Test_Drive_Fiat_500X_1.4_Multiair_170_4x4_37

Κάνοντας την υπόθεση ότι μέχρι τώρα δεν υπάρχει σαφή επιλογή μεταξύ των δύο, μετά την εκτενή οδήγηση τους θα μπορούσα να πω ότι και τα δύο είναι εξαιρετικά στον δρόμο, αλλά εξαιτίας των διαφορετικών ελαστικών τους και της διαφορετικής ρύθμισης του λογισμικού της τετρακίνησης υπάρχουν διακριτές διαφορές στον χαρακτήρα τους.

Test_Drive_Jeep_Renegade_1.4_Multiair_170_4x4_27

Το 500Χ φοράει ασφάλτινα ελαστικά διαστάσεων 225/45 με ζάντες 18 ιντσών, ενώ και το Renegade, επίσης, ασφάλτινα με διαστάσεις 215/60 και ζάντες 17 ιντσών. Τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά του Fiat δεν βοηθούν στην καλύτερη απορρόφηση των αρκετών ανωμαλιών του ελληνικού οδικού δικτύου, με τις αναπηδήσεις να γίνονται αισθητές, κάτι που γίνεται σαφώς πιο έντονο όταν οδήγησα αμέσως μετά το Renegade, με αυτό να φαίνεται πιο προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις του Έλληνα.

Test_Drive_Fiat_500X_1.4_Multiair_170_4x4_34

Με άλλα λόγια, το 500Χ είναι λίγο περισσότερο σκληρό από το ιδανικό, αλλά αναμφισβήτητα, τα επίπεδα πρόσφυσης του σε άσφαλτο ανεξαρτήτου ποιότητας είναι υψηλότερα. Για να βρεις τα όρια και των δύο, όμως, θα πρέπει να τα πιέσεις παραπάνω από αυτό που συνήθως ενδείκνυται να κάνεις με τέτοια οχήματα. Όπως και να έχει, η στρεπτική ακαμψία του πλαισίου χαρίζει εξαιρετικά στιβαρό και ασφαλές πάτημα, έχοντας καλό έλεγχο του αμαξώματος.

Test_Drive_Jeep_Renegade_1.4_Multiair_170_4x4_35

Η αίσθηση που παίρνεις από το ηλεκτρικό τιμόνι του Fiat είναι καλύτερη, κάτι που συμβάλει στην οδηγική ευχαρίστηση. Το σύστημα DST (Dynamic Steering Torque) που διαθέτει, προσφέρει αυξημένη ακρίβεια χειρισμών με την απόκριση να γίνεται πιο άμεση, με την αίσθηση του να είναι πιο σκληρή, όταν επιλέξεις το Sport στο “Mood Selector”. Η αίσθηση του είναι λίγο τεχνητή, αλλά η πληροφόρηση από τον δρόμο είναι εξαιρετικά καλή και σπορ, με τις διαφορές με το Jeep να γίνονται αισθητές μόνο όταν κινηθείς γρήγορα.

Test_Drive_Fiat_500X_1.4_Multiair_170_4x4_29

Ο κινητήρας είναι αρκετά δυνατός, δείχνοντας την πλούσια δύναμη του πάνω από τις 2.000 και μέχρι τις 5.500 σ.α.λ., αλλά η λειτουργία του κιβωτίου θα μπορούσε να ήταν καλύτερη. Μπορεί τα 500X και Renegade να είναι τα πρώτα αυτοκίνητα στην κατηγορία τους που διαθέτουν αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 9 σχέσεων (δεν είναι διπλού συμπλέκτη), αλλά κάνοντας κριτική για το συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου, και ενώ στα χαρτιά φαίνεται ιδανικός, η πράξη αποδεικνύεται κατώτερη των επιθυμιών.

Test_Drive_Jeep_Renegade_1.4_Multiair_170_4x4_15

Σε καθημερινές ήρεμες συνθήκες οδήγησης και στο πρόγραμμα auto, τα αυτοκίνητα ξεκινούν πάντα με 2η σχέση και η δύναμη μεταδίδεται μόνο στον εμπρός άξονα. Οι αλλαγές δεν είναι εξαιρετικά ομαλές, ενώ παρότι οι σχέσεις είναι πολλές και κοντές, θα υπάρξουν καταστάσεις που θα αργήσει να επιλέξει την επόμενη σχέση, κάνοντας τον κινητήρα να λειτουργήσει πάνω από τις 2.500 σ.α.λ., αυξάνοντας παράλληλα την κατανάλωση. Αυτό θεωρητικά ακούγεται σωστό, καθώς η υστέρηση (lag) του κινητήρα χαμηλά είναι εμφανής, αλλά το κιβώτιο θα αργήσει να επιλέξει την επόμενη σχέση, κάτι που δεν θες κινούμενος χαλαρά.

Test_Drive_Fiat_500X_1.4_Multiair_170_4x4_13

Όταν αποφασίσεις να κινηθείς πιο γρήγορα, το 500Χ δείχνει σαφώς πιο “στο στοιχείο” του, καθώς εμφανίζει μικρότερες κλίσεις στις στροφές, αλλά και γιατί υπάρχει η κατάλληλη ρύθμιση στον περιστροφικό διακόπτη. Οι πολλές σχέσεις του κιβωτίου, όμως, δεν θα βοηθήσουν στο να έχεις την σωστή σχέση την κατάλληλα στιγμή. Δεν συζητάω να κάνεις “χειροκίνητα” τις αλλαγές από τον λεβιέ (δεν διαθέτει paddles) γιατί θα χάσεις το μέτρημα. Η εξαιρετικά κοντή κλιμάκωση του γίνεται εμφανής στις πρώτες πέντε σχέσεις και την τελική σχέση μετάδοσης, ενώ οι 4 τελευταίες σχέσεις είναι overdrive, με την 9η σχέση να μην επιλέγεται πρακτικά ποτέ.

Test_Drive_Jeep_Renegade_1.4_Multiair_170_4x4_18

Ανεξαρτήτου μοντέλου, θα καταλάβεις ότι οδηγείς τετρακίνητο όχημα μόνο σε κλειστές στροφές με χαμηλό επίπεδο πρόσφυσης. Εκεί, αν επιμείνεις στο γκάζι, η όποια υπόνοια υποστροφής θα εξαφανιστεί καθώς θα μεταφερθεί αστραπιαία δύναμη τους πίσω τροχούς για να στρίψεις με ασφάλεια, με το αυτοκίνητο να κλείνει την τροχιά του. Επίσης, όσο βαθιά και να πατήσεις το γκάζι δεν θα εμφανίσει torque-steering, βοηθώντας σε να έχεις ομαλές εξόδους.

Test_Drive_Fiat_500X_1.4_Multiair_170_4x4_38

Περνώντας στο χώμα, τα ελαστικά, οι μεγάλες ζάντες και η χαρτογράφηση του λογισμικού της τετρακίνησης περιορίζουν τις ικανότητες του Fiat. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα σε προδώσει εύκολα, καθώς θα πρέπει να βρεθείς σε πολύ δύσκολες καταστάσεις για να γίνει ξεκάθαρη η υπεροχή του Jeep, το οποίο αν το εμπιστευτείς θα σε πάει σε μέρη που πραγματικά δεν θα μπορούσες να φανταστείς.

Το σύστημα τετρακίνησης, που έχει εξελιχθεί από τους ανθρώπους της Jeep, είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και μπορεί να μεταφέρει έως και το 100% της ροπής σε έναν από τους δύο άξονες ή ακόμα και σε έναν μόνο τροχό, αυτόν με την μεγαλύτερη πρόσφυση. Η εμπλοκή του πίσω άξονα γίνεται αυτόματα μέσω πολύδισκου συμπλέκτη, και με το κατάλληλο κουμπί (μόνο στο Renegade) υπάρχει η δυνατότητα ισόποσου κλειδώματος της κατανομής εμπρός-πίσω.

Test_Drive_Jeep_Renegade_1.4_Multiair_170_4x4_34

To Jeep είναι πιο διασκεδαστικό στο χώμα, με το ESP να είναι λιγότερο παρεμβατικό, καθώς στο 500Χ με την παραμικρή υποψία γλιστρήματος της ουράς, σε βάζει στη τάξη ο -μη απενεργοποιούμενος- ηλεκτρονικός “άγγελος”. Όπως και να έχει, το υψηλό βάρος και των δύο δεν είναι σύμμαχος για πολλά παιχνίδια.

Στον ανοιχτό δρόμο και τα δύο είναι πολύ ήσυχα, αν και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι του Renegade γίνονται πιο αισθητοί, εξαιτίας του σχεδιασμού του αμαξώματος. Ο θόρυβος της μηχανής δεν γίνεται αισθητός κατά την οδήγηση, και σε κανένα σημείο δεν είναι ενοχλητικός. Τέλος, το σύστημα πέδησης χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους πίσω, και είναι αρκετό δυνατό, καθώς τόσο το 500Χ όσο και το Renegade εφοδιάζεται με αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 281 χιλιοστών εμπρός, με την ακινητοποίηση από τα 100 χλμ/ώρα να χρειάζεται μόλις 36,9 μέτρα.