Ήθελα να γράψω για αυτό το αυτοκίνητο εδώ και πολύ καιρό αλλά ανάμεσα σε υποχρεώσεις και άλλα άρθρα κάπου ξεχάστηκε. Ίσως να είναι από τα καλύτερα παραδείγματα εκμοντερνισμού κλασικού αμαξιού που έχω δει στη ζωή μου. Ο ιδιοκτήτης, ένας τυπάς ονόματι Sudou, είναι ένας τρελαμένος γιαπωνέζος, με πάθος για τα αυτοκίνητα και ιδίως με τα Skyline. Οι περισσότεροι από εμάς, όταν ακούν Skyline GT-R έχουν στο μυαλό τους το σύγχρονο R35, άντε και το R34. Οι πιο ενθουσιώδεις θα γνωρίζουν την ιστορία του GT-R από το R32 και μετά. Οι πραγματικά φανατικοί όμως ξέρουν ότι το πρώτο Skyline GT-R βγήκε στην παραγωγή το 1969! Ο ενδοεταιρικός του κωδικός ήταν PGC10 για την τετράθυρη εκδοχή του ή KPGC10 για την coupe εκδοχή του που βγήκε το 1971 και το παρατσούκλι του είναι Hakosuka (το οποίο σύμφωνα με την Wikipedia είναι ο συνδυασμός της γιαπωνέζικης λέξης για το κουτί “hako” και της συντόμευσης της επίσης γιαπωνέζικης λέξης για την γραμμή του ορίζοντα –skyline- “sukairain”). Ήταν εξοπλισμένο με ένα δίλιτρο straight six κινητήρα που απέδιδε 160 άλογα στις 7.000 σ.α.λ. και 177 Nm ροπής στις 5.600 σ.α.λ. και πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων που έστελνε την δύναμη στους πίσω τροχούς. Περισσότερα δεν θα σας πω γιατί ακολουθεί εκτενές αφιέρωμα στα GT-R σύντομα…stay tuned!
Πίσω στο θέμα μας όμως. Ο Sudou όπως είπα έχει πάθος με τα Skyline. Έχει ένα R32 με 1.000 άλογα στους τροχούς που το τρέχει σε αγώνες dragster και τα τελευταία δύο χρόνια έχει και αυτό το hakosuka για να κάνει κανέναν «χαλαρό» γύρο σε καμιά πίστα. Τρέχοντας όμως στη Suzuka μία φορά, διαπίστωσε ότι το αμάξι ήταν αρκετά χαλαρό και στρεβλωνόταν έντονα υπό πίεση ή στο φρενάρισμα και τις αλλαγές κατεύθυνσης. Τότε αποφάσισε να το βελτιώσει. Όμως ούτε καν αυτός είχε στο μυαλό του την έκταση που θα έπαιρνε αυτή η βελτίωση.
Η πρώτη του κίνηση ήταν να γδύσει το αυτοκίνητο και να του περάσει ένα χειροποίητο roll cage (χειροποίητο από τον ίδιο για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις) και να το ελαφρύνει όσο ήταν δυνατό. Στόχος ήταν τα 1.000 κιλά. Από εκείνο το σημείο και μετά τα πράγματα ξέφυγαν εντελώς. Γιατί; Γιατί ο κύριος άρχισε να «παίζει» με τα ανθρακονήματα. Το αποτέλεσμα αυτού του παιχνιδιού είναι πλέον σχεδόν ολόκληρο το αυτοκίνητο να είναι carbon! Οι πόρτες (μέσα-έξω), τα φτερά (εμπρός και πίσω), προφυλακτήρες, αεραγωγοί, καπό, πορτ μπαγκάζ, εμπρός spoiler και διαχύτης είναι όλα κατασκευασμένα από ανθρακονήματα. Ακόμα και το πάτωμα έχει ένα carbon στρώμα. Από αυτά τα κομμάτια, το καπό, οι πόρτες, οι προφυλακτήρες και το πορτ μπαγκάζ είναι από dry carbon και τα υπόλοιπα από wet. Για να υλοποιηθεί το project, χρησιμοποιήθηκαν πολλοί διαφορετικοί κατασκευαστές καθώς κανείς δεν έχει ολοκληρωμένο carbon hakosuka. Και για να έχετε μία ιδέα του πόσο μπορεί να έχει κοστίσει, ενδεικτικά να αναφέρω ότι μόνο το καπό κοστίζει 5.000$ ενώ οι πόρτες άλλο τόσο η κάθε μία! Τέλος, για να μην είναι κιτς, τα πάντα εκτός από τους προφυλακτήρες και τον διαχύτη είναι βαμμένα στο χρώμα του αμαξώματος, ασημί.
Αφήνοντας το αμάξωμα και προχωρώντας στα μηχανικά, τα πράγματα παραμένουν πολύ σοβαρά. Δεν θέλω καν να σκέφτομαι πόσο χρόνο και πόσα λεφτά έχει επενδύσει ο Sudou σε αυτό το αμάξι. Τα αμορτισέρ είναι της Aragosta (μία εταιρία με έδρα το Βέλγιο που κατασκευάζει high end αναρτήσεις) με εξωτερικά δοχεία και τα ελατήρια της Swift (Αμερικάνικη εταιρία με έμφαση σε αγωνιστικές εφαρμογές). Στις πλήμνες των εμπρός τροχών βρίσκουμε φρένα της Brembo, από την σειρά Race με μονομπλόκ τετραπίστονες δαγκάνες που «δαγκώνουν» τρυπητούς και χαρακτούς διαιρούμενους δίσκους 332mm της ίδια εταιρίας ενώ πίσω έχει διπίστονες δαγκάνες με χαρακτούς δίσκους 320mm. Τα τακάκια είναι της Endless. Δεν χρειάζεται να αναφέρω ότι οποιοδήποτε εξάρτημα μπορεί να έχει «γεράσει» ή «κουραστεί» έχει αντικατασταθεί με κάποιο αντίστοιχο aftermarket κορυφαίας ποιότητας. Οι ζάντες είναι 16×8,5 εμπρός και 16×9,5 πίσω, RS Watanabe φυσικά (είναι μονόδρομος για τα hakosuka) και τα ελαστικά είναι τα R888 της Toyo.
Μ’ αυτά και μ’ αυτά φτάσαμε και στον κινητήρα… Είπα και στην αρχή του άρθρου ότι ο κινητήρας που εξόπλιζε τα hakosuka ήταν δίλιτρος εξακύλινδρος σε σειρά με κωδικό S20. Ο ίδιος κινητήρας κινεί και αυτό το GT-R αλλά με πάρα πολλές αλλαγές. Πρώτα απ’ όλα, έχει αυξηθεί ο κυβισμός του, στα 2,5 λίτρα, χάρη στον counter-balanced, σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 73mm και τα μεγαλύτερα competition πιστόνια με διάμετρο 84mm. Συνεχίζοντας με τα σωθικά του κινητήρα, έχουμε I-beam σφυρήλατες μπιέλες και αγωνιστικούς εκκεντροφόρους της OS Giken με απόρρητα χαρακτηριστικά. Ανάμεσα στην κυλινδροκεφαλή και το μπλοκ υπάρχει μία μεταλλική φλάντζα η οποία συνεπικουρούμενη από τα πιστόνια αυξάνει την συμπίεση στο αστρονομικό 14,5:1! Αν είστε πολύ παρατηρητικοί, θα είδατε ότι δεν υπάρχει ιμάντας χρονισμού. Αυτό συμβαίνει γιατί ο κινητήρας διαθέτει μία πολύ περιορισμένη έκδοση του μηχανισμού της OS Giken που καταργεί τον ιμάντα και χρησιμοποιεί γρανάζια αντ’ αυτού! Ο μηχανισμός είναι ιδιαίτερα πολύπλοκος και πάρα μα πάρα πολύ σπάνιος (αυτό φυσικά σημαίνει και ακριβός) αλλά η ακρίβεια και η αξιοπιστία του συστήματος είναι απαράμιλλες. Και νομίζω θα συμφωνήσετε μαζί μου στο ότι ακρίβεια και αξιοπιστία είναι ακριβώς ό,τι θες όταν στροφάρεις 10άρες… Περνώντας στα περιφερειακά και πιο συγκεκριμένα στην εισαγωγή, βλέπουμε τρία διπλά καρμπιρατέρ, των 50mm, με custom «τρομπέτες» κατασκευασμένες από τιτάνιο που βιδώνουν πάνω στο plenum της OS Giken. Ακόμα και οι βίδες που κρατούν την εισαγωγή στη θέση της είναι από τιτάνιο! Υπερβολή; Σίγουρα, αλλά μου αρέσει! Το σύστημα τροφοδοσίας πάντως είναι ακόμα στη φάση της εξέλιξης αλλά σύμφωνα με τον Sudou, θα είναι κάτι το εξαιρετικό. Η εξαγωγή επίσης δεν είναι ολοκληρωμένη. Όπως βλέπετε, μονάχα η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται πάνω στον κινητήρα αλλά ακόμα και αυτή είναι μοναδική! Αυτό που την κάνει μοναδική είναι το υλικό κατασκευής. Δεν είναι ατσάλι ή τιτάνιο αλλά Inconel! Πανάλαφρο, ανθεκτικό, με εκπληκτικές ιδιότητες και… ακριβό! Πόση δύναμη βγάζει; Αν και δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα, ο Sudou πιστεύει ότι τα 300 άλογα λίγο κάτω από τις 9.000 σ.α.λ. και τα 28 kgm ροπής είναι μία ρεαλιστική και κάπως συντηρητική πρόβλεψη και αν αναλογιστεί κανείς ότι δεν ζυγίζει πάνω από έναν τόνο, μπορείτε να φανταστείτε πώς θα πηγαίνει.
Ένας τομέας στον οποίο δεν αναφέρθηκα είναι η μετάδοση. Εν τάχει λοιπόν να σας πω –γιατί έχει τραβήξει πολύ το άρθρο- ότι ο δίδισκος συμπλέκτης θα προέρχεται από την OS Giken ενώ το κιβώτιο θα είναι ένα σειριακό εξατάχυτο της Quaife με custom σχέσεις μετάδοσης. Το διαφορικό θα είναι φυσικά περιορισμένης ολίσθησης, 2-way, από την Nismo. Ακόμα και ο άξονας μετάδοσης θα είναι από ανθρακονήματα! Νομίζω ότι ερωτεύτηκα!
[Πηγή: 7tune]