Στην αρχή της φετινής σεζόν η Ferrari έδειχνε ικανή να παλέψει για το πρωτάθλημα, αλλά αρκετά προβλήματα αξιοπιστίας, σε συνδυασμό με λάθη στρατηγικής, δεν της επέτρεψαν να δώσει τη μάχη με τη Red Bull, η οποία φέτος κέρδισε επάξια και τα δύο πρωταθλήματα, με την RB18 να κυριαρχεί.
Η Ferrari F1-75 ήταν ένα γρήγορο μονοθέσιο, αλλά και πολύ αναξιόπιστο κατά καιρούς, ενώ προς το τέλος της σεζόν το μονοθέσιο έδειχνε πως του έλειπε η δύναμη του κινητήρα, ειδικά στα GP του Μεξικό της Βραζιλίας, η διαφορά σε σχέση με την Red Bull και την Mercedes ήταν κάτι παραπάνω από εμφανής. Αιτία ήταν το γεγονός πως η Ferrari χρησιμοποιεί διαφορετικών διαστάσεων τουρμπίνα από τις άλλες ομάδες και αυτή λειτουργεί λιγότερο καλά σε υψηλό υψόμετρο, όπου ο αέρας είναι λεπτότερος.
Ωστόσο, το τούρμπο δεν ήταν είναι το μόνο πρόβλημα με τον κινητήρα της Ferrari. Σύμφωνα με το πρώην αφεντικό της ομάδας, Mattia Binotto, η απόδοση του κινητήρα έπρεπε να μειωθεί στο τέλος του έτους λόγω ενός προβλήματος με τα μπουζί. Αυτά προέρχονται από την Mahle και σύμφωνα με τον Binotto, προκάλεσαν αρκετούς πονοκεφάλους στους μηχανικούς της Scuderia.
Από το 2016 η Ferrari χρησιμοποιεί την τεχνολογία ανάφλεξης “turbulent jet”. Η Mahle εξελίσσει αυτό το σύστημα για πάνω από δέκα χρόνια, και αυτό αντικαθιστά το “παραδοσιακό” μπουζί με ένα module, το οποίο περιλαμβάνει στο εσωτερικό του ένα μικρό μπεκ άμεσου ψεκασμού και ένα μπουζί.
Στην άκρη του module βρίσκεται ένας “προθάλαμος” καύσης, ο οποίος αντιστοιχεί στο 2-5% της συνολικής ενέργειας του θαλάμου καύσης. Το σύστημα αυτό παρέχει μία μικρή ποσότητα επιπλέον καυσίμου, περίπου 2-3%, η οποία αναφλέγεται αρχικά στον προθάλαμο με το μείγμα αέρα-καυσίμου να είναι πλούσιο και έπειτα στον θάλαμο καύσης, όταν αυτός λειτουργεί σε συνθήκες φτωχού μείγματος. Εξαιτίας της πολύ υψηλής πίεσης, το φτωχό μείγμα στον κυρίως θάλαμο αυταναφλέγεται σε πολλά σημεία εντός του κυλίνδρου, με τη φλόγα να εξαπλώνεται σε όλο τον όγκο του.
Το σύστημα turbulent jet ignition δίνει τη δυνατότητα στον κινητήρα να λειτουργεί με αρκετά πιο φτωχό μείγμα, χωρίς όμως να δημιουργείται το φαινόμενο της προανάφλεξης και κρουστικής καύσης (πειράκια), κάτι που επιτρέπει στην αύξηση του λόγου συμπίεσης. Αποτέλεσμα είναι το φτωχό μείγμα αέρα-καυσίμου να αναφλέγεται βέλτιστα και να μένουν λίγα υπολείμματα στον κύλινδρο.
Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι ο κινητήρας γίνεται πιο οικονομικός, ή μάλλον πιο αποδοτικός. Με τις ομάδες να επιτρέπεται να χρησιμοποιούν μόνο περιορισμένη ποσότητα καυσίμου (110 κιλά), θέλουν ο κινητήρας του να παράγει όσο το δυνατόν περισσότερη ισχύ από κάθε λίτρο καυσίμου που καταναλώνει και το παραπάνω σύστημα το κάνει αυτό εφικτό.
Φήμες λένε ότι η κυριαρχία της Mercedes από το 2014 οφειλόταν εν μέρει στο γεγονός ότι είχε από τότε ένα τέτοιο σύστημα. Η Ferrari το είχε μόλις από το 2016. Οι μηχανικοί της Ferrari στη προσπάθεια τους να φτάσουν στο απόλυτο όριο την μέγιστη πίεση στο σύστημα έγχυσης, η οποία ορίζεται στα 500 bar από τους κανονισμούς, ήρθαν αντιμέτωποι με πολύ υψηλές εσωτερικές θερμοκρασίες, οι οποίες προκαλούσαν αρχικά φθορές στο μπουζί και στη συνέχεια την αστοχία του.
Πλέον η Ferrari μαζί με την Mahle βρήκαν τρόπο, με νέα χαρτογράφηση και νέα υλικά, τα μπουζί να λειτουργούν στη μέγιστη πίεση και να αντέχουν ώστε ο κινητήρας να αποδίδει τη μέγιστη ιπποδύναμη. Έτσι ελπίζει του χρόνου να έχει τον δυνατότερο κινητήρα του grid, ειδικά όταν στο τελευταίο φετινό GP στο Άμπου Ντάμπι, η Ferrari χρησιμοποίησε τα νέα μπουζί και ήταν γρηγορότερη από την Mercedes.