Electric-Car-Charging-Station

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαίνουν όλο και περισσότερο στη ζωή μας και στην έρευνα αυτή του Ιάκωβου Πιχίνσκι διαπραγματεύεται αν με το σημερινό ενεργειακό τοπίο στην Ελλάδα, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι όντως “οικολογική” λύση, ενώ προσπαθεί να απαντήσει στο αν υπάρχει βιωσιμότητα της χρήσης των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα.

Παρότι υπάρχουν παρόμοιες μελέτες, δυστυχώς δεν είναι καμία συγκεκριμένη για την Ελλάδα, που να κάνει υπολογισμούς με βάση τις εκπομπές διοξειδίου άνθρακα, εκπομπές διοξειδίου θείου, ηλεκτρική κατανάλωση, είδος χρήσης μετακίνηση, ρόλος ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και τέλος ένα καθαρό αριθμητικό συμπέρασμα.

Οι εκπομπές CO2 είναι το μείζον πρόβλημα και πρέπει να περιοριστούν και η ολική αλλαγή από συμβατικά σε ηλεκτρικά οχήματα δείχνει με τους πρώτους υπολογισμούς ότι είναι αρκετά μικρή η μείωση εκπομπών CO2. Συνυπολογίζεται και το ενεργειακό τοπίο της χώρας που είναι εγκλωβισμένο και για το μέλλον να στηρίζεται στην λιγνιτική καύση, αλλά και το οικονομικό κόστος αλλαγής στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα συμπεριλαμβανομένου της αναβάθμισης του ηλεκτρικού δικτύου και των προνομιακών μεταχειρίσεων της αγοράς. Είναι καθαρό το συμπέρασμα ότι δεν συμφέρει η χρήση τους. Με σκοπό να απαλείψουμε το 12% των εκπομπών CO2 μόνο από τα αυτοκίνητα (μέχρι 25% των στην καλύτερη περίπτωση), η χώρα θα καταστρέψει σημαντικά το περιβάλλον και το οικοσύστημα της κυρίως λόγο εκπομπών διοξειδίου του θείου. Μια βιώσιμη λύση που προτείνει η έρευνα περιέχει την αναμονή αυτής της αλλαγής μέχρι την βελτιστοποίηση της απόδοσης των ηλεκτρικών οχημάτων, όπως προβλέπει άλλωστε το σχέδιο 20-20-20 της ΕΕ. Οι οικονομικοί πόοοι που προορίζονταν στην αγορά υπό μορφής επιδοτήσεων και φοροαπαλλαγών, να ανακατευθυνθούν στην έρευνα σχετικών τεχνολογιών.

Η τεχνολογία είναι ένα προνομιακό αγαθό και δεν νοείτε ότι η Ελλάδα πρέπει να απαρνηθεί τα προτερήματα της. Σε αυτό το χρονικό σημείο όμως είναι πολύ καλύτερο να δοθεί βάρος στην περαιτέρω ανάπτυξη της παρά σε μια βιαστική κατανάλωση της.

Οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν την έκβαση του αποτελέσματος είναι άμεσα και έμμεσα συσχετισμένοι όπως εκπομπές διοξειδίου άνθρακα, τρόπος παραγωγής ηλεκτρική ενέργειας, ποσότητα οχημάτων, μορφολογία Ελληνικού εδάφους, ποσοστό ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, εκπομπές διοξειδίου θείου, περιβαλλοντικό αποτύπωμα, οικονομικές επιδοτήσεις, πλάνο της ευρωπαϊκής ένωσης και η οικονομική κατάσταση της χώρας.

Σενάριο Ύψιστης Χρήσης

Για την καλύτερη διαφάνεια των υπολογισμών ο Ιάκωβος επικαλέστηκε ένα σενάριο «ύψιστης χρήσης». Ουσιαστικά, θεωρεί ότι όλα τα αυτοκίνητα που είναι δηλωμένα στην Ελλάδα χρησιμοποιούνται. Προφανώς και κάτι τέτοιο δεν ισχύει λόγο του φαινομένου της τουριστικής περιόδου της χώρας, αλλά και την ακινητοποίηση πολλών αυτοκινήτων λόγω της κρίσης και θα φανεί από τους υπολογισμούς. Αλλά, το σενάριο ύψιστης χρήσης έχει το πλεονέκτημα ότι θα αποδώσει έναν καθαρό συντελεστή για τον υπολογισμό εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Συν ότι θα μπορούσε να είναι ένα – ίσως ουτοπικό – σενάριο στο μέλλον που θα έχει αναπτυχθεί κατά πολύ η χρήση μετακίνησης στους δρόμους.

Ανάλυση

Αντλώντας στοιχεία για τον αριθμό αυτοκινήτων στην Ελλάδα, την μέση χρήση του Έλληνα οδηγού και τις εκπομπές διοξειδίου άνθρακα από την χρήση αυτών. Υπολογίζουμε βάση ύψιστου σεναρίου ότι οι εκπομπές ανέρχονται σε 28.135.089,5 μετρικούς τόνους. Σαφέστατα ο αριθμός αυτό είναι μεγαλύτερος από τον πραγματικό. Το αποτέλεσμα και η βιωσιμότητα του επιχειρήματος εξετάζεται υπό τις πραγματικές εκπομπές που αναφέρονται παρακάτω. Βάση στοιχείων του 2012, η συνολική πρωτογενής παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ήταν 61 TW ενώ η κατανάλωση ήταν 55 TW. Να τονίσουμε σε αυτό το σημείο, ότι το απαρχαιωμένο σύστημα παραγωγής ενέργειας στη χώρα μας λειτουργεί με κύριο κορμό την καύση λιγνίτη και πετρελαϊκών καυσίμων. Σε απόλυτο ποσοστό αυτά αντιπροσωπεύουν το 83% της συνολικής παραγωγής. Δυστυχώς πρέπει να τονίσουμε ότι λόγο της μορφολογίας της χώρας, άλλες μορφές ενέργειας είναι σχετικά αδύνατον να υλοποιηθούν.

Οι συνολικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα για την Ελλάδα ανέρχονται σε 76 εκατομμύρια μετρικούς τόνους. Με τα 45,55 να προέρχονται από την παραγωγή ενέργειας. Βάση υπολογισμών, κάθε Wh (βατ-ώρα) που παράγει η Ελλάδα, 0,75 του γραμμαρίου διοξειδίου του άνθρακα εκπέμπεται.

Σαν τεκμηριωμένο παράδειγμα ως προς την πραγματική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σύγχρονου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, έχει επιλεγεί το Tesla Model S του 2012 με τιμές μετρημένες από το Αμερικάνικο κέντρο ενεργειακής αποδοτικότητας. Οι μετρημένη τιμή κατανάλωσης που αποδίδουν είναι 236 Wh / 1 χιλιόμετρο.

Βάση υπολογισμών καταλήγουμε ότι για όλα τα αυτοκίνητα θα χρειαστούμε τον χρόνο 33.237.347.787.780 Wh (33,2 ΤWh)

Σε εκπομπές CO2 ισούται με: 24.928.010.840.880 gr CO2 (24,9 εκατομμύρια μετρικούς τόνους.)

Σαφέστατα είναι μικρότερο το νούμερο από το αντίστοιχο των συμβατικών οχημάτων, αλλά αξίζει;

Οικονομικοί παράγοντες

Η πραγματική τιμή των εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα και μόνο, είναι 12,5 εκατομμύρια τόνοι. Βάση του συντελεστή που βρέθηκε στο Ύψιστο σενάριο, αν αλλάζαμε όλα τα αυτοκίνητα με ηλεκτρικά, αυτά θα παρήγαγαν 11 εκατομμύρια τόνους CO2. Σίγουρα αυτή η μείωση θα συμβάλει στην περιβαλλοντολογική αλλαγή, αλλά δεν παύει να είναι ένα μικρό ποσοστό που δεν αξίζει αν υπολογίσουμε το οικονομικό κόστος αλλά και την διαφοροποίηση της ρύπανσης.

Το οικονομικό κόστος μιας τέτοιας αλλαγής είναι δυσβάσταχτο. Είτε πρόκειται για επιδοτήσεις, είτε φοροαπαλλαγές, είτε εκσυγχρονισμός του δικτύου μεταφοράς ηλεκτροδότησης, το συνολικό αποτέλεσμα δεν είναι αντιπροσωπευτικό του ύψους της επένδυσης.

Το ευρωπαϊκό σχέδιο 20-20-20 προβλέπει 20% μεγαλύτερη απόδοση ηλεκτρικών συσκευών (ναι, και αυτοκίνητα) μέχρι το 2020 σε σχέση με την απόδοση του 1990. Αν υπολογίσουμε μια υποθετική αύξηση απόδοσης 10% μέχρι το 2020 τότε έχουμε: 9,4 εκατομμύρια μετρικούς τόνους CO2.

Διοξείδιο του Θείου

Η αναγκαιότητα χρήσης του διοξειδίου του θείου για την ποιότητα ενεργειακής παροχής που έχουμε συνηθίσει, είναι μονόδρομος. Η Ελλάδα είναι το μόνο κράτος στην Ε.Ε αλλά και στην ευρύτερη περιοχή που έχει θετικό στόχο (!) στις εκπομπές S2O από καύση λιγνίτη. Όταν όλες οι υπόλοιπες χώρες μειώνουν εκθετικά τη χρήση του. Οι περιβαλλοντολογικές καταστροφές από το διοξείδιο του θείου είναι εμφανή στην χώρα μας. Κυρίως οι όξινες βροχές που καταστρέφουν οικοσυστήματα και δάση, μέχρι τις εκσκαφές που έχουν αλλοιώσει περιοχές της Βόρειου Ελλάδος.

Η χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων συνεπάγεται με ραγδαία αύξηση της πρωτογενής παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτή θα έρθει σε μεγάλο ποσοστό από τις ήδη υπάρχουσες πηγές που θα επιφέρει οικολογική επιβάρυνση μέχρι και καταστροφή στις περιοχές γύρω από τα εργοστάσια.

Εναλλακτικές βλέψεις

Είναι δύσκολο να υπάρξουν εναλλακτικές απόψεις σε μια εικασία. Ωστόσο, υπάρχουν μιας διαφορετικής μορφής ηλεκτρικά αυτοκίνητα που διεκδικούν τον τίτλο του «μελλοντικού αυτοκινήτου» από τα ηλεκτρικά. Χρήση υγρού υδρογόνου ως καύσιμου έχει πολλά θετικά στην χρήση που είναι γνωστά αν και η παραγωγή και αποθήκευση αυτού του είδους καυσίμου είναι ακόμα σε αρχικό στάδιο. Αυτό αναφέρετε στην έρευνα διότι υπάρχει έντονη συζήτηση από μεριάς ερευνητών που διεκδικούν κονδύλια και χρηματοδότηση, να μεταφερθεί ένα μέρος από τα χρήματα αλλά και δυναμικό από την έρευνα στο πεδίο της μπαταρίας, στην μελέτη του υδρογόνου.

Προτεινόμενη βιώσιμη λύση

Για να κατασκευαστεί μια βιώσιμη λύση πρέπει να συμπεριληφθεί η οικονομική κατάσταση του κράτους. Είναι αδύνατον ένα παρηκμασμένο κράτος να αλλάξει τον ενεργειακό του χάρτη. Μικρές επενδύσεις κυρίως ακαδημαϊκού επιπέδου στην ανάπτυξη τεχνολογιών μπορούν να φανούν ζωτικής σημασίας για το μέλλον. Τα ευρωπαϊκά πρότυπα πρέπει να ακολουθηθούν. Αν κρίνουμε από την προϊστορία, ο επιδέξιος χειρισμός στα νούμερα θα προτιμηθεί για να επιτευχθεί ο στόχος, αντί μιας παραδοχής ανικανότητας εκτέλεσης του. Δυστυχώς δεν φαίνεται να είναι εφικτός ο στόχος εξαρχής για την Ελλάδα, όσων αφορά τον συνολικό περιορισμό των εκπομπών CO2. Ο χειρισμός της αγοράς με επιδοτήσεις και οικονομικά τεχνάσματα για να βγει το νούμερο, στερεύοντας παράλληλα την οικονομία την οικονομία από πόρους δεν είναι λύση.

Προτεινόμενη λύση:

  • Παύση κονδυλίων για αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
  • Χρήση αυτών των χρημάτων για ανάπτυξη τεχνολογιών συσχετισμένες με την χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. (Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, απόδοση μπαταριών, ανάπτυξη ΜΕΚ και τεχνολογία υδρογόνου)
  • Επέκταση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (ΑΠΕ) σε μεγαλύτερο ποσοστό του εθνικού δικτύου ενέργειας.
  • Επανεξέταση όλων των κριτηρίων στο κοντινό μέλλον. Η προτεινόμενη στασιμότητα έχει σκοπό να αναπτυχθεί η τεχνολογία πιο πολύ ώστε να μπορέσει η χρήση της να ωφελήσει και όχι να βλάψει την Ελλάδα.

Ρόλος ανανεώσιμων πηγών ενέργειας

Προς υπεράσπιση του τρίτου σημείου της προτεινόμενης λύσης. Οι ΑΠΕ δεν συμβάλουν ενεργά στην παραγωγή ηλεκτρική ενέργειας της χώρας, αλλά ανακουφίζουν αισθητά αρκετά σημεία του δικτύου εξασφαλίζοντας λιγότερη ζήτηση από τα εργοστάσια. Το νούμερο συνολική κατανάλωσης ηλεκτρική ενέργειας από ΑΠΕ είναι περίπου στο 20% με 22% με βάση στοιχεία του 2016. Σίγουρα δεν είναι μια λύση που θα μπορούσε να αρκεστεί η χώρα, αλλά πλέον δεν είναι αμελητέο ποσοστό και σίγουρα η συμβολή των ΑΠΕ είναι αξιοσημείωτη.

Συμπέρασμα

Βάση όλων των στοιχείων μπορούμε να καταλήξουμε ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι μια βιώσιμη εναλλακτική για την Ελλάδα. Αναλόγως την απόδοση, οι εκπομπές περιορίζονται από 12% μέχρι 25%. Μεταφέροντας όλο το βάρος στην πρωτογενή παραγωγή, με προβλεπόμενο αποτέλεσμα την καταστροφή μέρους του οικοσυστήματος. Με παράλληλη μη αποδοτική μακροπρόθεσμα διοχέτευση οικονομικών πόρων.

Η τεχνολογία είναι ένα προνομιακό αγαθό και δεν νοείτε ότι η Ελλάδα πρέπει να απαρνηθεί τα προτερήματα της. Σε αυτό το χρονικό σημείο όμως είναι πολύ καλύτερο να δοθεί βάρος στην περαιτέρω ανάπτυξη της παρά μια βιαστική κατανάλωση της.

Αξίζει να διαβάσεις ολόκληρη την έρευνα (PDF) καθώς δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα, περιέχει περισσότερα στοιχεία, αναφορές, διαγράμματα και τους υπολογισμούς.

Ιάκωβος Πιχίνσκι
Ανοιχτό Πανεπιστήμιο Ηνωμένου Βασιλείου, 2016