σε έρμα, κάτι που σήμαινε πως μπορούσε να μεταφέρει περισσότερο καύσιμο (άρα λιγότερους ανεφοδιασμούς) και στο τέλος του αγώνα η 007 να φαίνεται «στεγνή», αλλά εντός του επιτρεπόμενου βάρους. Η Ίμολα, όμως, αποδείχθηκε πολύ βενζινοβόρα με αποτέλεσμα να αντληθεί παραπάνω καύσιμο από το βοηθητικό ρεζερβουάρ, η 007 να κατέβει πολύ σε κιλά και ο τεχνικός έλεγχος να αποκαλύψει την –ομολογουμένως ευφυέστατη- «μπινιά». Η BAR-Honda τιμωρήθηκε με αποκλεισμό από τους δυο επόμενους αγώνες της σεζόν.
H «βρώμικη» πολυτέλεια της Cadillac
Πρέπει να έχεις μοτέρ κλιματιστικού-κτήνος για να προκαλέσεις το χαρακτηριστικό «κόψιμο» κατά την ενεργοποίηση σε αμερικάνικο V8. Ή απλά να ψάχνεσαι με τις λεπτομέρειες και να θες να αποφύγεις το παραμικρό «τσικ». Όπως και να ‘χει, αυτός ήταν ο λόγος που η Cadillac βγήκε στην παρανομία το 1995 κι έφαγε «κουδούνι» 11 εκατ. δολαρίων σε πρόστιμα.
Όταν άνοιγες το air condition σε κάποια Caddy, ο εγκέφαλος αυτομάτως ψέκαζε περισσότερο καύσιμο (ανεξαρτήτως ανοίγματος πεταλούδας) προκειμένου να διατηρηθεί απρόσκοπτη η εμπειρία της οδήγησης. Σεβαστή ποζεριά, μόνο που δηλητηρίαζε τον καταλύτη κι έστελνε τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα στην στρατόσφαιρα (κυριολεκτικά). 470.000 αυτοκίνητα ανακλήθηκαν, προς γνώση και συμμόρφωση.
Το Crashgate
Όταν ο 15ος γύρος του GP Σιγκαπούρης για το 2008 βρήκε τον Nelson Piquet Jr στον τοίχο, άπαντες εξεπλάγησαν. Φυσικά αστειεύομαι. Ο Jr οδηγικά έχει τόση σχέση με τον πατέρα του, όση μπασκετικά ο Michael B. Jordan του «Creed» με τον «Αir». Λογικό να μην κινήσει υποψίες η απώλεια ελέγχου της R28 στη στροφή 17.
Μετά το τέλος του αγώνα (που κέρδισε ο teammate του, Fernando Alonso), ωστόσο, οι συμπτώσεις άρχισαν να συσσωρεύονται. To συμβάν έλαβε χώρα έναν γύρο μετά τον ανεφοδιασμό του Alonso, με την είσοδο του safety car να στέλνει όλο το grid στα pits και να δίνει το πλεονέκτημα στον Ισπανό. Η τηλεμετρία φανέρωσε πως οι χειρισμοί –ακόμα και για Piquet Jr- παραήταν άγαρμποι πριν την πρόσκρουση στον τοίχο. Βασικότερα, αγωνιστικός διευθυντής της Renault τότε ήταν ο σεσημασμένος «λαδιάς» και μέγιστη λέρα του motorsport, Flavio Briatore. Παρόλες τις ενδείξεις και τους ψιθύρους, ουδεμία απόδειξη.
Η οποία ήρθε την επόμενη σεζόν, όταν ο Briatore απέλυσε τον Piquet και ο Βραζιλιάνος «κελάηδησε» σε τηλεοπτική εκπομπή της πατρίδας του. Ο Alonso βρέθηκε αθώος και ο Briatore αποκλείστηκε δια παντός από την Formula 1, ακόμα και με την ιδιότητα του θεατή. Επίσης, του αφαιρέθηκε η άδεια του ατζέντη οδηγών. Ο Ιταλός έκανε έφεση, δικαιώθηκε(!) και τώρα συνεχίζει κανονικά την καριέρα του ως μάνατζερ, αλλά απέχει οικειοθελώς από την F1. Είδωλο.
Ο “Smokey” Yunick
Ακόμα κι ο Briatore, μπροστά στον Yunick φαντάζει σαν τον Starscream που ταπεινώνεται συνεχώς από τον Megatron. Ο Αμερικανός ήταν ένας από τους «πατέρες» του NASCAR, λαμπρό μυαλό μηχανικής και μέγιστο λαμόγιο. Το 1968 έκοψε τις κολόνες της Chevrolet Chevelle που οδηγούσε ο Curtis Turner, επιμήκυνε την οροφή, μίκρυνε το πορτμπαγκάζ, ανύψωσε το πάτωμα και χαμήλωσε την διαδρομή της ανάρτησης.
Όλο αυτό το «κόψε-ράψε» είχε ως αποτέλεσμα καλύτερη αεροδυναμική και χαμηλότερο κέντρο βάρους, χωρίς εκ πρώτης όψεως να φαίνεται διαφορά. Όταν η Chevelle έφτασε να ρίχνει 1”/γύρο στους υπόλοιπους, οι αγωνοδίκες μέτρησαν το αυτοκίνητο και το βρήκαν στα 7/8 των αρχικών διαστάσεων!
Επίσης, έβαζε μια μπάλα μπάσκετ στο ντεπόζιτο για να ανεβάζει τη στάθμη του καυσίμου κατά τον τεχνικό έλεγχο. Κατόπιν την ξεφούσκωνε και συμπλήρωνε βενζίνη. Τιτάνας.
To τρίτο πεντάλ της McLaren
Συνεχίζουμε με μηχανοκίνητο αθλητισμό και πάμε στο 1997. Μια φωτογραφία που αρχικά προοριζόταν για λεζάντα ρουτίνας, πρόδωσε μια από τις πιο πανούργες ζαβολιές στην ιστορία της F1.
Από το πάτωμα του κόκπιτ της MP4-12 ξεφύτρωνε ένα μικρό μεταλλικό κομμάτι, που έφερνε πολύ σε πεντάλ. Χειροκίνητα κιβώτια δεν υπήρχαν, οπότε οι έφοροι της FIA άρχισαν να ξύνουν τα κεφάλια τους. Οι έρευνες αποκάλυψαν πως το τρίτο πεντάλ επενεργούσε αποκλειστικά στα πίσω φρένα, τα οποία χρησιμοποιούνταν σαν ένα είδος yaw control προκαλώντας υπερστροφή, ώστε να εκμηδενίζεται η υποστροφή και να αυξάνεται η ευελιξία του μονοθεσίου στις καμπές. Η McLaren δεν τιμωρήθηκε, καθώς η πατέντα της δεν παραβίαζε κάποιον κανονισμό (άρχοντες). Ωστόσο, η χρήση της απαγορεύτηκε για μελλοντική χρήση.
H Camaro που έκανε μπάνιο σε οξύ
To 1968 o Mark Donohue εξαΰλωσε τον ανταγωνισμό στο πρωτάθλημα Trans-Am, κερδίζοντας 10 από τους 13 αγώνες. Μέχρι το δεύτερο μισό της προηγούμενης σεζόν, η Chevrolet και η ομάδα του Roger Penske ήταν στο πουθενά. Ξάφνου, πήραν τους 3 από τους 6 εναπομείναντες αγώνες και ισοπέδωσαν τους πάντες την επόμενη, ανεβάζοντας τη συνολική επίδοση της Camaro και του Donohue στο φοβεριστικό 13/19.
Όπως ήταν λογικό, όλοι κατάλαβαν πως ο Penske έκλεβε. Έμενε να βρούν το πώς. Ο τεχνικός έλεγχος στο τέλος του ’68 φανέρωσε πως ολόκληρη η Camaro Z/28 (σασί και αμάξωμα) είχε βουτηχτεί σε οξύ, προκειμένου –κυριολεκτικά- να αδυνατίσει. Τα αποτελέσματα της όξινης δίαιτας ήταν εντυπωσιακά, με το βάρος να πέφτει στα 1.150 από τα 1.324 κιλά. Επειδή το σασί είχε μετατραπεί σε τσιγαρόχαρτο, επιστρατεύτηκε -για πρώτη φορά σε αμερικανικούς αγώνες- roll cage, το οποίο αποτελούσε δομικό κομμάτι του πλαισίου. Συνεργός ήταν η Lockheed (η γνωστή, με τα F16 και F35), η οποία παρείχε τις εγκαταστάσεις και την τεχνογνωσία για το όλο concept.
Φυσικά, το Dieselgate
Λογικά έχεις βαρεθεί να διαβάζεις/κράζεις για το συγκεκριμένο ζήτημα, οπότε μια σύντομη σύνοψη: παράνομο λογισμικό που αλλοίωνε τα νούμερα εκπομπών ρύπων σε ντίζελ κινητήρες του VAG, πάνω από 11 εκατομμύρια αυτοκίνητα παγκοσμίως προς ανάκληση, περισσότερα από 25 δις δολάρια σε πρόστιμα μόνο στις ΗΠΑ, μήνα παρά μήνα μια νέα σύλληψη, απόσυρση της συμμετοχής από το WRC και του ενδιαφέροντος για είσοδο στην F1, από ρεκόρ σε ρεκόρ πωλήσεων η VW.
To τούρμπο-Transformer της Celica GT-Four
Έχουμε αναλύσει διεξοδικά το πώς κλάπηκε το πρωτάθλημα από την αγαπημένη μου Celica, οπότε άλλη μία σύντομη περίληψη.
Τη διετία 1993-1994 η Toyota κάνει πάρτι στο WRC. Juha Kankkunen και Didier Auriol «ξυρίζουν» στις ειδικές διαδρομές, η Celica τείνει να εξελιχθεί σε δυνάστη στυλ Delta Integrale και η FIA αλλάζει τους κανονισμούς για να το προλάβει. Οι Ιάπωνες δημιουργούν μία από τις ευφυέστερες πατέντες στην ιστορία της αυτοκίνησης και κοροϊδεύουν στα μούτρα τους τεχνικούς έφορους.
Όταν αφαιρείται για έλεγχο, το τούρμπο φαίνεται νόμιμο μέχρι πριτσινιού. Όταν τοποθετείται στη θέση του, παρακάμπτει το περιοριστικό στόμιο και μετατρέπει το ιαπωνικό κουπέ σε πύραυλο. Κάποια «καρφωτή» στη FIA ξεσκέπασε την ασυγκρίτου εμπνεύσεως μαεστρία και μηδένισε την Celica στο πρωτάθλημα του 1995. Να του καεί ο σκληρός του καθάρματος που το «σφύριξε».
To Subaru BRAT
Μέχρι στιγμής έχουμε δει παγαποντιές που έδωσαν πρωταθλήματα, στοίχισαν δισεκατομμύρια σε πρόστιμα κι έκαναν στημένα ματς στο τοπικό Οινοφύτων να μοιάζουν με αναμετρήσεις της Premier League. Kαμία, όμως, δεν συναγωνίζεται το αβάσταχτα απλό, συγγραφικά απέριττο, ηχητικά βροντερό – α λα Notorious B.I.G. «fuck all of you, motherfuckers»- που είπε η Subaru στους Αμερικανούς νομοθέτες.
To 1963, o Πρόεδρος των Η.Π.Α. Lyndon B. Johnson θέσπισε τον Φόρο Κοτόπουλου (Chicken Tax το επίσημο όνομα, αλήθεια). Σκοπός του Chicken Tax ήταν να λειτουργήσει ως αντίποινα για την υπερφορολόγηση των εισαγόμενων αμερικανικών κοτόπουλων από την Γαλλία και τη Δυτική Γερμανία. Τα ψυχροπολεμικά σκάγια πήραν και την Ιαπωνία, της οποίας τα ελαφρά φορτηγά φορολογούνταν με 25% προκειμένου να προστατευτούν οι εγχώριοι κατασκευαστές. Ο Chicken Tax περιλάμβανε επίσης υπερφορολόγηση στις εισαγωγές πατάτας, σάλτσας και κονιάκ.
Μιάμιση δεκαετία αργότερα, η Subaru Bορείου Αμερικής κατέθεσε υπόμνημα στα κεντρικά της Ιαπωνίας, στο οποίο ανέφερε το κέρδος που θα απέφερε η διάθεση ενός μικρού και αξιόπιστου pick up στην αμερικανική αγορά. Οι Ιάπωνες αρχικά αρνήθηκαν, όμως σε συνεργασία με τους Αμερικανούς φίλους τους βρήκαν έναν απλούστατα ιδιοφυή τρόπο να αποφύγουν το χαράτσι.
Όλα τα BRAT που προορίζονταν για τις Η.Π.Α. ήταν εξοπλισμένα με δυο καθίσματα στην καρότσα, τα οποία κοίταγαν προς την αντίθετη κατεύθυνση από αυτά στην καμπίνα επιβατών. Όπως φαίνεται κι από τη φωτογραφία, η ποιότητά τους κυμαινόταν κάπου μεταξύ καθίσματος νοσοκομείου και παγκακίου, όμως τη δουλειά τους την έκαναν. Ποιά ήτο αυτή;
Το ΒRAT χαρακτηριζόταν ως «επιβατηγό» αντί για «ελαφρύ φορτηγό», φορολογούταν μόλις με 2,5% κι έφτανε να πωλείται σε χαμηλότερη τιμή από τα αντίστοιχα αμερικανικά pick ups, έχοντας το πλεονέκτημα της μόνιμης τετρακίνησης και της ασυναγώνιστα διαφορετικής εμφάνισης. Έτσι απλά, με δυο κομμάτια πλαστικό και 40 βίδες, η Subaru ξεφτίλισε ολόκληρο νομοθέτημα εν μέσω Ψυχρού Πολέμου κι έκανε το Κογκρέσο να συστήσει ειδική επιτροπή επαναξιολόγησης για τις «τρύπες» του Chicken Tax. Game, σετ, ματς και πρωτάθλημα στις «Πλειάδες».