Test Drive: Δοκιμάζουμε το Honda CR-Z

Στο άκουσμα της λέξης υβριδικό σε ένα αυτοκίνητο η πλειοψηφία των όσων θεωρητικά πιστεύουν ότι σέβονται τον εαυτό τους μειδιάζουν και χωρίς δεύτερη σκέψη σνομπάρουν κάθε υλοποίηση της ιδέας αυτής. Ακόμα και στις πρόσφατες υπερκατασκευές τύπου LaFerrari, McLaren P1 και Porsche 918 Spyder υπήρξαν πολλοί που κατηγόρησαν τη μελλοντική πορεία της αυτοκίνησης, πιστεύοντας ότι οδεύει σε κάτι πιο μαλθακό και λιγότερο ενθουσιώδες.

Η Honda εν έτη 2007 είχε παρουσιάσει το CR-Z Concept στην έκθεση του Τόκιο αλλά πέρασαν κάτι περισσότερο από 2 χρόνια για να φτάσουμε στην αντίστοιχη διεθνή έκθεση του Detroit το 2010 για να δούμε την έκδοση παραγωγής ενός νέου sport υβριδικού, που κράτησε την ονομασία CR-Z. Τα γράμματα αυτά, με μια μικρή διαφορά του τελευταίου, ξυπνούν αβίαστα, μνήμες του παρελθόντος, όταν η κραταιά στα προσιτά αυτοκίνητα με χαρακτήρα και επιδόσεις Honda είχε κάνει τεράστια επιτυχία με το CR-X. Το πρώτο CR-X το 1983 αλλά ήταν η δεύτερη γενιά του, το 1988, που το έκανε ένα από τα best seller και πιο αγαπητά αυτοκίνητα της ιαπωνικής εταιρίας. Το 2+2 coupe έγινε ιδιαίτερα αγαπητό για τις εξαιρετικές του επιδόσεις, το κορυφαίο κράτημα του αλλά και της καλής του οικονομίας στο καύσιμο. Πρακτικά η καριέρα του ολοκληρώθηκε το 1991, αν και κάποιοι θεωρούν συνεχιστή του και το μετέπειτα Del Sol.

Φτάνοντας την σημερινή εποχή και σχεδόν 20 χρόνια μετά την αυλαία του αυθεντικού CR-X, ο ιαπωνικός γίγαντας παρουσίασε τη σύγχρονη εκδοχή του. Η ίδια η Honda ποτέ δε παραδέχτηκε ότι το CR-Z αποτελεί τον απευθείας διάδοχο του παλιού CR-X αλλά η μορφολογία του αυτοκινήτου το επιβεβαιώνει από μόνο του. Τα αρχικά “CR” τα μεταφράζει σε Compact Renaissance, δηλαδή αναγέννηση των μικρών, σπορ αυτοκινήτων, ενώ το “Ζ” είναι από το Zero, δηλαδή μηδέν, θέλοντας να τονίσει τον υβριδικό χαρακτήρα που διαθέτει το coupe συμπαγές αμάξωμα με διάταξη θέσεων 2+2, όπου πρακτικά οι πίσω αποτελούν διακοσμητικό χαρακτήρα. Αυτό που πρέπει, όμως, να τονιστεί έτσι ώστε να κριθεί και ανάλογα είναι ότι το CR-Z δεν πρόκειται για ουσιαστική αναβίωση του παλιού αυτοκινήτου, με τους Ιάπωνες να δηλώνουν ότι επιθυμούν την αναγέννηση των μικρών κουπέ μοντέλων μεν, με τις προσταγές του σήμερα όμως. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο έλειπε χρόνια από τη γκάμα της Honda και ήταν τέτοια η προσμονή από τους λάτρεις της εταιρίας, που η ανταπόκριση και η αγάπη του ιαπωνικού κοινού το ανέδειξε σε “Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2010-2011”.

Στα συν

• Σχεδίαση
• Φουτουριστικό εσωτερικό
• Οικονομία/Κατανάλωση
• Οδική συμπεριφορά
• Εξοπλισμός
• Τιμόνι-επιλογέας
• Σπορτίφ συμπεριφορά
• 3 προγράμματα λειτουργίας

Στα μείον

• Χώροι πίσω
• Ορατότητα
• Τιμή

Το αυτοκίνητο

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου αλλά και το πάτημα του στο δρόμο είναι αυτά που θα πλέξουν τις δάφνες μιας νέας επιτυχίας. Άρα περιμένει κανείς ότι μετά από τόσα χρόνια τεχνολογικής εξέλιξης να έχει αν όχι περισσότερα, τουλάχιστον τα ίδια άλογα. Η πραγματικότητα των αριθμών όμως είναι πικρή, αν και στη πράξη τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά. Κάτω από το μακρύ λοιπόν καπό του δίπορτου Sport Hybrid οχήματος, όπως το αναφέρει η Honda, βρίσκεται ένα υβριδικό σύστημα κίνησης με τον 4-κύλινδρο κινητήρα 1,5 λίτρου (1497 κ.εκ), με πολλαπλό ψεκασμό και με το σύστημα i-VTEC, δύο όμως σταδίων και όχι τριών, που προέρχεται από την ιαπωνική έκδοση του Jazz και αποδίδει 114 ίππους 6.100 σ.α.λ. με 145 Nm στις 4.800 σ.α.λ., με τη σχέση συμπίεσης να είναι 10.4:1. Σε συνεργασία με το βενζινοκίνητο μοτέρ υπάρχει ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας (IMA-Integrated Motor Assist) απόδοσης 10 kW (14 hp) και 78,4 Nm ροπής στις 1000 σ.α.λ., ίδιο με αυτόν του Insight, που τροφοδοτείται από μπαταρίες 100,8 volt νικελίου-υδριδίου τοποθετημένες στο πάτωμα του πορτμπαγκάζ, εκεί που συνήθως βρίσκεις τη ρεζέρβα. H φόρτιση τους γίνεται κυρίως είτε με άφημα του γκαζιού είτε κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος και σπανιότατα από τον κινητήρα. O ηλεκτροκινητήρας έχει σχήμα δακτυλίου και βρίσκεται μεταξύ συμπλέκτη και βενζινοκινητήρα και απλά βοηθά το έργο του συμβατικού μοτέρ αφού δεν μπορεί να κινήσει το CR-Z αμιγώς ηλεκτρικά. Η συνδυαστική ισχύς των παραπάνω δύο κινητήρων είναι 124 ίπποι στις 6.100 σ.α.λ. και 174 Nm από τις 1.000 – 1.500 σ.α.λ., ενώ οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα φτάνουν τα 117 γρ/χλμ κάτι που σημαίνει τέλος κυκλοφορίας €105,3. Από πλευράς επιδόσεων τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε κάτι λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα και η τελική του ταχύτητα υπερβαίνει τα 200 χλμ/ώρα.

Όμως η Honda στα πλαίσια προσέλκυσης νεαρότερου κοινού από τα 45 μέσο όρο χρόνια του αλλά και την ενίσχυση του πρωτίστως σπορτίφ χαρακτήρα του αυτοκινήτου και μετέπειτα  υβριδικού, τοποθετεί για πρώτη φορά παγκοσμίως σε τέτοιου είδους όχημα στάνταρ ένα 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο. Επίσης, το λογισμικό και οι ρυθμίσεις του υβριδικού συστήματος IMA έχουν τροποποιηθει και σε συνεργασία με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας μέσω του φρεναρίσματος, του συστήματος start/stop, ενώ και τα 3 προγράμματα οδήγησης (Sport, Econ, Normal) προσαρμόζεται απόλυτα ανάλογα με τις ορέξεις του οδηγού. Από τη στιγμή που η βάση από το Insight υπήρχε, η Honda έπραξε λογικά και σωστά και κατασκεύασε μια coupe και σπορ έκδοση του υβριδικού Ιαπωνικού sedan. Έτσι, εκτός από το υβριδικό σύστημα ΙΜΑ, το CR-Z βασίζεται στο πλαίσιο του Insight, με τις απαραίτητες όμως αλλαγές ώστε να αλλάξει ο χαρακτήρας και να αποκτήσει τη σπορ χροιά που θέλει η εταιρία. Από πλευρά διαστάσεων δήλαδή, το CR-Z είναι μικρότερο από το Insight και έχει μήκος 4080 χλστ (310 χλστ μικρότερο), πλάτος 1740 χλστ και ύψος μόνο 1395 χλστ. Από την άλλη το μεταξόνιο του μειώθηκε κατά 115 χλστ έτσι ώστε να αυξηθεί η ευελιξία και φτάνει τα 2435 χλστ. Επίσης, αυξήθηκε το πλάτος των μετατροχίων κατά 20 χλστ και 25 χλστ για τον εμπρός και πίσω άξονα αντίστοιχα με σκοπό, τι άλλο, το καλύτερο πάτημα στο δρόμο και τη μεγαλύτερη ευστάθεια.

Με coupe σχεδίαση

Στιλιστικά το αυτοκίνητο είναι αντικειμενικά όμορφο και έχει σφηνοειδή και σύγχρονο σχεδιασμό. Αποτελεί μια εξελιγμένη πρόταση του coupe (προς αποφυγή σύγχυσης με το υπάρχον sedan Insight) Honda Insight που παρουσιάστηκε το 1999 και ο συγκεκριμένος χαρακτήρας του πρακτικά το τοποθετεί απέναντι στο VW Scirocco και το Peugeot RCZ, ενώ κάποιος θα μπορούσε να το παρατάξει μαζί με άλλες νεανικές προτάσεις όπως η MiTo και το Mini. Σχεδιαστικά το CR-Z, με το φαρδύ και χαμηλό αμάξωμα τραβάει άμεσα τα βλέμματα, με τη μούρη του να είναι αρκετά επιθετική, με μεγάλη χαρακτηριστική προεξέχουσα μάσκα και εισαγωγές αέρα στο προφυλακτήρα. Οι προβολείς με τα LED φώτα ημέρας  είναι τραβηγμένοι αρκετά έξω από το αμάξωμα, ενώ ο σύγχρονος σχεδιασμός του συνεχίζεται σε όλο το μήκος του αμαξώματος με δυο έντονα νεύρα κατά μήκος του προφίλ.

Οι τεχνικοί της Honda πέρασαν πολλές ώρες σχεδιάζοντας όλα τα μέρη του αυτοκινήτου προς όφελος της αεροδυναμικής απόδοσης, με το σφηνοειδές σχήμα να πληροί τις προϋποθέσεις για χαμηλό συντελεστή και οικονομία. Χαρακτηριστικά, έπειτα από εκτεταμένες αεροδυναμικές δοκιμές οι καθρέπτες έχουν εξαιρετικά αεροδυναμικό σχήμα, που συμπληρώνεται με τη κλίση και το μήκος της οροφής να είναι κρίσιμα για τη συνολική αεροδυναμική απόδοση του οχήματος και να υπάρχει άψογη συνεργασία μεταξύ σχεδιαστικού τμήματος και μηχανικών για να δημιουργήσουν το μεγαλύτερο δυνατό μήκος της οροφής χωρίς να διαταραχθεί η συνολική οπτική ισορροπία του αυτοκινήτου. Το πίσω μέρος του CR-Z παίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην αεροδυναμική και χρειάστηκαν ώρες δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα για να επέλθει το τελικό σχέδιο, με τους έντονους φουσκωμένους θόλους και το κάθετο κόψιμο της πίσω πόρτας που φιλοξενεί το διπλό κρύσταλλο (όπως και στο Civic, Insight, FCX Clarity και το παλιό CR-X) να τραβάνε τα βλέμματα. Τέλος, ο πίσω διαχύτης αλλά και τα τρία καλύμματα κάτω από το πάτωμα, ομαλοποιούν και βοηθούν την αποτελεσματική διαχείριση της ροής αέρα κάτω από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Όλα τα παραπάνω συμβάλλουν σε αρκετά χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή, μόλις Cd: 0,28.

Το βάρος του φτάνει τα 1.147 κιλά, κάτι που πρακτικά σημαίνει αναλογία 9.25 κιλών ανά ίππο, νούμερο όχι άκρως δελεαστικό αλλά όχι κακό, ενώ η κατανομή των βαρών για τον εμπρός και πίσω άξονα είναι 58,8 %-41.2% αντίστοιχα. Τέλος, όσον αφορά το επίπεδο ασφαλείας, αυτό κυμαίνεται στα γνωστά υψηλά στάνταρτς μιας σοβαρής εταιρίας και έτσι το μικρό coupe αποσπάει συνολικά πέντε αστέρια στις δοκιμές σύγκρουσης του οργανισμού EuroNCAP, με την προστασία των ανηλίκων να φτάνει το 93%.

Διαστημικό εσωτερικό

Ναι, έχει ένα συγκεκριμένο high tech και gagdetίστικο χαρακτήρα, όπως όλα τα σύγχρονα Honda. Είναι τόσο εκκεντρικό και φουτουρσιτικό που δε το συναντάς συχνά και μπορώ να πω ότι μου αρέσει. Τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι σκληρά σχεδόν σε κάθε επιφάνεια αλλά έχουν τοποθετηθεί ποιοτικά υλικά που ξέρεις εκ των προτέρων πως θα είναι στην ίδια κατάσταση μετά τη πάροδο αρκετών χρόνων. Ο πίνακας οργάνων είναι σχεδιασμένος γύρω από τον οδηγό, θυμίζοντας έντονα κόκπιτ μαχητικού αεροσκάφους. Αριστερά και δεξιά του κεντρικού πίνακα οργάνων υπάρχουν συμμετρικά οι διακόπτες των τριών προγραμμάτων οδήγησης και του χειριστηρίου του air condition αντίστοιχα.

Στο εντυπωσιακό ταμπλό, κεντρικά τοποθετημένο, βρίσκεται το στροφόμετρο που χρωματίζεται ανάλογα σε ποιο πρόγραμμα οδηγείς, με τη ψηφιακή ένδειξη της ταχύτητας να βρίσκεται στο κέντρο του. Μέσα στον πίνακα ξεχωρίζουν δεξιά ο δείκτης καυσίμου, το trip computer και η στιγμιαία κατανάλωση, ενώ στα αριστερά το μάτι τραβάει η ένδειξη τού πότε φορτίζει ή χρησιμοποιείται η μπαταρία καθώς και το επίπεδο φόρτισης των μπαταριών. Ακόμα δείχνεται και η λειτουργία Eco Assist, που βοηθά να οδηγείς οικονομικά. Γενικά, μπορεί κάποιος να το πει φορτωμένο αλλά σίγουρα είναι εντυπωσιακό και παρόλα αυτά δε κουράζει καθόλου στο μάτι, αφού ρυθμίζεται η φωτεινότητα του. Χρόνο προσαρμογής να πω την αλήθεια δε χρειάστηκα καθώς τα πάντα βρίσκονται σε ευδιάκριτη θέση, με τη πλειονότητα των διακοπτών να βρίσκονται σε απόσταση που να μη χρειάζεται τα χέρια να αφήσουν το τιμόνι, έχοντας άκρως αποτελεσματική εργονομία. Το μόνο άσχημο που εντόπισα είναι οι δύο αεραγωγοί που βρίσκονται μπροστά στη πλευρά του συνοδηγού, πάνω από το ντουλαπάκι.

Η καμπίνα διακρίνεται για την φωτεινότητα της και την ευρυχωρία… για τους εμπρός επιβάτες. Πίσω θα βάλεις μόνο όποιον δεν εξέχουν τα πόδια και το κεφάλι του και ως επί το πλείστον θα χρησιμοποιηθεί για να αφήνεις πράγματα. Από την άλλη οι χώροι για τα γόνατα των μπροστά επιβατών είναι τεράστιοι και κανένας δεν θα παραπονεθεί για περιορισμένες διαστάσεις. Το κάθισμα είναι αρκετά χαμηλά με τα πόδια των επιβατών να σχηματίζουν αμβλεία γωνία πολλών μοιρών. O χώρος αποσκευών φαίνεται μεγάλος αλλά είναι αρκετά ρηχός και έχει χωρητικότητα 231 λίτρα (τα 19 εκ των οποίων κρυφά) που επαρκεί κάλλιστα για τη καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων φτάνει τα 587 λίτρα και θα βολέψει άνετα μεγάλες αποσκευές.

Περνώντας στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου, η Honda όπως μας έχει συνηθίσει το φορτώνει με αρκετά καλούδια από τη βασική του κιόλας έκδοση. Έτσι το CR-Z στην έκδοση Sport είναι εφοδιασμένο με 6 αερόσακους, ABS και ESP, ηλεκτρονική υποβοήθηση των φρένων για εκκίνηση σε ανηφόρα, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων, ζάντες αλουμινίου με ελαστικά 195/55, αυτόματο κλιματισμό, ρυθμιζόμενο τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα, τηλεχειρισμό θυρών, το ηχοσύστημα με MP3 και εισόδους AUX/ USB και χειριστήρια στο τιμόνι, θερμαινόμενoυς ηλεκτρικούς καθρέφτες, LED φώτα ημέρας και προβολείς ομίχλης με τη τιμή χωρίς το όφελος της απόσυρσης να αρχίζει από τα €23.370. Από την άλλη η ακριβότερη κατά €2.650 έκδοση GT, έχει επιπλέον συναγερμό, αισθητήρες παρκαρίσματος, εμπρός φώτα HID με πιτσιλιτήρια καθαρισμού, αισθητήρες φώτων και υαλοκαθαριστήρων, ηλεκτρική αναδίπλωση καθρεφτών, Cruise Control, bluetooth handsfree με χειριστήρια στο τιμόνι, θερμαινόμενα καθίσματα και αναβαθμισμένο ηχοσύστημα με subwoofer στον χώρο αποσκευών.

Ποιος είπε ότι τα υβριδικά είναι βαρετά στο δρόμο;

Όποιος κρίνει αρνητικά και στιγματίζει το αυτοκίνητο επειδή είναι υβριδικό, είναι χαμένος από χέρι. Όπως προείπα, το φαρδύτερο και κοντύτερο αμάξωμα έχει βοηθήσει στα μέγιστα στο καλύτερο πάτημα στο δρόμο, ενώ στο τομέα της ανάρτησης συναντάμε τη κλασική συνταγή με γόνατα MacPherson και ημιάκαμπτο άξονα πίσω αλλά φυσικά πιο σφικτές ρυθμίσεις από το Insight που σε συνδυασμό με το πιο στιβαρό και άκαμπτο πλαίσιο εμπνέουν σιγουριά και υψηλή κατευθυντικότητα. Το πλαίσιο και το γρήγορο τιμόνι, μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη, θα ακολουθήσει τις ορέξεις του οδηγού να επιτεθεί στις στροφές και με το ESP (VSA κατά τη Honda) στη θέση off δε θα φοβίσει καθόλου. Η πληροφόρηση του πλαισίου αλλά και τα αλουμινένια εμπρός ψαλίδια βοηθούν ώστε να τοποθετήσεις εύκολα το CR-Z και ακόμα πιο απλά να ελέγχεις το σπάσιμο της πρόσφυσης με τη παιχνιδιάρικη ουρά να χαρίζει χαμόγελα. O στόχος της ιαπωνικής εταιρίας να προσφέρει οδηγική απόλαυση και δυνατές επιδόσεις σε κόμπακτ αμάξωμα, χωρίς τη κατανάλωση να φτάνει στο “θεό” εκπληρώνεται, με το μόνο παράπονο να είναι οι κλασικές ξερές αναπηδήσεις του πίσω άξονα, με τις 16αρες ζάντες να κρίνονται ιδανικές για τους ελληνικούς δρόμους. Σαν γενική εικόνα όμως, το επίπεδο κύλισης είναι υψηλό με σχετική ανυπαρξία θορύβων τόσο από το δρόμο όσο κυρίως από τον αέρα.

Πάμε τώρα στο 3-Mode Drive System, που εφοδίασε το CR-Z η Honda. Το σύστημα αυτό αποτελείται από τρία προγράμματα οδήγησης, μέσω των οποίων ο οδηγός δυνητικά αλλάζει την ρυθμίζει την απόκριση του γκαζιού, τη σκληρότητα του τιμονιού, του χρόνου ενεργοποίησης του start/stop, του κλιματισμού και του βαθμού υποβοήθησης από τον ηλεκτροκινητήρα. Τα προρυθμισμένα προγράμματα, με τους αντίστοιχους διακόπτες αριστερά της κονσόλας είναι τα Sport, Econ και Normal. Αυτό μεταφράζεται στην επιθυμία του οδηγού να επιλέξει τη μεγιστοποίηση της απόλαυσης, την απόλυτη οικονομία ή κάτι το ενδιάμεσο.

Με το Sport κουμπάκι πατημένο το ταχύμετρο γίνεται κόκκινο και η απόκριση του γκαζιού είναι αμεσότατη. Το υβριδικό σύστημα ΙΜΑ προσφέρει τη μέγιστη ενέργεια και λειτουργεί σαν το KERS στη Formula 1 που θυμίζει turbo. Ακόμα μειώνει την ηλεκτρική υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης με τον κινητήρα να σε προκαλεί να τον “δουλεύεις” ψηλά στα κόκκινα. Αντιδιαμετρικά, οδηγώντας με το Econ mode ανάβει ένα πράσινο λουλούδι στο πίνακα οργάνων και ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου ρυθμίζει όλες τις παραμέτρους ώστε να γίνεται η καλύτερη δυνατή οικονομία στη βενζίνη. Ο φωτισμός του ταχύμετρου είναι μπλε και γίνεται πράσινος στην οικονομική οδήγηση, ενώ παράλληλα γεμίζουν κάποια λουλουδάκια στο trip computer δείχνοντας πόσο σέβεσαι το περιβάλλον. Επίσης, μειώνει την ευαισθησία του γκαζιού, αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα, περιορίζει τη λειτουργία του κλιματισμού, το τιμόνι γίνεται ασαφές και η λειτουργία του υβριδικού συστήματος είναι επικουρική. Αυτή είναι η καλύτερη επιλογή σε συνθήκες πόλης και κίνησης με τα αποτελέσματα στη μέση κατανάλωση να είναι θεαματικά αφού με πολύ συντηρητική οδήγηση κατάφερα να κινηθώ για περίπου 50 χλμ με την ένδειξη του trip computer να αγγίζει τα 4,4 λίτρα/100 χλμ. Τέλος, σαν default ρύθμιση είναι το Normal mode, που προσφέρει μία ισορροπία επιδόσεων και οικονομίας καυσίμου, με το ταχύμετρο να έχει μονίμως μπλε φωτισμό. Τέλος, το Eco Assist και η ένδειξη έγκαιρης αλλαγής ταχύτητας μπορεί να βελτιώσει την κατανάλωση μέχρι και 10%, διδάσκοντας ουσιαστικά στον οδηγό να οδηγάει οικολογικά.

Με ψυχρούς αριθμούς τα 124 άλογα του “οικολογικού” κινητήρα δεν φαίνονται πολλά για να προκαλέσουν έντονες συγκινήσεις, πόσο μάλλον για μια coupe πρόταση. Στη πράξη όμως ο τρόπος που τραβά το σχετικά ελαφρύ αμάξωμα ο κινητήρας είναι ενθαρρυντικός. Ιδιαίτερα όταν έχει επιλεγεί η θέση Sport, το υβριδικό κουπέ με τη πλήρη βοήθεια από τον ηλεκτροκινητήρα και δε θα φέρει αντίρρηση ακόμα και με 6η στο κιβώτιο και 1000 σ.α.λ., ενώ παράγει μια πολύ όμορφη χροιά ο κινητήρας του. Στη θέση Normal θα κινηθείς γρήγορα με το καλύτερο εύρος λειτουργίας του να είναι μεταξύ 3.500 και 5.500 σ.α.λ. που του χαρίζει καλές ρεπρίζ.

Τα καθίσματα είναι αναπαυτικά και η ημι-bucket στήριξη τους είναι ικανοποιητική και “πολεμική”. Βρίσκεις εύκολα και γρήγορα τη σωστή θέση οδήγησης κάτι που συμβάλλει και το τιμόνι με τις πολλές ρυθμίσεις του. Η κίνηση μέσα στη πόλη γίνεται παιχνιδάκι με το CR-Z καθώς τα 10,8 μέτρα διαμέτρου στροφής και οι μικρές του διαστάσεις το καθιστούν πολύ ευέλικτο. Σοβαρό μειονέκτημα είναι η ορατότητα προς τα πίσω, λόγω του παρμπρίζ και των φαρδιών κολόνων κάτι που κάνουν το παρκάρισμα δυσκολότερο, ειδικά χωρίς αισθητήρες. Τέλος, η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής και με κίνηση σε εθνική οδό, πόλη και βουνό δε ξεπέρασε τα 6,5 λίτρα/100 χλμ που σε συνδυασμό με το 40άρη ρεζερβουάρ του χαρίζει αυτονομία περίπου 600 χλμ.

Εν κατακλείδι

Η Honda τόλμησε να παντρέψει τη λέξη υβριδικό με ένα sport αμάξι. Έλειπε από την αγορά μια τέτοια πρόταση και στη πράξη τα κατάφερε αλλά για να είχε καλύτερη αντιμετώπιση από το κοινό μια απόδοση του κινητήρα κοντά στα 15ο άλογα θα ήταν ιδανική. Με περαιτέρω μελλοντική βελτίωση στα σημεία το Honda CR-Z δείχνει πως θα είναι τα σπορ αυτοκίνητα της επόμενης δεκαετίας, χωρίς να υπάρχουν συμβιβασμοί στην οδηγική ευχαρίστηση.

[learn_more caption=”Τεχνικά Χαρακτηριστικά “]

[/learn_more]