Είναι κοινό μυστικό: αν ρωτήσει κανείς έναν αριθμό ατόμων που ξέρουν από αυτοκίνητο, τι είδος κίνησης θα προτιμούσαν για ένα αυτοκίνητο επιδόσεων, η συντριπτική πλειοψηφία θα απαντούσε «πίσω κίνηση» και κάποιοι ίσως έλεγαν «τετρακίνηση». Σίγουρο είναι ότι κανένας δεν θα απαντούσε «εμπρός κίνηση». Αυτό συμβαίνει επειδή η κίνηση στους εμπρός τροχούς όταν μιλάμε για πρόσφυση κατά την επιτάχυνση, ταχύτητα και έξοδο από τις στροφές, ισορροπία στησίματος και γενικά «γρήγορη» οδήγηση για πολλούς λόγους είναι απλά λάθος! Κι όμως, ακόμα και σήμερα βλέπουμε πολλούς κατασκευαστές να προτιμούνε την κίνηση στους εμπρός τροχούς ακόμα και όταν βγάζουν μία «καυτή» έκδοση ενός αυτοκινήτου τους, όσα άλογα και αν έχει αυτή. Τρανό παράδειγμα, η Ford, που αποφάσισε να βγάλει το τελευταίο Focus RS, αυτό με τα 305 άλογα και τα 45 kgm ροπής, με κίνηση στους εμπρός τροχούς αποκλειστικά. Πριν από περίπου 10 χρόνια, για να μην πάμε ακόμα πιο πίσω, αν σας έλεγε κάποιος ότι θα βγάλει ένα αυτοκίνητο με 45 kgm ροπής και κίνηση εμπρός η απάντηση θα ήταν αυτόματη: «θα υποστρέφει σαν γουρούνι». Τώρα όμως, χάρη στις προόδους που έχουν γίνει, είμαστε πιο σκεπτικοί: «ας περιμένουμε να δούμε» λέμε, και αυτό οφείλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό σε διατάξεις όπως το Revoknuckle, το HiPerStrut και τις «ανώνυμες» αρχιτεκτονικές της Renault που ανέβασαν τον πήχη στα προσθιοκίνητα οχήματα και έδωσαν λύσεις σε χρόνια προβλήματα.
Επειδή όμως μέχρι τώρα θα πρέπει να με έχετε μάθει, δεν θα σας εξηγήσω από τώρα το πώς λειτουργούν αυτά τα συστήματα. Αυτό, θα έρθει στο δεύτερο μέρος. Στη συνέχεια αυτού του άρθρου, θα διαβάσετε για τις αναρτήσεις και ιδιαίτερα για τα γόνατα MacPherson. Θα προσπαθήσω να σας εξηγήσω όρους που σας αφορούν και θα σας χρειαστούν στο επόμενο άρθρο και γενικά για να μην τα πολυλογώ θα κάνουμε την προεργασία για να γίνουν ό,τι διαβάσετε στο δεύτερο μέρος πιο εύκολα και γρήγορα κατανοητά. Οπότε ετοιμάστε το καφεδάκι σας, καθίστε αναπαυτικά στην καρέκλα σας και ετοιμαστείτε για ένα μικρό αλλά αξέχαστο ταξιδάκι στην υπέροχη χώρα των γονάτων MacPherson.
Γόνατα MacPherson, ποιος, πότε και γιατί
Τα γόνατα MacPherson είναι μαζί μας από το 1947 οπότε και ο Earle S. MacPherson, ένας αμερικανός μηχανικός, κατέθεσε τα χαρτιά για την πατέντα. Τα σχέδια του ήταν βασισμένα στα αρχικά σχέδια ενός Guido Fornaca, πρώην managing director της FIAT το 1927 αλλά ο MacPherson δεν έκανε μία απλή αντιγραφή. Εκσυγχρόνισε, διόρθωσε και βελτίωσε τα σχέδια και είχε σκοπό να ενσωματώσει τη νέα αυτή αρχιτεκτονική στην εμπρός ανάρτηση του “Light Car Project” της Chevrolet, του οποίου ήταν αρχιμηχανικός στα μέσα της δεκαετίας του ’40. Οι λόγοι για τους οποίους ο MacPherson σχεδίασε τα γόνατα που φέρουν το όνομά του, είναι οι ίδιοι λόγοι που αυτά τα γόνατα χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα: είναι οικονομικά στην κατασκευή και χωράνε σε οχήματα που ο χώρος είναι πολυτέλεια. Επειδή όμως εκείνη την εποχή οι λογιστές είχαν τον τελευταίο λόγο για το αν θα χρησιμοποιηθεί ή όχι μία καινοτομία, τα γόνατα MacPherson μπήκαν στο συρτάρι μέχρι το 1950 περίπου οπότε και χρησιμοποιήθηκαν από την Ford στην οποία είχε «μετακομίσει» ο αμερικανός. Ο MacPherson, πήρε την πατέντα το 1953 αλλά παρότι η ιδέα του ήταν εξαιρετική για την εποχή, τα ομώνυμα γόνατα δεν χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για τουλάχιστον μία δεκαετία ακόμα. Μόνο γύρω στην δεκαετία του ’60 αρκετοί κατασκευαστές αποφάσισαν να τοποθετήσουν στα αυτοκίνητά τους γόνατα MacPherson. Ο λόγος είναι απλός: Μέχρι τότε ίσχυαν οι αρχικές πατέντες και οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα ήταν αναγκασμένες να πληρώσουν αδρά για τα δικαιώματα χρήσης αυτής της ανάρτησης. Μόλις έληξαν οι πατέντες, πάρα πολλές εταιρίες έσπευσαν να υιοθετήσουν την αρχιτεκτονική!
Τι είναι όμως τα περίφημα γόνατα MacPherson; Πρώτα απ’ όλα, είναι ένας τύπος ανεξάρτητης ανάρτησης. Δεν χρειάζεται να σας δώσω ορισμό, ο όρος είναι αυτονόητος. Όπως 
βλέπετε και στο σχέδιο, τα γόνατα MacPherson αποτελούνται από έναν κάτω βραχίονα/ψαλίδι που από την μία πλευρά στηρίζεται στο chassis και από την άλλη έχει έναν σφαιρικό σύνδεσμο, πάνω στον οποίο «κάθεται» η πλήμνη του τροχού. Το πάνω μέρος της πλήμνης τοποθετείται απευθείας στο γόνατο το οποίο με τη σειρά του στερεώνεται στον θόλο του οχήματος. Στις περισσότερες «εκδοχές» αυτής της αρχιτεκτονικής, στο γόνατο «ενσωματώνονται» το αμορτισέρ και το ελατήριο κάνοντας το σύστημα ακόμα πιο compact. Προσοχή όμως, αυτό δεν είναι απαραίτητο. Πχ, η Porsche χρησιμοποιούσε παλιότερα γόνατα MacPherson με ράβδους στρέψης αντί για ελατήρια. Αντίστοιχα, υπάρχουν και άλλες αρχιτεκτονικές με coil-over αμορτισέρ που δεν είναι γόνατα MacPherson. Το χαρακτηριστικό των γονάτων MacPherson δεν είναι η ενσωμάτωση του ελατηρίου στο αμορτισέρ αλλά το γεγονός ότι ο «πύργος» του αμορτισέρ λειτουργεί ως άνω βραχίονας/ψαλίδι! Σε όλο αυτό το σύστημα στη συνέχεια τοποθετείται το ακρόμπαρο, η αντιστρεπτική ράβδος κ.ά. Η πρωτοτυπία του MacPherson ήταν ότι κάποια μέρη των συμβατικών αναρτήσεων της εποχής τα εξάλειψε εντελώς και κάποια άλλα τα «έβαλε» να εκτελούν δύο εργασίες ταυτόχρονα, μειώνοντας έτσι τον απαιτούμενο χώρο για την μπροστά ανάρτηση, το μη αναρτώμενο βάρος αλλά και το κόστος παραγωγής!
Ακόμα και αν σε κάποιον τα γόνατα MacPherson φαίνονται ως πανάκεια, ως μάνα εξ ουρανού, προφανώς δεν είναι έτσι. Όπως κάθε αρχιτεκτονική, έτσι και αυτή έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της. Τα συν των γονάτων MacPherson τα έχουμε πει, είναι προφανή και αυταπόδεικτα. Τα πλην όμως είναι εξίσου σημαντικά. Πρώτο μειονέκτημα είναι ότι παρότι δεν απαιτεί ιδιαίτερο χώρο στο πλάτος του αυτοκινήτου, απαιτεί στο ύψος. Η κάθετη τοποθέτηση των «πύργων» προϋποθέτει επαρκές ύψος από το όχημα γεγονός που απαγορεύει την τοποθέτησή τους σε οχήματα με χαμηλή «γραμμή». Στην ουσία λοιπόν, δεν κάνουν για κάθε είδος οχήματος. Δεύτερο μείον είναι το υψηλότερο κόστος αντικατάστασης των αμορτισέρ σε σύγκριση με τα διπλά ψαλίδια. Τρίτο και μάλλον σημαντικότερο είναι τα αμφιλεγόμενα αποτελέσματα που προκύπτουν από την χρησιμοποίησή τους σε αυτοκίνητα με μεγάλη ιπποδύναμη, sport προσανατολισμό και την κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Σκεφτείτε λίγο από μόνοι σας ποια είναι τα μειονεκτήματα της κίνησης στους εμπρός τροχούς… Εντάξει; Το κάνατε; Πάω στοίχημα ότι σκεφτήκατε την υποστροφή, το torque steer και την έλλειψη «αίσθησης» στο τιμόνι. Ίσως να ξεχνάω κάποιο αλλά αυτά είναι τα σημαντικά. Αν προσθέσεις στην εξίσωση και πολλούς ίππους τότε τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα! Ως έναν βαθμό, αυτά τα μειονεκτήματα οφείλονται σε εγγενείς και αγιάτρευτες «πληγές» των προσθιοκίνητων οχημάτων με βασικότερη εκ των οποίων το γεγονός ότι οι εμπρός τροχοί κάνουν δύο πολύ δύσκολες δουλειές: στρίβουν το αυτοκίνητο και αναλαμβάνουν και την μεταφορά της δύναμης στον δρόμο. Σημαντικό ρόλο όμως παίζει και η γεωμετρία του εμπρός συστήματος, το στήσιμο με απλά λόγια. Το στήσιμο όμως κάθε άλλο παρά απλό είναι, καθώς προϋποθέτει τον ορισμό πολλών μεγεθών ώστε να αλληλεπιδρούν με πολλές μεταβλητές σε διαφορετικές συνθήκες! Και σαν να μην έφτανε αυτό, ο κατασκευαστής πρέπει να βρει το σωστό στήσιμο για να ικανοποιήσει διαφορετικούς ανθρώπους, με διαφορετικό στυλ οδήγησης και σε διάφορες καταστάσεις ενώ παράλληλα η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι “γνώριμη” στο ευρύ κοινό! Τιτάνιο το έργο… κάποιοι αποτυγχάνουν παταγωδώς, κάποιοι άλλοι θριαμβεύουν ενώ οι περισσότεροι βρίσκονται κάπου στον μέσο όρο. Εμείς εδώ δεν θα κάνουμε κριτική, αυτό το κάνουμε στα test drives. Απλά θα δούμε κάποια από αυτά τα μεγέθη –μερικά από τα οποία μπορεί να έχετε ακούσει- και ποιο είναι το αντίκτυπό τους στην οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου.
Ορολογία
Παραδοσιακά, υπάρχουν τέσσερις βασικές γωνίες στη γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης: η camber, η caster, η toe και η κλίση του άξονα διεύθυνσης (Steering Axis Inclination). Ας τις πάρουμε μία-μία να δούμε τι είναι και τι κάνουν.
Camber: είναι η γωνία που σχηματίζεται ανάμεσα στην κεντρική γραμμή του τροχού (από το πάνω κέντρο του πέλματος στο κάτω) και την κάθετη γραμμή στο οδόστρωμα όταν παρατηρούμε τον τροχό από το εμπρός μέρος. Πιο απλά είναι η κλίση του τροχού όταν τον παρατηρούμε από μπροστά. Αν ο τροχός είναι απολύτως κάθετος στο οδόστρωμα, η camber είναι μηδέν. Αν το πάνω μέρος του τροχού κλίνει προς τα έξω, μακριά από το όχημα, έχει θετική camber και αντίστοιχα αν κλίνει προς τα μέσα, αρνητική. Συνήθως, όπως θα έχετε παρατηρήσει, σε αυτοκίνητα επιδόσεων προτιμάται η αρνητική camber. Όσο πιο εξειδικευμένο το όχημα τόσο μεγαλύτερη η αρνητική camber (βλ. F1). Το γιατί, δεν είναι δύσκολο αν το φανταστείτε. Οι μηχανικοί θυσιάζουν κάποια από την σταθερότητα στις ευθείες για να έχουν όσο το δυνατόν περισσότερη επιφάνεια του πέλματος σε επαφή με το οδόστρωμα κατά τις στροφές. Η camber επηρεάζει έντονα τόσο την φθορά των ελαστικών όσο και την σταθερότητα του συστήματος διεύθυνσης. Από την άλλη, την camber επηρεάζουν η μεταφορά βάρους (να το θυμάστε αυτό), το μέγεθος του τροχού και η caster.
[Για εσάς που παρακολουθείτε F1, θα έχετε παρατηρήσει πως μετά από μερικούς γρήγορους γύρους, ο μηχανικός πάντα ελέγχει τη θερμοκρασία σε όλο το πέλμα του ελαστικού. Αυτό συμβαίνει για δύο λόγους. Πρώτον, ελέγχει γενικά την θερμοκρασία του ελαστικού και πόσο κοντά είναι αυτή στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Δεύτερον όμως, και πιο σχετικό με το θέμα μας, με το να ελέγξει τη θερμοκρασία σε όλο το πέλμα του ελαστικού, του δίνει μία ιδέα για την δυναμική camber του οχήματος, την camber δηλαδή που παίρνουν οι τροχοί σε πραγματικές συνθήκες. Ιδανικά, θέλει υψηλότερη θερμοκρασία στο εσωτερικό του τροχού από ότι στο εξωτερικό για να δει ότι η camber αλλάζει με τον επιθυμητό τρόπο. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι θα θυσιάσει την στατική camber –που παίζει έναν ρόλο στο πόσο γρήγορα ζεσταίνονται τα ελαστικά- για να έχει καλύτερη δυναμική. Η δυναμική camber είναι πάντα διαφορετική από την στατική camber για λόγους όπως η παραμόρφωση του ελαστικού στη στροφή, η παραμόρφωση της ανάρτησης όταν συμπιέζεται και η γενική αλληλεπίδραση των διαφόρων γωνιών της γεωμετρίας της ανάρτησης με το οδόστρωμα]
Caster: είναι η γωνία ανάμεσα στον άξονα διεύθυνσης και την κάθετη στο οδόστρωμα γραμμή που περνάει από το κέντρο του τροχού όταν παρατηρούμε το όχημα από το πλάι. Με απλά λόγια είναι η κλίση προς τα εμπρός ή τα πίσω του άξονα διεύθυνσης. Ως άξονα διεύθυνσης σε όχημα με γόνατα MacPherson ορίζεται η γραμμή που ενώνει το πάνω μέρος του γόνατου με τον σφαιρικό σύνδεσμο στο κάτω ψαλίδι. Η γωνία caster επηρεάζει την σταθερότητα στις ευθείες, την «επιστροφή» του τιμονιού και πολύ παραπάνω, την αίσθησή του. Το πόσο βαρύ ή ελαφρύ το νιώθει ο οδηγός. Ο βασικός λόγος για τον οποίο η caster έχει την επίδραση που έχει οφείλεται στο caster trail. Αυτό είναι η απόσταση που δημιουργείται από το σημείο που η γραμμή της caster τέμνει το έδαφος, μέχρι το κέντρο του πέλματος του ελαστικού. Φανταστείτε το caster trail ως την δύναμη που κρατάει τους τροχούς σε ευθεία γραμμή. Όσο μεγαλύτερη η δύναμη τόσο μεγαλύτερη η σταθερότητα και τόσο μεγαλύτερη η επαναφορά του τιμονιού μετά από στροφή. Τέλος είναι και το λεγόμενο 
camber roll. Αυτό είναι ένα μέγεθος που δείχνει πώς η caster επηρεάζει την camber όταν οι τροχοί στρίβουν. Κάντε το πείραμα με το δίσκο και το μολύβι και
θα καταλάβετε αμέσως πως λειτουργεί. Το αποτέλεσμα του camber roll είναι ότι το αυτοκίνητο «γέρνει» στις στροφές. Αυτό μειώνει την camber στον εξωτερικό τροχό και την αυξάνει στον εσωτερικό οπότε ακόμα και μηδέν camber να έχει στατικό, σε μία στροφή ο εξωτερικός τροχός πάντα θα έχει αρνητική camber. [Το φαινόμενο αυτό γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτό στις Mercedes και τις BMW. Απλά παρατηρήστε πώς συμπεριφέρονται οι τροχοί τους την επόμενη φορά που θα δείτε μία να παρκάρει/ξεπαρκάρει.]
Toe: Με πολύ απλά λόγια είναι η γωνία που σχηματίζεται από τον παράλληλο στο όχημα άξονα και την κατεύθυνση στην οποία «στοχεύουν» οι τροχοί όταν το βλέπουμε από πάνω. Αν οι τροχοί «κοιτάνε» ευθεία, τότε το toe είναι μηδέν. Αν συγκλίνουν τότε έχουμε toe-in και αν αποκλίνουν, toe-out. Το toe, επηρεάζεται από σωρεία παραγόντων. Αλλαγές στην camber, στην caster, στην ανάρτηση και τα ελαστικά, ακόμα και αλλαγές στο φορτίο του οχήματος αλλάζουν την toe. Από την πλευρά της, η toe επηρεάζει έντονα την φθορά των ελαστικών, την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου, το turn-in στις στροφές κ.ά.
Steering Axis Inclination: Η SAI, είναι η γωνία ανάμεσα στον άξονα διεύθυνσης (δες ορισμό στην caster) και την κάθετη στο οδόστρωμα γραμμή που περνάει από το κέντρο του ελαστικού όταν κοιτάμε το όχημα από εμπρός. Οι πιο παρατηρητικοί θα είδατε ότι τόσο η caster όσο και η SAI, μετρούν την κλίση του άξονα διεύθυνσης αλλά στην caster παρατηρούμε το όχημα από το πλάι ενώ στη SAI από εμπρός. Σε κάποια παλαιότερα εγχειρίδια μπορεί να βρείτε την SAI ως kingpin inclination αλλά ο όρος είναι παρωχημένος καθώς αναφέρεται σε οχήματα με βασιλικό πίρο. Η SAI εκτός του ότι ήρθε στο προσκήνιο για τις μάζες με τα νέα συστήματα της Ford, της GM και της Renault παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στα προσθιοκίνητα οχήματα, μεγαλύτερο ρόλο από την caster. Να εξηγηθώ: Πρώτα απ’ όλα, η SAI βοηθάει πολύ στην σταθερότητα και στην ευθυβολία του οχήματος και –όπως και η caster- στην επιστροφή του τιμονιού στην ευθεία έπειτα από στροφή. Γενικά κάνει ό,τι κάνει και η caster. Το θέμα είναι ότι επειδή στα προσθιοκίνητα με γόνατα MacPherson, το γόνατο παίζει «διπλό ταμπλό», ως βραχίονας της ανάρτησης και αμορτισέρ, και επειδή στερεώνεται στον θόλο του οχήματος, οι μηχανικοί δεν είναι σε θέση να του δώσουν την κλίση προς τα πίσω που θα ήθελαν. Η ρύθμιση λοιπόν της caster –σε εργοστασιακό επίπεδο- σε τέτοιου είδους οχήματα είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Μπορούν όμως να του δώσουν κλίση «προς τα μέσα»! Αυτή η ρύθμιση αυξάνει την SAI που βοηθάει στην σταθερότητα στις ευθείες και μειώνει το «βάρος» του τιμονιού, ιδίως όταν το αυτοκίνητο είναι στάσιμο. Επειδή όμως τίποτα στη ζωή δεν είναι τζάμπα, μεγάλες γωνίες SAI –και caster- οδηγούν σε torque steer και υποστροφή…
Παρότι αν το δει κάποιος αυστηρά, δεν είναι μέρος της ανάρτησης, σημαντική είναι και η συνεισφορά του τροχού στη γεωμετρία. Για να μην ξεφύγουμε πολύ και μπλέξουμε με ανούσιες σε μεγάλο βαθμό λεπτομέρειες, το μέγεθος του τροχού που παίζει το σημαντικότερο ρόλο είναι το offset. Μετριέται σε χιλιοστά τις περισσότερες φορές, μπορεί να είναι θετικό, αρνητικό ή μηδέν και είναι η απόσταση (στον οριζόντιο άξονα) της πλήμνης του αυτοκινήτου από το πραγματικό κέντρο της ζάντας. Θετικό offset σημαίνει ότι η πλήμνη, κοιτώντας το αυτοκίνητο από εμπρός, είναι πιο κοντά στο εξωτερικό του τροχού (ο τροχός «αγκαλιάζει» την πλήμνη περισσότερο), αρνητικό offset σημαίνει ότι η πλήμνη είναι πιο κοντά στο εσωτερικό του τροχού ενώ μηδενικό offset σημαίνει ότι η πλήμνη και το κέντρο της ζάντας συμπίπτουν. Το offset, μαζί με το μέγεθος του τροχού ορίζουν αν ο συνδυασμός ανάρτησης/τροχού θα δουλέψει. Λάθος offset σημαίνει αυξημένη καταπόνηση των ρουλεμάν του τροχού, αλλαγή στον τρόπο που χειρίζεται η ανάρτηση τις ανωμαλίες και αλλαγή -προς το χειρότερο πάντα- σε φαινόμενα όπως το bump steer, το torque steer κ.ά. Τέλος το offset είναι ο πιο εύκολος τρόπος να αλλάξει ένα ακόμα μέγεθος που έγινε της μόδας τελευταία, το…
Scub Radius: είναι η απόσταση ανάμεσα στο κέντρο του πέλματος του ελαστικού και το σημείο στο οποίο η SAI τέμνει το έδαφος. Το τελευταίο αυτό σημείο, είναι και το «σημείο περιστροφής» του ελαστικού όταν αυτό στρίβει οπότε καταλαβαίνετε γιατί είναι σημαντικό –στο internet μπορείτε να βρείτε αυτό το σημείο με το όνομα Dave point, δεν είναι τίποτα το ιδιαίτερο, απλώς το όνομα αυτού που σκέφτηκε να το βαφτίσει-. Το scrub radius μπορεί να είναι θετικό, αρνητικό ή μηδέν. Ο όρος, μάλλον προέρχεται από γεγονός ότι είτε θετικό είτε αρνητικό, το ελαστικό δεν στρίβει γύρω από το δικό του κέντρο αλλά γύρω από το Dave point οπότε «τρίβεται» (scrubs) στον δρόμο και έτσι απαιτείται μεγαλύτερη δύναμη για να γυρίσεις το τιμόνι. Θεωρητικά κατά την επιτάχυνση, επειδή το αυτοκίνητο έχει δύο εμπρός τροχούς και –εκτός αν κάτι πάει πολύ στραβά- η γεωμετρία και στους δύο είναι ίδια, ενώ π.χ. ο αριστερός τροχός θα προσπαθεί να περιστραφεί γύρω από ένα σημείο που είναι δεξιότερα από το κέντρο του πέλματος, ο δεξιός τροχός θα κάνει κάτι αντίστοιχο προς τα αριστερά και το φαινόμενο θα ακυρωθεί μόνο του! Όμως η θεωρία είναι πολύ διαφορετική από την πράξη και έτσι λόγω της ανόμοιας επιφάνειας του δρόμου, του γεγονότος ότι το πέλμα του ελαστικού είναι κάτι δυναμικό και μεταβάλλεται και του γεγονότος ότι γενικά η ζωή είναι άδικη, το αμάξι εμφανίζει torque steer. Η ίδια θεωρία ισχύει και στο φρενάρισμα.
Επίλογος
Όπως θα έχετε καταλάβει μετά από τόσο διάβασμα, η σωστή ρύθμιση μίας ανάρτησης είναι ένας αρμονικός συνδυασμός τέχνης και επιστήμης. Ότι και αν πειράξεις, όποιο μέγεθος και αν μεταβάλλεις πρέπει να είσαι έτοιμος να κάνεις συμβιβασμούς γιατί πολύ απλά όλα τα μεγέθη της γεωμετρίας είναι αλληλένδετα. Και να φανταστείτε ότι έχω αφήσει κάποια έξω. Το παιχνίδι γίνεται ακόμα πιο πολύπλοκο αν βάλεις μέσα και γωνίες Ackerman, περιεχόμενες γωνίες, γωνίες thrust, ride height κ.ά. Απλά, στην τελική θέτεις τις προτεραιότητές σου και ρυθμίζεις έτσι την ανάρτησή σου –ή επιλέγεις το αυτοκίνητό σου αν δεν έχεις ρυθμιζόμενη ανάρτηση- ώστε να ταιριάζει στα γούστα και τις απαιτήσεις σου. Τέλεια ανάρτηση δεν υπάρχει. Μοναδικός προβληματισμός σε αυτόν τον κανόνα είναι οι μαγνητικές αναρτήσεις. Ωστόσο υπάρχουν τρόποι να κάνεις μία αρχιτεκτονική –στο δικό μας παράδειγμα, τα γόνατα MacPherson- να λειτουργήσουν καλύτερα από ότι τα προηγούμενα χρόνια. Αυτό, όπως έχω αναφέρει ξανά, το πέτυχαν κυρίως η Toyota παλαιότερα, η Renault, η GM και η Ford, η κάθε μία με τον δικό της τρόπο. Αυτούς τους τρόπους θα δούμε στο επόμενο άρθρο. Ποια ήταν τα προβλήματα, τι άλλαξαν και πώς αυτό μεταφράζεται στον δρόμο; Υπομονή λοιπόν μέχρι τη συνέχεια σε όχι πολύ καιρό ελπίζω…