Επιθετικός τίτλος, δεν αντιλέγω. Απεικονίζει πλήρως, ωστόσο, τον χαρακτήρα των αυτοκινήτων που θα καμαρώσουμε.

Τι περικλείει ο όρος «βρωμόγκαζο»; Ένα αυτοκίνητο του οποίου η συμπεριφορά και η εν γένει ύπαρξη χαρακτηρίζεται και οριοθετείται από τον κινητήρα του. Περιπτώσεις που στις 2.900 είναι Επιτάφιοι και στις 3.100 «ψαρεύουν» πεζοδρόμια. Για να προλάβω ενστάσεις, δεν μιλάμε για κακοστημένα τετράτροχα που θέλουν σερί από τάματα για να στρίψουν (αν και θα συναντήσεις τέτοια). Θα καταπιαστούμε με μοντέλα τα οποία θέλουν κόπο, τρόπο και μαεστρία για να «τα βρουν» με τον δρόμο, αλλά παράλληλα αποτελούν πηγή ευτυχίας και οδηγικής ικανοποίησης όταν τα καταφέρεις.

Εμπρός για μια «καπνισμένη» και γεμάτη torque steer συνέχεια!

Alfa Romeo 147 GTA

H μητέρα των σύγχρονων mega-hatches και «μπαμπάς» πολλών ανταγωνιστών της εποχής. 250 ίπποι στους μπροστινούς τροχούς σε έναν καιρό που ακόμα και τα 210 του Leon Cupra ή τα 215 του Focus ST (το σωστό, του McRae) φάνταζαν Ηράκλειος Άθλος.

Ο 3,2 V6 εκτός από τη «μελωδία της μπρουταλίας» χάριζε επιδόσεις επιπέδου Ferrari 328 στην Alfa, με το 0-100 να έρχεται –κατόπιν αρκετού σπιναρίσματος, ελέω απουσίας μπλοκέ- σε 6.2” και την τελική να αγγίζει τα 250 χλμ/ώρα.

Δες το παππούδι της καρδιάς μας να την οδηγεί σαν στόκος και να του φταίει το σασί.

Επειδή το Mission Impossible των 250 «μπροστινών» ίππων τους ρουτίνιασε, οι μηχανικοί της Autodelta υπερκύβισαν τον «Βusso» στα 3,7 λίτρα, επέκτειναν τον στάβλο στα 330 άλογα και έστειλαν την τελική στα 260+ χλμ/ώρα.

Μετά παρουσίασαν την GTA AM με έναν κομπρέσορα να ανεβάζει τα άτια στα 405 και έπειτα ήρθε η GTA AM Super με 425 και τελική 285 χλμ/ώρα. Όλα αυτά από τους εμπρός τροχούς. Αλλά εντάξει, έβαλαν μπλοκέ.

Cadillac Seville STS

Στο ριμέικ του «Συλλάβετε τον Κάρτερ», η οποία είναι το δεύτερο υποτιμημένο/χαμένο διαμάντι του Σιλβέστρου Σταλόνε (το πρώτο είναι το καταπληκτικό Copland), ο «Sly» κυνηγά τους δολοφόνους του αδερφού του πίσω από το τιμόνι μιας STS. Η Caddy σε αυτή τη σκηνή τα κάνει όλα: χειρόφρενα, μπασίματα, «γυρίσματα», πλασαρίσματα.

Εννοείται πως το αυτοκίνητο της ταινίας, μικρή σχέση είχε με αυτό που έβρισκες στις αντιπροσωπείες, όμως ο χαρακτήρας ήταν ίδιος. Ο V8 Northstar των 4,6 λίτρων «βομβάρδιζε» το σύστημα διεύθυνσης με 305 άλογα και 44 κιλά ροπής. Για να μην μένει μόνιμο τρέμουλο στα χέρια του οδηγού από το torque steer, το τιμόνι έδινε νέο ορισμό στο λήμμα «αναίσθητο». Δεν κυνήγαγε 540i σε στροφές –ούτε σε ευθείες-, έτρωγε άνετα ξύλο από Corolla σε βουνό, όμως το «σκάψιμο» των τροχών στο κάλεσμα του Northstar αρκεί για να μπει –κυριολεκτικά- με τα μούτρα στη λίστα.

Βοnus info: Η Seville κατέχει το ρεκόρ για το μεγαλύτερο τρίτο φως στοπ σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Chevrolet Cobalt SS/TC

Προσπέρνα το after market λουκ και το περίεργο όνομα. Έχει ιστορία να σου πει.

To Cobalt SS στην τούρμπο εκδοχή του (εξ ου και το TurboCharged) ήταν ένα από τα πιο εστιασμένα αυτοκίνητα που μπορούσες να αγοράσεις το 2010 με την αστερόεσσα στο πέτο. Ο δίλιτρος Ecotec απέδιδε πάνω από 260 ίππους και κόντρα στην παράδοση δεν έκανε το αμερικανικό μοντέλο κατάλληλο μόνο για dragster.

Το Cobalt εξοπλιζόταν με ηλεκτρονικό μπλοκέ που χρησιμοποιούσε τα φρένα για να κοντρολάρει την υποστροφή, ενώ διέθετε και το σύστημα NLS. Τι ήταν αυτό; Μια ηλεκτρονική πινελιά, η οποία διευκόλυνε τις «καρφωτές» αλλαγές (No Lift Shift). Όταν ήταν ενεργοποιημένο, το NLS κράταγε ανοιχτή την πεταλούδα του γκαζιού μόλις πατούσες το συμπλέκτη και επέτρεπε τα «καρφώματα» ακόμα κι αν ξεχνιόσουν και άφηνες το πόδι από το γκάζι. Περιττό; Πιθανότατα. Καγκουριά; Ενδεχομένως. Εξοπλιστικό feature να γουστάρουμε; Σίγουρα. Επίσης, είχε και launch control.

Πίσω από την ποζεριά του NLS και του «Fast and Furious» παρουσιαστικού, κρυβόταν ένα καθόλα αξιόλογο driver’s car. Η πλευρική του επιτάχυνση άγγιζε τα 0.9 g και στις ΗΠΑ θεωρείται ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα για την μύηση στην τέχνη του track day.

Βέβαια, το αίμα νερό δύσκολα γίνεται για αυτό και στις ευθείες ήταν που ένιωθε βασιλιάς. Και η αλήθεια είναι ότι ήταν. Με τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα, το Cobalt είχε μετρηθεί στα 5.5” για τα πρώτα 100 και είχε βγάλει το 400αρι σε 13.1” με ταχύτητα εξόδου 165.2 χλμ/ώρα. Για ένα δέκατο δεν είναι το γρηγορότερο μπροστοκίνητο στην ιστορία.

Dodge Neon SRT-4

Ο τίτλος αυτός ανήκει στο σεντάν της φώτο που μοιάζει με ιμιτασιόν Impreza STI. Mπορεί εμφανισιακά να μην εμπνέει, όμως ο «Νέος» κάνει το 0-100 σε 5.4” και εξασφαλίζει περίοπτη θέση στο Hall of Fame των sportscars.

Η επιτυχία μοιράζεται εξ ημισείας στον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και το χαμηλό βάρος. Το τούρμπο της Mitsubishi χάριζε 260 μετρημένα άλογα στο μοτέρ των 2.4 λίτρων και τα μόλις 1.260 κιλά απόβαρο διευκόλυναν στο μέγιστο το έργο του. Όπως και το Cobalt, δεν ήταν μόνο για κόντρες στην ευθεία και burnouts. Αντιθέτως, το Neon έχει χαρακτηριστεί ως ένα από τα πλέον αποτελεσματικά fwd και έχει κερδίσει βραβεία για τις επιδόσεις του από τον Ειδικό Τύπο των ΗΠΑ. Δεν του το ‘χες, ε;

Fiat Uno Turbo i.e./Punto GT/ Coupe 20V Turbo Plus

Μετά το tour στην Αμερική, περνάμε τον Ατλαντικό κι ερχόμαστε στα δικά μας. Και σε ποια δικά μας…

Καθένας από τους 3 «Ιταλούς» έχει γράψει ιστορία για τους δικούς του λόγους. Τα δυο πρώτα έχουν PhD (Pavement hunter Degree) από το Πανεπιστήμιο του Δρόμου, το Coupe είναι γνωστό ως η «Ferrari των φτωχών». Την αλήθεια για την αλήθεια που βρίσκεται στη μέση την ξέρεις.

Το Uno έχτισε τη φήμη του στα μέσα των 80s, όταν 106 τουρμπίσιοι ίπποι σε ένα αυτοκίνητο πόλης 840 κιλών ήταν αχαρτογράφητα νερά. Πολλοί οδηγοί θεώρησαν ότι είχαν να κάνουν απλά με μια βελτιωμένη έκδοση του χιλιαριού και κατέληξαν «γαιοκτήμονες». Βοηθούσε, βέβαια, και το απότομο φύσημα της τουρμπίνας σε συνδυασμό με το αγύμναστο πλαίσιο.

Το Punto, από την άλλη, ήταν καθολικά βελτιωμένο. Το ξέσπασμα του σαλίγκαρου ήταν εκεί, όμως υπήρχε ένα σασί και τα ανάλογα περιφερειακά να το υποστηρίξουν. Και πάλι, όμως, η λανθασμένη σύνδεση με τις «κοινές» εκδόσεις συν το νεαρό της ηλικίας των περισσότερων εκ των οδηγών του, οδήγησαν πολλά GT σε πριβέ χορούς με κολώνες και μπαριέρες. Και κάπως έτσι βγήκε η φήμη ότι «τα Punto δεν στρίβουν».

Το Coupe, τέλος, είναι μια κατηγορία κι ένα κεφάλαιο μόνο του. Συγκλονιστικά γρήγορο, κοφτερό στις αντιδράσεις του, με επιδόσεις που ξετίναζαν την αίγλη και το πρεστίζ πάνω από πανάκριβες παρουσίες. Ο συσχετισμός με τις δημιουργίες του Μαρανέλο φαντάζει ποιητικός, ίσως υπερβολικός. Τα νούμερα και η ιστορία, ωστόσο, απεικονίζουν την πραγματικότητα.

Ford Focus RS500

Κάποιοι δεν χόρτασαν με τα 305 άλογα του απλού RS. Κάποιοι ήθελαν να αναβιώσει το όνομα «RS500» ντε και καλά. Αρκουδέηδες!

Η Ford υπάκουσε στη λαϊκή εντολή και παρουσίασε το κτηνώδες Focus με τη χαρακτηριστική ματ βαφή (βασικά μεμβράνες της 3Μ ήταν, αλλά δεν το λέμε). Το RS500 ήταν ένα εργοστασιακό πρώτο στάδιο, με τo κιτ της Mountune να δίνει άλλους 45 ίππους ανεβάζοντας το σύνολο στα 350 και χαρίζοντας στο «Μπλε Οβαλ» τον τίτλο του δυνατότερου μπροστοκίνητου όλων των εποχών.

Bonus: Για την απόλυτη αναβίωση του Sierra RS500.

Honda CRX

Μέχρι τις 4.500 πήγαινες χαλαρός με την ηλιοροφή ανοιχτή, νομίζοντας πως οδηγείς ένα ταπεινό Civic. Από εκεί και πάνω *βάζει meme «Vtec kicked in yo»* έψαχνες να βρεις τον λεβιέ για να προλάβεις τον κόφτη στις 8.200.

Την προσωπικότητα που έδιναν τα «κοκοράκια» του Vtec στο μικρό Honda πολλοί ζήλεψαν. Το γενικότερο στήσιμο λίγοι. Ο κινητήρας επισκίαζε τα πάντα και αρκετές φορές φαινόταν ότι το υπόλοιπο σύνολο δεχόταν την καταπίεση γιατί δεν μπορούσε να κάνει αλλιώς. Αν το «kicked in» σε έπιανε μέσα στη στροφή δύο ήταν τα τινά: είτε είχες χώρο να αφήσεις γλυκά και να μη διαταράξεις πολύ τις ισορροπίες, είτε πέρναγες απότομα στο φρένο και πάλευες να μαζέψεις την ουρά με ένα μικρό σε διάμετρο τιμόνι των 3,6 στροφών από stop σε stop. Αυτό το «ξερό» πέρασμα από υποστροφή σε υπερστροφή έδωσε το όνομα του ντραγκστερά στον C-Rex, χωρίς να είναι η πάσα αλήθεια.

Σίγουρα τα 150 και μετέπειτα 160 άλογα σε κάτι περισσότερο από 800 κιλά το έχρισαν βολίδα στα φανάρια, όμως με σύνεση και υπομονή σε αντάμειβε και στο βουνό. Αρκεί να προσαρμοζόσουν, να έδινες περισσότερο input προκαταβολικά για να αντιπαρέλθεις το αργό τιμόνι και να είχες τον νου σου να κρατάς το μοτέρ στο ωφέλιμο φάσμα. Και να ήσουν γλυκός στις εντολές. Και να φυλάς τα φρένα γιατί ήταν λίγο μικρά. Γενικά, είχε παίδεμα. Πολύ ευκολότερα «γάζωνες» από φανάρι σε φανάρι.

Hyundai S Coupe GT

Πριν θυμίσεις Έλλην φίλαθλο που φωνασκεί «τι δίνει ο στημένος» επίτρεψέ μου να σου αναλύσω το σκεπτικό.

Συγκριτικά με την τιμή που είχε και την τότε γκάμα της Hyundai (Εxcel, Pony, Lantra, Accent η υπόλοιπη «death line up») το «Σκουπέ» θύμιζε supercar. 1.500αρης τούρμπο κινητήρας 120 ίππων και «αλήτικο» ξέσπασμα. Είχε και ωραία εμφάνιση. Αυτά.

Το γκάζι ήταν πραγματικά το μοναδικό που ξεχώριζε από το S Coupe. Και δεν μας πειράζει ιδιαίτερα. Η ανάρτηση προσπαθούσε να είναι σκληρή για στρίψιμο, μαλακή για άνεση (δεν κατάφερνε τίποτα από τα δυο), οι ζάντες των 14 ιντσών με τα ελαστικά 185/60 υπέβαλαν παραίτηση κάθε φορά που καλούνταν να περάσουν τη δύναμη στο δρόμο και τα φρένα…Τα φρένα, που λες, είχαν ταμπούρα πίσω και δυο κούτσικους δίσκους μπροστά. Παρόλα αυτά, το Hyundai ήταν αξιόλογη προσπάθεια σε μια περίοδο που τα κορεατικά αυτοκίνητα θύμιζαν χαρτόκουτες.

Lancia Delta HPE HF

Διαβάζεται «Άκα Πι Ε Άκα Έφε» και είναι η τελευταία Lancia που φέρει την αύρα της μεγαλειώδους ιστορίας της.

Το 1995 που παρουσιάστηκε ήταν ακόμα νωπά τα 6 παγκόσμια πρωταθλήματα της προκατόχου και η Fiat δεν ήθελε να τα αφήσει ανεκμετάλλευτα. Εξέλιξε παράλληλα την HF με το Coupe (και τα δυο στο πάτωμα του Tipo) και μας χάρισε ένα από τα πιο χαρισματικά μπροστοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει. Δυστυχώς για την Delta, και από τα πιο παραγνωρισμένα.

Η αναπόφευκτη σύγκριση με τις επικές Integrale ξενέρωσε πολύ κόσμο, αν και η Lancia έκανε εκστρατεία για να διευκρινίσει ότι είναι τελείως διαφορετικές περιπτώσεις. Δεν το κατάφερε κι έτσι η HF πέρασε στην ιστορία ως ένα από τα πιο underground hot-hatches. Και ως ο χαμένος αδερφός του Fiat Coupe.

Αντί ενός δακρύβρεκτου επιλόγου για την κατάληξη της εταιρίας, αφήνω εδώ αυτό.

Mazda 3 MPS

Για να λέμε και του Daredevil το δίκιο, πέρα από το RX7 η Mazda δεν έχει να παρουσιάσει κάποια –Λεβέντης πάλι- αλητεία. RX8 και ΜΧ5 είναι φουλ προσανατολισμένα στο στήσιμο, χωρίς να εμπνέουν για παιδιαρίστικες ανωριμότητες. Κάπου εδώ μπαίνει το 3.

Από συμπαθητικό μικρομεσαίο, το «τριάρι» μετατράπηκε σε υποχθόνιο killer και κρυφή πληγή για κατασκευές που του έριχναν τα διπλά σε τιμή αγοράς. Κύριος υπαίτιος ήταν ο τουρμπισμένος ΜΖR των 2.3 λίτρων, ο οποίος απέδιδε δίχως καμία αβρότητα 280 άλογα (το επίσημο 260 ήταν για τα χαρτιά). Σε συνδυασμό με το υποτονικό παρουσιαστικό, που ξεχώριζε από τα «μικρά» κυρίως λόγω 18αρας ζάντας, το MazdaSpeed έκλεινε σπίτια σαν τροπολογία της Βουλής σε φανάρια και ρολαριστά «πατήματα».

Στις στροφές δεν σου χάλαγε τη διάθεση, ίσα ίσα που ήταν και διασκεδαστικά ρυθμισμένο. Αλλά το βαρύ γκάζι ήθελε τη δέουσα προσοχή για να μη σε κάνει στάμπα η υποστροφή, παρά το μηχανικό μπλοκέ που δούλευε διπλοβάρδιες.

Οpel Astra OPC/Corsa OPC

Εδώ πια έχουμε μπει στα χωράφια του «βοθρόγκαζου». Έχουν ακουστεί πολλές παρομοιώσεις και άλλοι τόσοι παραλληλισμοί για να περιγράψουν τη συμπεριφορά του Astra όταν «φύτευες» το δεξί πεντάλ. Εγώ θα σου δώσω μια εικόνα: Έχεις δει σε ταινίες τρόμου που ο δαίμονας «στραβώνει» και αρχίζει να πετάει σαν πατσαβούρα το θύμα σε όλο το δωμάτιο; E, αυτό έκανε ο 2λιτρος Ecotec στο τιμόνι και τους τροχούς όταν σπούλαρε η τουρμπίνα.

Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα διακόπτη «on-off» για γκάζι δεν έχει υπάρξει και δύσκολα θα ξαναδούμε κάτι που έστω να το πλησιάζει σε αίσθηση. Η ανάρτηση-τραπέζι σε δημόσιο δρόμο επιδείνωνε την κατάσταση, περνώντας όλο το φορτίο στο δύσμοιρο σασί και αφήνοντας τους τροχούς στο έλεος σχεδόν 35 κιλών ροπής. Έντρομες μαρτυρίες έκαναν λόγο για σπινάρισμα ακόμα και με 4^η, πάντα στο κλασικό, αθάνατο ελληνικό κοκτέιλ σκόνης και χαλικιού που αποκαλούμε «άσφαλτο».

Εντός πίστας, ωστόσο, το OPC βελτιωνόταν δραματικά και εξαργύρωνε το θεόσκληρο set up που σε πέρναγε από τον Προκρούστη στον δρόμο. Βέβαια και εκεί απαιτούσε το μάξιμουμ της προσοχής, καθώς τα χιλιόμετρα που μάζευε δεν συγχωρούσαν πειράματα με τα σημεία φρεναρίσματος ενώ και το «μπαμ» του μοτέρ έσπαγε για πλάκα την πρόσφυση, ακόμα και στο οδόστρωμα των Σερρών. Τα βρήκαν σκούρα μαζί του επαγγελματίες οδηγοί αγώνων, οπότε αντιλαμβάνεσαι ότι δεν ήταν για πολλά από κάποιον που το επέλεγε μόνο για την εμφάνιση και την αίσθηση της βάρβαρης επιτάχυνσης.

Bonus info: Για να κάνεις όλα τα παραπάνω, εκτός από ψυχή και ικανότητα, χρειαζόσουν και γερή φόδρα στις τσέπες. 25 λίτρα/100 χιλιόμετρα μέση κατανάλωση όταν ψαχνόσουν.

Double Bonus info: O Manuel Reuter, αγωνιζόμενος στο DTM επί μια 20ετία και διευθυντής του OPC Academy όταν λανσαρίστηκε το Astra, είχε δηλώσει πως ήταν πιο εύκολο στον χειρισμό το κεντρομήχανο V8 Astra DTM από το OPC. Καταλαβαίνεις με τι «βόμβα» βρέθηκαν στα χέρια τους πολλοί κάγκουρες.

Τriple Double (ούτε ο Westbrook) info: Για το Corsa OPC αφαίρεσε αρκετή από την τρομάρα και την βενζίνη κι έχεις τον λαϊκό ήρωα των 00’s. Ήταν και πιο ρυθμίσιμο από τον «μεγάλο αδερφό».

Rover 620 ti

Σίγουρα θα έχεις πετύχει ένα να σαπίζει με ξεφούσκωτα λάστιχα και κατατεθειμένες πινακίδες σε κάποιο πεζοδρόμιο. Στα ντουζένια του, όμως, το αγγλικό σεντάν ξήλωνε σεβαστά κομμάτια ασφάλτου όταν “άνοιγε”.

Οι 200 ίπποι του 2λιτρου Τ-Series της Rover έκαναν το πλαίσιο του Honda Accord (στο οποίο βασιζόταν) να φαντάζει ως βρετανικό γεννόσημο του Type R. Πιθανόν να ήταν και πιο γρήγορο. Το αγγλικό Autocar είχε μετρήσει το 620ti να είναι από 0,3 έως σχεδόν 1″ ταχύτερο στις ρεπρίζ απέναντι στο Sierra Cosworth. Όχι ότι τα πήγαινε άσχημα από στάση. “Ξερό” 7αρι για τα πρώτα 100 και 230 χλμ/ώρα τελικής για ένα αυτοκίνητο που κόστιζε περί τα 8 εκατομμύρια δραχμές (ενδεικτικά, κάπου τόσο έκανε μια BMW 316) πίσω στο 1995. Η αξιοπιστία ήταν λίγο “ζάρι”, αλλά μην τα θέλουμε όλα δικά μας.

Saab 9-3 Viggen

Θα μπορούσαν να μπουν όλα τα 9-3 και 9-5 Aero, όμως από τη στιγμή που υπάρχει ο «Κεραυνός» (viggen α λα ελληνικά) η θέση αυτομάτως καπαρώνεται.

Ο πνευματικός πατέρας του Astra OPC –μέχρι και στο χρώμα λανσαρίσματος μοιάζουν- πήρε το όνομά του από τα αντίστοιχα αεροσκάφη της Saab και το αφόρητο δημοσιογραφικό κλισέ έλεγε πως έφερνε σε μαχητικό όταν εξαπέλυες τον τούρμπο κινητήρα των 2,3 λίτρων. Εννοείται πως όση σχέση είχε το JA37 με το 9-3 Viggen, άλλη τόση έχει κι ο Ολυμπιακός με τον Ολυμπιακό Αμπελιάς.

Πέρα από τις υπερβολές, το 9-3 ήταν φόβος και τρόμος για τα περισσότερα αυτοκίνητα που τύχαινε να σταθούν δίπλα του. Ο τρόπος με τον οποίο τα άλογα ξεχύνονταν στην άσφαλτο μπορούσε να συγκριθεί μόνο με κατασκευές επιπέδου Μ3, ενώ ακόμα και οι Porsche της εποχής σφύριζαν κλέφτικα σε περίπτωση συνάντησης. Ειδικά τις Boxster το Viggen τις έδερνε περισσότερο κι από όσο ο Κωνσταντάρας τον Τζανετάκο.

Φυσικά η υποστροφή ισχύος ερχόταν σε κοντέινερ, το τιμόνι πάθαινε επιληψία από το torque steer και η συμπεριφορά ήταν ελαφρώς μονοδιάστατη. Νοιάζεται κανείς, όμως, με τόσο χαρακτήρα και κυριλέ «αλητεία» που είχε;

Shelby GLHS

Για μπροστοκίνητη λίστα έχει πέσει πολλή αμερικανίλα, δεν βρίσκεις; Είναι γεγονός, ωστόσο, ότι οι «Γιάνκηδες» έχουν τον τρόπο τους να περνάνε την muscle νοοτροπία τους σε καθημερινά αυτοκίνητα.

Το GLHS για παράδειγμα, ήταν ένα ταπεινό Dodge Omni πριν το πιάσει στα χέρια του ο Caroll Shelby. Έναν τούρμπο κινητήρα 2,2 λίτρων και 175 ίππων αργότερα, είχες το GLHS (Goes Like Hell S’more. H αμερικανίλα που λέγαμε). Δεν ξέρουμε τι σφαγή θα είχε γίνει με τα «δικά μας» hot-hatches αν πέρναγε τον Ατλαντικό, όμως στα μέσα του 80 ήταν ο απόλυτος bully για sportscars και ενίοτε supercars στις ΗΠΑ.

Με 6,5” για τα πρώτα 100, 14,6” για το 400αρι και 210 χλμ/ώρα τελικής κανείς – από ειδικές Mustang και Corvette, μέχρι Ferrari και Porsche- δεν ήταν ασφαλής όταν κάποιο από τα 500 Shelby έψαχνε θήραμα σε δρόμο, πίστα ή dragstrip. Από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχει βγάλει η Αμερική και ένα από τα σπανιότερα που έχουν υπάρξει, γενικότερα.

Υ.Γ. Το Shelby Charger είναι το GLHS που δεν ξέρει σχεδόν κανείς. Δεν ήταν κακό αυτοκίνητο, αλλά είχε χειρότερες επιδόσεις από το Omni και η χρήση του ονόματος «Charger» θεωρήθηκε από πολλούς –και όχι άδικα- προσβολή στην ιστορία του εμβληματικού muscle car.

Toyota Corolla T-Sport

Το πλαίσιο και η ανάρτηση του μικρομεσαίου Toyota έκαναν έκκληση για βοήθεια όποτε το VVTL-I ξόρκιζε την πλήξη από τον 2ZZ-GE . Εξελιγμένος σε συνεργασία με την Yamaha, έχοντας παρόμοιο σύστημα μεταβλητού βυθίσματος με το Vtec και ακόμα ψηλότερο σημείο εμπλοκής (6.200), ο κινητήρας στο μηχανοστάσιο του Corolla θύμιζε σαμουράι κλεισμένο πίσω από γκισέ δημόσιας υπηρεσίας.

Αυτή ακριβώς η πλήρης αντίθεση είναι που έδινε χρώμα και έκανε μεγάλο σουξέ το γρήγορο Corolla. Η έκδοση πριν το facelift, μάλιστα, που απουσίαζαν οι διαφορετικοί προφυλακτήρες, οι πλαϊνές ποδιές και η αεροτομή, ήταν το ιδανικό sleeper. Αν παρατηρούσες τις διαφορετικές ζάντες είχε καλώς. Αλλιώς, «κάπνα» και ξύλο.

Volvo 850 T-5 R

Σε όλες τις λίστες μπαίνει το station wagon. Αμαρτία, και το sedan ψυχή έχει.

Σχεδόν μια δεκαετία πριν την παρουσίαση της 147 GTA που άνοιξε το άρθρο, η Volvo προσέφερε την ίδια δύναμη σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Αφού είχες ξεφορτώσει παιδιά-σκυλιά-πεθερά-μπαγκάζια, πάταγες το γκάζι και ο πεντακύλινδρος 2,3-λίτρων σε ταξίδευε σε μέρη ξέγνοιαστα και ανέμελα. Αν δεν πρόσεχες, βέβαια, σε ταξίδευε και σε φαναρτζίδικα. 240 πουσαρισμένα άλογα και 250 χιλιόμετρα τελικής δεν συγχωρούσαν αβλεψίες.

Παρά την σφυριά του Θορ που έτρωγες στο τερμάτισμα του γκαζιού και την πεντακύλινδρη βροντή που τη συνόδευε, το 850 ήταν ιδιαίτερα μελετημένο στο set up του. Το μπλοκέ της Torsen τράβαγε τα γκέμια στα άτια, η Porsche έδωσε τα φώτα της στην εξέλιξη του κινητήρα και της μετάδοσης, ενώ η TWR βοήθησε στην προετοιμασία του σασί και της αεροδυναμικής. Η τελευταία έκανε το 850 να πάρει την 3η θέση στο BTCC δυο διαδοχικές χρονιές, το 1995 και 1996.