Το Ford Focus δε χρειάζεται πολλές συστάσεις σαν μοντέλο. Η 14-χρονη παγκόσμια καριέρα του, τα εκατομμύρια των πωλήσεων του με τις άκρως επιτυχημένες προηγούμενες δύο γενιές του και τα αμέτρητα βραβεία που έχει αποσπάσει το έχουν καταξιώσει ως ένα από τα πιο εμβληματικά μοντέλα της σύγχρονης ιστορίας της εταιρίας με το Μπλε Οβάλ. Η Ford έχει βασίσει πάνω του ολόκληρη τη σχεδιαστική ταυτότητα των υπόλοιπων μοντέλων της και με τη πρώτη γενιά και το περίφημο New Edge Design και ακολούθως με τη δεύτερη και το Kinetic Design. Στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας τα μεγάλα κεφάλια της Ford αποφάσισαν να πάνε τη γκάμα των αυτοκινήτων τους σε άλλο επίπεδο κατασκευάζοντας σε κάθε κατηγορία από ένα “παγκόσμιο” αυτοκίνητο. Η καμπάνια αυτή είναι γνωστή ως Project “One Ford” και στην ουσία είναι αυτοκίνητα που θα πωλούνται σε όλο τον κόσμο, με πρώτο από αυτά τα αυτοκίνητα να είναι το νέο Focus, ενώ τελευταίο δημιούργημα είναι το νέο Mondeo/Fusion που παρουσιάστηκε στην έκθεση του Detroit. Νωρίτερα έχουν παρουσιαστεί τα Escape, Ka, Ranger και Fiesta, τα οποία θα πωλούνται στις αγορές της Ευρώπης, Αμερικής και Αυστραλίας, με απώτερο στόχο έως το τέλος του 2013 να παρουσιάσουν 9 “παγκόσμια” αυτοκίνητα, καλύπτοντας έτσι το 85% των αυτοκινήτων που θα πουλά η Ford σε παγκόσμιο επίπεδο. Όπως είναι ευκόλως κατανοητό αυτή η κίνηση μειώνει τις δαπάνες για ανάπτυξη νέων πλατφορμών, δίνοντας της, την δυνατότητα να βελτιώσει την ποιότητα των αυτοκινήτων της. Ο σκοπός αυτού του εγχειρήματος είναι να αυξήσει κατά 50% τις παγκόσμιες πωλήσεις της έως το 2015 πουλώντας συνολικά περισσότερα από 8 εκατ. αυτοκίνητα ετησίως εδραιώνοντας την εταιρία ως μια κυρίαρχη παγκόσμια δύναμη.

Στα συν

  • Δύναμη Κινητήρα
  • Ακριβέστατο Κιβώτιο
  • Άνεση και στιβαρό πάτημα
  • Εξοπλισμός
  • Τιμή και κόστος συντήρησης

Στα μείον

  • Κατανάλωση
  • Κινητήρας κάτω από 2.000 σ.α.λ.
  • Πλαστικά στις πόρτες
  • Διφορούμενος σχεδιασμός
  • Ογκώδης κεντρική κονσόλα
  • Γωνίες στις στροφές όταν πιεστεί

Το αυτοκίνητο

Το νέο Focus μπορεί μπορεί να μην φέρνει την επανάσταση στη σχεδίαση όπως το πρώτο αλλά κάνει τη δικιά του εξέγερση όντας το πρώτο μοντέλο που η Ford του φοράει το θαύμα του downsizing, τον τρικύλινδρο κινητήρα 1.000 κυβικών εκατοστών. Έτσι με αυτό το τρόπο συνεχίζει να είναι ο μοιραίος πρωταγωνιστής της κατηγορίας και να κάνει τον ανταγωνισμό ακόμα ισχυρότερο.

Η γενική σχεδιαστική γραμμή που διέπει όλο το αυτοκίνητο είναι διακριτικά δυναμική και επιθετική, με τη κυρίαρχη τάση να είναι οι λείες επιφάνειες και οι καμπυλωτή γραμμή προς τα πίσω, κάνοντας το να θυμίζει κουπέ. Αυτό που τραβάει αδιαμφισβήτητα την προσοχή είναι τα μεγάλα και έντονα πίσω φωτιστικά σώματα που συνεχίζουν και “τραβιούνται” κατά μήκος του αμαξώματος, προσθέτοντας ένα ιδιαίτερο στυλ που είτε θα σου αρέσει είτε θα το απορρίψεις. Στα χέρια μου είχα το εκπληκτικό χρώμα Candy Red με τον κινητήρα να είναι αυτός με τη μεγαλύτερη ιπποδύναμη, τα 125 άλογα, μιας και ακόμα δεν έχουν εκτελωνιστεί αυτοκίνητα με τους 100 ίππους και έπειτα από περίπου απαιτητικά και πιεστικά 1.200 χλμ οι εντυπώσεις είναι άκρως θετικές. Βασίζεται στη νέα παγκόσμια πλατφόρμα C, που πάνω της έχουν χτιστεί τα C-Max, Grand C-Max και Escape/Kuga, δεν ακολουθεί την τάση της εποχής του να αυξάνεται πολύ σε κάθε διάσταση. Οι διαστάσεις του είναι 4358 χλστ. μήκος, 1823 χλστ. πλάτος και 1484 χστλ. ύψος με το μεταξόνιο του να φτάνει στα 2.648 χλστ. Συγκριτικά αυτό σημαίνει ότι προστέθηκαν μόλις 21 χλστ. στο μήκος και 8 χλστ στο μεταξόνιο, ενώ αφαιρέθηκαν 16 χλστ. από το πλάτος και το ύψος. Οι χώροι φυσικά δεν επηρεάστηκαν και ένας αρκετά εύσωμος επιβάτης θα βολευτεί άνετα σε όποιο κάθισμα επιλέξει να καθίσει χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες. Αντιθέτως, ο χώρος αποσκευών επλήγη ελαφρώς, καθώς τα 396 λίτρα του απερχόμενου μοντέλο έχουν δώσει τη θέση τους στα 363 με το κιτ επισκευής των ελαστικών, που όμως μειώνεται δραματικά στα 277 λίτρα με ζάντα κανονικού μεγέθους και στα 316 λίτρα με μίνι ρεζέρβα. Οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλώνονται πλήρως καθώς και με το ανασήκωμα των βάσεων των καθισμάτων δημιουργείται μια πλήρως επίπεδη επιφάνεια φόρτωσης. Το βάρος του αυτοκινήτου ανέρχεται στα 1.280 κιλά.

Χωρίς να θέλω να παραβλέψω όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το στήσιμο, τις αναρτήσεις και το εσωτερικό του αυτοκινήτου, που θα μιλήσω αργότερα, το χαρακτηριστικό που είναι ο “κράχτης” του μοντέλου είναι αδιαμφισβήτητα ο νέος κινητήρας της γενιάς EcoBoost των 1.000 κ.εκ., που πλαισιώνει το βενζινοκινητήρα 1.6 EcoBoost και τον 1.6 TDCi diesel στη σειρά ECOnetic Technology.

Ο Stephen Odell, CEO & chairman, Ford Ευρώπης δήλωσε για το Focus με αυτόν το κινητήρα

Η δημιουργία ενός κινητήρα τόσο μικρού και αποδοτικού που να προσφέρει άφθονη ισχύ και οδηγική απόλαυση σε ένα αυτοκίνητο με τις διαστάσεις του Focus φαινόταν ανέφικτη πριν από μερικά χρόνια

Τα κατάφεραν όμως δείχνοντας πόσο ψηλά έχει ανέβει ο τεχνολογικός πήχης στην άκρως ανταγωνιστική αγορά της αυτοκινητοβιομηχανίας, υποδηλώνοντας κάτι που πριν από λίγα χρόνια θεωρούνταν ανέφικτο, τώρα αποτελεί γεγονός και απευθύνεται σε ευρύ καταναλωτικό κοινό. Ο κινητήρας κατασκευάζεται στα εργοστάσια της Ford στη Κολωνία της Γερμανίας και στη Ρουμανία με την μπλε οβάλ εταιρία να κατασκευάζει 700.000 κινητήρες ετησίως. Πάνω από τα μισά νέα Ford που θα πουληθούν φέτος θα φέρουν το σήμα ECOnetic Technology. Το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί στα δύο τρίτα το 2013 καθώς περισσότεροι πελάτες Ford ωφελούνται από τις τεχνολογίες χαμηλών εκπομπών CO2. Το Focus είναι το πρώτο μοντέλο παραγωγής της Ford, κάνοντας το το πιο αποδοτικό βενζινοκίνητο Ford όλων των εποχών ενώ ο κινητήρας θα τοποθετηθεί φέτος και στα C-MAX και B-MAX, ενώ θα ακολουθήσουν και άλλα μοντέλα. Τι ήταν αυτό που έκανε την Ford να κατασκευάσει τον νέο αυτό κινητήρα;

Φυσικά ο λόγος είναι ένας. Η μείωση των εκπομπών CO2 και ο μέσος όρος εκπομπών κάθε εταιρίας στην Ευρώπη, αφού από την 1/1/2012 ισχύει η ευρωπαϊκή οδηγία 443/2009 η οποία αναφέρει ότι καμία αυτοκινητοβιομηχανία δεν πρέπει να έχει μέσο όρο εκπομπών CO2 μεγαλύτερη από 130 γρ/χλμ. Όσες εταιρίες δεν πληρούν το όριο αυτό θα πρέπει να καταβάλουν 5 ευρώ για το πρώτο γραμμάριο, 15 ευρώ για το δεύτερο και 95 ευρώ για τα γραμμάρια που έπονται. Τι σημαίνει αυτό; Το πρόσθετο βάρος των εκπομπών θα μεταφραζόταν σε αύξηση της λιανικής τιμής κατά 500 περίπου ευρώ του απαρχαιωμένου 1.600αρη Duratec Ti-VCT με 105 και 125 ίππους που αντικαθιστά.

Όπως γνωρίζεις ο κινητήρας στο Focus είναι διαθέσιμος σε εκδόσεις 100 και 125 ίππων με τις εκπομπές CO2 στα 109 γρ/χλμ και 114 γρ/χλμ αντίστοιχα. Αυτό σημαίνει ότι η έκδοση που είχα στα χέρια μου πληρώνει τέλη κυκλοφορίας μόλις 102.9 ευρώ, με το τεκμήριο διαβίωσης να είναι μόλις τα 4.000 € και η ετήσια ασφάλιση του να κυμαίνεται από την πιο φθηνή στα 300 ευρώ μέχρι τα 470 ευρώ μια που καλύπτει πολλά αλλά όχι μεικτή.

Ο χωρητικότητας 999 κ.εκ. κινητήρας με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, με το τρικύλινδρο μπλοκ του κινητήρα, όπως αναφέρει η εταιρία, να είναι μικρό όσο μία κόλα χαρτιού Α4 χρησιμοποιεί υπερσυμπίεση και διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Η υψηλή ροπή των 170 Nm (με overboost στιγμιαία στα 200 Nm) είναι διαθέσιμη μεταξύ 1.400 σ.α.λ. και 4.500 σ.α.λ. όμως συχνά παρατήρησα έντονη δυσκολία κάτω από τις 1.900 στροφές να ανεβάσει εύκολα στροφές. Στο επίκεντρο βέβαια του κινητήριου συνόλου είναι η τουρμπίνα μικρών διαστάσεων με πίεση υπερπλήρωσης τα 1,2 bar (1,3 στη διαδικασία Overboost) και λειτουργία η οποία έχει επικεντρωθεί στην παροχή της μέγιστης ροπής στο χαμηλό φάσμα του κινητήρα, αλλά και στην ελαχιστοποίηση του παραδοσιακού lag των turbo κινητήρων. Όμως μια, μάλλον από πολλούς ανεπαίσθητη, υστέρηση απόκρισης του turbo (lag) ήταν παρούσα μόνο όταν προσπάθησα να κινηθώ σε γρήγορους ρυθμούς.

Οι μηχανικοί της Ford έκαναν εξαιρετική δουλειά στην προσπάθεια τους για τη μείωση των κραδασμών και του θορύβου που συνήθως έχουν τα μοτέρ του είδους και τα κατάφεραν εξαιρετικά καθώς ήταν ένα από τα πιο ήσυχα αυτοκίνητα τα οποία έχω οδηγήσει με χαρακτηριστικό παράδειγμα να είναι ότι δεν καταλάβαινα την ενεργοποίηση του συστήματος Start/Stop. Για να τα καταφέρουν χρησιμοποίησαν ένα νέο σύστημα που αντικαθιστά την κλασική επιλογή του άξονα εξισορρόπησης και δεν αυξάνει το συνολικό βάρος. Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο, είναι η ύπαρξη ενός ξεχωριστού συστήματος ψύξης μόνο για το μπλοκ και την κεφαλή, το οποίο βοηθά τον κινητήρα να ανεβάσει γρήγορα θερμοκρασία κατά το ξεκίνημα, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων του.

Στη πράξη ο νέος 1.000άρης EcoBoost σου σχηματίζει ένα μεγάλο χαμόγελο. Πάνω από τις 1.900 στροφές, πατώντας το γκάζι με οποιαδήποτε ταχύτητα, το μοτέρ θα ανεβάσει στροφές με ευκολία μέχρι να χτυπήσει κόφτη στις 6.400 σ.α.λ., χωρίς ξεσπάσματα και άκρως γραμμικά που θα ζήλευαν κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού, κάνοντας τις προσπεράσεις με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο μια εύκολη και χωρίς άγχος διαδικασία. Συνεπικουρούμενο του κινητήρα είναι το εξαιρετικής κλιμάκωσης μακρύ 6άρι κιβώτιο, που σε βοηθάει να έχεις μια ταχύτητα “πάνω” ώστε να διατηρείται η κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα. Τα χαμηλά επίπεδα, όμως, δεν έχουν καμία σχέση με τις τιμές που ανακοινώνει η Ford, καθώς ποτέ δε κατάφερα να πλησιάσω την μέση κατανάλωση των 5 λίτρων που γράφει στο Δελτίο Τύπου. Οι ενδείξεις που έγραψε η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων ανάμεσα στο όργανα σε καμία περίπτωση δεν έπεσε τα 5.7 λίτρα/100χλμ. Παραδόξως στον αυτοκινητόδρομο έδειξε τις μεγαλύτερες τιμές, με το μέσο όρο να κυμαίνεται 7.0-7.2 λίτρα/100χλμ με ταχύτητες κοντά στα 140 χλμ/ώρα. Στον αστικό κύκλο της Αττικής, με βαριά κίνηση αλλά και πορεία στους διάφορους δρόμους η κατανάλωση ήταν της τάξης των 6.3-6.5 λίτρα/100χλμ. Πάντως, όταν πιέστηκε αρκετά σε στριφτερές διαδρομές η κατανάλωση αυξανόταν ανάλογα με το πόσο βαρύ ήταν το πόδι μου, φτάνοντας μέχρι και τα 11 λίτρα/100χλμ. Να σημειώσω ότι όλες οι ανωτέρω καταναλώσεις σημειώθηκαν με τον κλιματισμό να δουλεύει υπερωρίες, μιας και οι εξωτερικές θερμοκρασίες χτυπούσαν 40άρια. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ του είναι 55 λίτρα, κάτι που μεταφράζεται σε μια αυτονομία 700 με 850 χλμ. Σε επίπεδο επιδόσεων, για να φτάσει τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση σε πλήρη επιτάχυνση χρειάζεται 11,3 δευτ., ένα αρκετά καλό νούμερο αν αναλογιστούμε το μικρό κυβισμό του κινητήρα, με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 207 χλμ/ώρα στο κοντέρ.

Χαρακτηριστικό το πόσο μεγάλη σημασία δίνει η Ford στη γενιά των EcoBoost κινητήρων είναι ότι τους εξελίσσει για τουλάχιστον μια 8ετία και θα τους τοποθετήσει σε 15 νέα μοντέλα στην Ευρώπη. Τα πρώτα δείγματα γραφής της αξιοπιστίας και απόδοσης του συγκεκριμένου κινητήρα ήρθαν με την ανακήρυξή του ως κινητήρα της χρονιάς αλλά και στη σημείωση 16 παγκοσμίων ρεκόρ ταχύτητας της FIA σε αποστάσεις από 0.6 μιλίων έως 2.550,5 μιλίων.

Εσωτερικό

Ωραία όλα τα προαναφερθέντα για τον κινητήρα, τι γίνεται όμως στη καμπίνα των επιβατών και με τη θέση οδήγησης. Η πρώτη έκπληξη που μου επιφύλασσε το αυτοκίνητο ήταν όταν το πρωτοπήρα στα χέρια μου, έκλεισα την πόρτα, δέσιμο ζώνης, το κλειδί στη μίζα και απόλυτη ησυχία. Ιδίως αν έχεις δυνατά το air condition ή παίζει το ραδιόφωνο, δεν ακούγεται τίποτα!

Οι θετικές εντυπώσεις συνεχίζονται και στη κεντρική κονσόλα, όπου γενικά ο επιβάτης έρχεται αντιμέτωπος με ένα σύγχρονο περιβάλλον. Με τη πρώτη ματιά θα δεις ότι η κεντρική κονσόλα είναι κάπως φορτωμένη με διακόπτες, αλλά όμως δε θα χρειαστεί πολύ χρόνο για να συνηθίσεις τις λειτουργίες και να προσαρμοστείς πλήρως. Έχει αρκετά κοινά με την κονσόλα που τοποθετείται και στο μικρό αδερφάκι του, το Fiesta. Το ταμπλό είναι επενδυμένο με αφρώδες πλαστικό στο μεγαλύτερο μέρος του, αλλά το φινίρισμα, όπως και η συναρμογή μερικών επιμέρους τμημάτων δεν το κατατάσσουν στα κορυφαία της κατηγορίας. Το κεντρικό τμήμα της κονσόλα που συνεχίζεται προς το τούνελ και το υποβραχιόνιο το βρήκα αρκετά ογκώδες και χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι όταν σταματούσα σε φανάρι και με το χειρόφρενο σηκωμένο είχα δυσκολία στο να ελευθερώσω το πόδι μου. Κατά γενική ομολογία όμως ο άκρως οδηγοκεντρικός χαρακτήρας του εσωτερικού αποτυπώνεται στη άρτια θέση οδήγησης, με καλή πλευρική στήριξη, πολλές ρυθμίσεις, που μαζί με μεγάλα κρύσταλλα προσφέρουν άψογη περιφερειακή ορατότητα. Τα χειριστήρια στο τιμόνι ρυθμίζουν τις διάφορες λειτουργίες του trip computer, της ενεργοποίηση του ESP αλλά και τη διαχείριση των σταθμών και φακέλων στο ηχοσύστημα. Η φωνή και το “ψάξιμο” των σταθμών έχουν ένα χειριστήριο που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί άβολο στη θέση που είναι αλλά και η διττή του λειτουργία που ελέγχει τη φωνή αλλά και την απάντηση του τηλεφώνου που συνδέεται μέσω Bluetooth είναι επίσης δύσχρηστη. Η μικρή οθόνη ανάμεσα από τα όργανα ένδειξη των στροφών του κινητήρα και της ταχύτητας, ενσωματώνει τις τεχνολογίες του προγράμματος ECOnetic. Απεικονίζει το Ford Eco Mode, ένας έξυπνος καθοδηγητής οικολογικής οδήγησης που ανταμείβει την αποδοτική οδήγηση μέσω γραφικών στο ταμπλό καθώς και το Gearshift Indicator, που επισημαίνει την ιδανική στιγμή για αλλαγή σχέσης στην κλίμακα στροφών. Ακόμα, διαθέτει επίσης την τεχνολογία Active Grille Shutter, που ρυθμίζει αυτόματα τη γρίλια για βελτίωση της αεροδυναμικής και το Smart Regenerative Charging, που φροντίζει η μπαταρία να φορτίζεται πάντα με τον πιο αποδοτικό τρόπο, μειώνοντας έτσι την κατανάλωση καυσίμου. Την απόδοση του ηχοσυστήματος δεν θα την χαρακτήριζα άριστη στις υψηλές εντάσεις αλλά φυσικά δε θα απογοητεύσει με την γενική λειτουργία του.

Η εργονομία είναι κορυφαία αφού όλα τα χειριστήρια είναι ακριβώς εκεί που περιμένω να τα βρω παρά την πληθώρα από κουμπάκια ενώ οι χώροι για μικροαντικείμενα πολλοί. Κάτω από το υποβραχιόνιο βρίσκεται ένας πολύ μεγάλος χώρος αποθήκευσης και χωρίς πολλές υπερβολές χώροι για μικροαντικείμενα βρίσκονται κυριολεκτικά παντού, όπου στα πλαϊνά των πίσω καθισμάτων θα βρεις από δυο σε κάθε πλευρά. Ο οικογενειακός χαρακτήρας του μεταφράζεται στην άνετη μετακίνηση 5 ενηλίκων ακόμα και για μεγάλες αποστάσεις.

Οδηγώντας

Τώρα όσον αφορά το πάτημα του δρόμο, δεν αλλάζει τίποτα από τις υπόλοιπες εκδόσεις και με τον κινητήρα των 1.600 των 150 ίππων. Τα Ford φημίζονται για το πολύ καλή τους οδηγική συμπεριφορά και αυτό το Focus δε θα μπορούσε να ξεφύγει, ίσα ίσα γίνεται ακόμα καλύτερο από γενιά σε γενιά.

Το γεγονός ότι ο 1.600άρης Ti-VCT κινητήρας που αντικαθιστά ζύγιζε 30 κιλά περισσότερα, καταδεικνύει ακόμα καλύτερα την κατευθυντικότητα και την άμεση υπακοή στη παραμικρή κίνηση του τιμονιού. Το τιμόνι του, αν και πλαστικό έχει πολύ καλή αφή και την κατάλληλη διάμετρο και μετέφερε τις εντολές μου χωρίς την οποιαδήποτε υστέρηση θα περίμενες να έχει μια ηλεκτρική κρεμαργιέρα, μεταφέροντας μου παράλληλα το απαραίτητο feedback καθ’όλη τη διάρκεια μιας στροφής στον επαρχιακό δρόμο. Ο λόγος είναι το EPAS (Electronic Power Assisted Steering) που έδωσε τα πρώτα δείγματα γραφής του και απέδειξε την αξία του στο Fiesta και ο μεγαλύτερος αδερφός έχει απαραίτητες βελτιώσεις. Επίσης, το στάνταρ σύστημα Torque Vectoring Control, το οποίο φρενάρει ελαφριά τον μπροστά εσωτερικό τροχό έχει σαν αποτέλεσμα να περνά περισσότερη ροπή στον εξωτερικό τροχό. Αυτό μεταφράζεται στην καλύτερη διαχείριση της ροπής ώστε η δύναμη να περνά ομαλότερα στον δρόμο αφού αυξάνεται πρόσφυση, παρέχοντας καλύτερο κράτημα και βελτίωση στο χειρισμός του. Συνεχίζοντας, η νέα πλατφόρμα, στην οποία είναι χτισμένο διατηρεί τα πολύ θετικά χαρακτηριστικά του προηγούμενου μοντέλου, βελτιώνοντας την στρεπτική ακαμψία του κατά 15% αλλά και διατηρώντας την δοκιμασμένη λύση των γονάτων εμπρός και των πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Οι ρυθμίσεις της ανάρτησης του πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων, οι εκτεταμένες επεμβάσεις σε αμορτισέρ και τέλος οι παχύτερες αντριστρεπτικές το κάνουν να συμπεριφέρεται εξαιρετικά πάνω από οποιεσδήποτε ανωμαλίες αντιμετωπίσει στο δρόμο. Η απόσβεση των κραδασμών και το πέρασμα πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες κ.α. είναι υποδειγματική και σε συνδυασμό με το φιλτράρισμα όλων των θορύβων, είτε από άσφαλτο είτε αεροδυναμικούς, δίνουν την αίσθηση οδήγησης αυτοκινήτου πολύ μεγαλύτερης κατηγορίας.

Η συνολική εικόνα που μου έβγαλε είναι μια ομαλή κύλιση αλλά ταυτόχρονα δυναμική οδική συμπεριφοράς. Εκ των πραγμάτων δεν τίθεται θέμα επιθετικού στησίματος που θα το “στύψεις” στις στροφές αλλά οι μηχανικοί της Ford έπειτα από ατελείωτες ώρες εξέλιξης στο Nurburgring αλλά και της ιδιόκτητης πίστας του, έχουν καταφέρει να βρουν τη χρυσή τομή άνεσης αλλά και τάσης του οδηγού για μια πιο γρήγορη βόλτα. Όταν πιέστηκε εμφάνισε κάποιες κλίσεις και μεταφορά βάρους στον πίσω άξονα, ποτέ όμως σε βαθμό που να φοβίσει καθώς σε οποιαδήποτε υπερβολή το πανταχού παρόν ESP θα κάνει την εμφάνιση του και μόνο όταν το απενεργοποίησα μπόρεσα και έπαιξα λίγο με την ουρά του αυτοκινήτου. Το σύστημα πέδησης είναι αρκετά δυνατό, χωρίς εμφανή σημάδια κόπωσης έπειτα από συνεχή χρήση, όμως το ABS διέκρινα ότι ενεργοποιούταν αρκετά εύκολα. Η αίσθηση του πεντάλ θέλει μια εξοικείωση καθώς έχει ένα μικρό νεκρό διάστημα στην αρχή αλλά μετά είχα την απόλυτη αίσθηση του φρένου.

Εν κατακλείδι

Αν με ρωτήσετε αν μου άρεσε το Ford Focus με το 1000αρη και τα 125 άλογα, η απάντηση θα ήταν χωρίς δεύτερη σκέψη και καμία αμφιβολία πως ναι! Το αν θα το αγόραζα είναι άλλο ζήτημα. Η Ford έθεσε νέα στάνταρντ στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και πρωταγωνιστεί στη κατηγορία μικρομεσαίας που ανήκει. Από τη στιγμή που γράφει στη πόρτα του χώρου αποσκευών Focus, υποδηλώνει αυτόματα την αξία του αυτοκινήτου.

Το μοντέλο της Ford μπορεί με άνεση να διατηρήσει τον πρωταγωνιστικό του ρόλο, καθώς με τη προσθήκη του συγκεκριμένου κινητήρα αποτελεί μια ανταγωνιστική πρόταση στη πληθώρα των επιλογών. Η τιμολογιακή πολιτική του δε μπορεί να χαρακτηριστεί επιθετική αλλά είναι στα πλαίσια της κατηγορίας. Η έκδοση των 100 ίππων τιμάται με απόσυρση να βρίσκεται περίπου στα 16.000 ευρώ.

Το αυτοκίνητο που είχα στα χέρια μου είχε το επίπεδο εξοπλισμού Trend και διατίθεται χωρίς απόσυρση με αρχική τιμή 19.000 ευρώ. Αυτή περιλαμβάνει πλούσιο εξοπλισμό, χωρίς να του λείπει τίποτε το ουσιαστικό, εκτός του αυτόματου κλιματισμού, με έξτρα κόστος τα 350 ευρώ, το οποίο το διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής. Διαθέτει πλήρες σετ αερόσακων, αλλά και όλα τα βοηθήματα ενεργητικής ασφαλείας. Έχει 2 χρόνια εργοστασιακή εγγύηση και η Ford Ελλάδας μπορεί να την επεκτείνει στα 5 έτη. Για πλήρες τιμοκατάλογο μπορείς να δεις εδώ, ενώ τα αναλυτικά του τεχνικά χαρακτηριστικά εδώ.