Κακά τα ψέματα, στον χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού έχουν δει πολλά τα ματάκια μας. Και δεν εννοώ μόνο αρνητικά, αυτά τα αγωνιστικά που όταν τα βλέπεις λες από μέσα σου «τι σκέφτονταν;» αλλά και θετικά, αυτοκίνητα που μας έχουν αφήσει άφωνους είτε με την απίστευτη τεχνολογική υπεροχή τους είτε με την παράνοια που κουβαλάει το σχέδιο καθεαυτό. Σίγουρα υπάρχουν πολλές μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού που μπορεί να βρεις κανείς τέτοια αυτοκίνητα όπως υπάρχουν και πολλοί τομείς που μπορεί να εμπεριέχουν την παράνοια που σας είπα. Σε αυτό το άρθρο θα δοκιμάσουμε κάτι διαφορετικό. Δεν θα επικεντρωθούμε σε ένα μόνο αγωνιστικό, αλλά σε δύο τα οποία μοιράζονται όμως έναν κοινό παρονομαστή: την «περίεργη» αεροδυναμική.
Η αλήθεια είναι ότι έχουμε αναισθητοποιηθεί λίγο ως θεατές, έχουμε ξεφύγει. Θεωρούμε πολλά πράγματα δεδομένα, απογοητευόμαστε εύκολα και ενθουσιαζόμαστε δύσκολα. Δεν μπορώ όμως να κατηγορήσω κανέναν. Στο κάτω-κάτω ζούμε σε μία εποχή που πολλά πράγματα έχουν δοκιμαστεί –και ή τα βλέπουμε επειδή πέτυχαν ή δεν τα βλέπουμε επειδή δεν δούλεψαν- ή μπορούν να δοκιμαστούν θεωρητικά/εικονικά και όχι στην πραγματικότητα, όχι μπροστά στα μάτια μας. Αυτό ως θεατές, μας έχει στερήσει την ικανοποίηση και την χαρά του να βλέπουμε κάτι εντελώς ριζοσπαστικό και οριακά ανόητο στο εκάστοτε αγωνιστικό, κάτι που ο σχεδιαστής/αεροδυναμιστής/μηχανικός πιστεύει ότι θα δώσει στην ομάδα του την υπεροχή και είναι τόσο χαζό ή περίεργο που δεν το έχει δοκιμάσει κανένας άλλος πριν. Και φυσικά είναι και οι κανονισμοί που έχουν αποστειρώσει τον χώρο, έχουν –σχεδόν- ευνουχίσει τους σχεδιαστές και έχουν πρακτικά εξαλείψει την πιθανότητα μίας χειροπιαστής, ορατής με γυμνό μάτι δοκιμής στα αγωνιστικά. Αλλά δεν θέλω να ξεφύγω οπότε επιστρέφω στο θέμα μου. Ποιο είναι το θέμα μου αναρωτιέστε; Δύο αγωνιστικά όπως προείπα: το Chaparral 2J και η Brabham BT46B.
Chaparral 2J
Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε το 1970 στο Watkins Glen, κάποιοι είπαν ότι μοιάζει με το κουτί που ήταν μέσα και δεν τους αδικώ. Το 2J είναι ένα πολύ περίεργο αυτοκίνητο. Ήταν δημιούργημα του Jim Hall, ενός τεξανού πετρελαιά που έγινε επιτυχημένος οδηγός αγώνων που στη συνέχεια έγινε ιδιοκτήτης ομάδας και «τεχνικός μάγος». Το έντονο ενδιαφέρον που είχε για την μηχανολογία και την επίδραση της αεροδυναμικής στα αγωνιστικά ήταν ο λόγος που πολλά από τα αυτοκίνητα της ομάδας του, της Chaparral, ήταν καινοτόμα, προοδευτικά.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’50 άρχισαν να εφαρμόζονται τα πρώτα «αεροδυναμικά βοηθήματα» στα αγωνιστικά αμάξια της εποχής για να μειώσουν τις αντιστάσεις και να αυξήσουν την σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες. Εκείνη την εποχή δεν γινόταν ούτε λόγος για αύξηση της πρόσφυσης μέσα από την αεροδυναμική καθώς υπήρχε ο μύθος ότι κανένα αμάξι δεν μπορούσε να υπερβεί το 1g στις στροφές και οι μηχανικοί φαινόταν να είναι συμβιβασμένοι με αυτή την ιδέα. Ένας από τους πρώτους όμως που αποφάσισαν να αμφισβητήσουν αυτό το δεδομένο και να χρησιμοποιήσουν την αεροδυναμική για πρόσφυση ήταν ο Jim Hall. Και δεν είναι τυχαίο που μία τέτοια κίνηση έλαβε χώρα στην Αμερική καθώς εκεί οι πίστες ήταν μικρότερες και με περισσότερες στροφές χαμηλών/μέσων ταχυτήτων από ότι στην Ευρώπη. Ειδικά στο LeMans που τότε ήταν ο πιο δημοφιλής αγώνας στην Ευρώπη, η τελική ταχύτητα ήταν το παν και πολλές φορές για να επιτύχουν πολύ υψηλή τελική, οι ομάδες έστηναν τα αυτοκίνητά τους ώστε να παράγουν lift!
Στα χρόνια που ακολούθησαν την ίδρυση της ομάδας του –το 1962-, ο Hall πειραματίστηκε με πολλές ιδέες. Αεροτομές, πτέρυγες και άλλα τοποθετήθηκαν στα ολόλευκα αγωνιστικά της Chaparral και την έβαλαν στο παιχνίδι. Από τα πλέον αξιομνημόνευτα Chaparral ήταν το 2E με την κινούμενη πίσω αεροτομή και το ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Στις ευθείες οι αεροτομή, ήταν όσο οριζόντια γινόταν για να μην αυξάνει την αντίσταση και στις στροφές έπαιρνε κλίση για να παράγει downforce. Φυσικά δεν ήταν αυτόματη –μιλάμε για τη δεκαετία του ’60- αλλά τη χειριζόταν ο οδηγός με ένα πεντάλ. Το επόμενο στάδιο ήταν το 2H του 1969 που έμοιαζε να είναι ολόκληρο μία αεροδυναμική πτέρυγα! Το πρωτοποριακό –αλλά πολύ στενό- design όμως παρήγαγε τόσο πολύ κάθετη δύναμη που τα g στις στροφές έγερναν το αυτοκίνητο και το έκαναν να πηγαίνει στις δύο ρόδες! Το αμάξι εγκαταλείφθηκε ως αποτυχία και για πρώτη φορά ο Hall αναγκάστηκε να νοικιάσει chassis για να συνεχίσει τη χρονιά. Έντονα απογοητευμένος όμως, γύρισε στο σχεδιαστήριο και «κατέληξε» με κάτι ακόμα πιο extreme…
Όπως είπα και πιο πάνω το 2J παρουσιάστηκε το 1970. Ο Hall παραμέρισε την εμπειρία που είχε με τις πτέρυγες και εστίασε σε ένα νέο κομμάτι της αεροδυναμικής ώστε να παράγει κάθετη δύναμη χωρίς τις παρενέργειες της πρόσθετης αντίστασης. Τα ground effects! Χρησιμοποίησε μία δικύλινδρη μηχανή snowmobile της JLO που παρήγαγε κοντά στα 55 άλογα και κινούσε δύο «ανεμιστήρες» 17 ιντσών για να ρουφάνε τον αέρα από το κάτω μέρος του αγωνιστικού δημιουργώντας μία περιοχή χαμηλής πίεσης. Η μηχανή τοποθετήθηκε πάνω στο κιβώτιο ταχυτήτων, οι ανεμιστήρες στο πίσω μέρος του αμαξιού και η περιοχή στην οποία συνέβαιναν όλα τα «μαγικά» ήταν σφραγισμένη με skirts κατασκευασμένα από lexan που συνδέονταν με την ανάρτηση για να διατηρούν επαφή με τον δρόμο ανά πάσα στιγμή. Δεν ήταν μόνο η αεροδυναμική όμως που έκανε τα Chaparral γρήγορα. Το chassis ήταν αλουμινένιο –για αυξημένη ακαμψία και μειωμένο βάρος- monocoque. Ο κινητήρας ήταν ο αλουμινένιος V8, big block της Chevrolet με χωρητικότητα 7,6 λίτρα που απέδιδε κοντά στα 700 άλογα και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα ημι-αυτόματο τριών σχέσεων! Στην πραγματικότητα, το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα συμβατικό χειροκίνητο τριών σχέσεων αλλά στη θέση του συμπλέκτη υπήρχε ένας μετατροπέας ροπής «μετατρέποντάς» το σε αυτόματο. Οι σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων –gear ratio- ήταν παρόμοιες με αυτές της τρίτης, τέταρτης και πέμπτης ταχύτητας σε ένα συμβατικό πεντατάχυτο κιβώτιο οπότε όπως καταλαβαίνετε δεν ήταν και πολύ γρήγορο από στάση… Αλλά μόλις ξεκινούσε να πηγαίνει δεν υπήρχαν αγωνιστικά της κατηγορίας του που μπορούσαν να το συναγωνιστούν!
Σύμφωνα με υπολογισμούς που έγιναν από τον Hall, αν κατάφερνε να μειώσει την πίεση στην κατασκευή στο πίσω μέρος του 2J κατά 0,18 psi –περίπου 0,01 bar- το «σύστημα» παρήγαγε περίπου 500 κιλά στατικής κάθετης δύναμης! Και πιστέψτε με, το «σύστημα» μείωνε αρκετά παραπάνω την πίεση, σύμφωνα με φήμες της εποχής μιλάμε για 0,30 psi κάτω… Συνυπολογίστε σε αυτό και την κάθετη δύναμη από τις αεροτομές και τον γενικότερο σχεδιασμό του αυτοκινήτου και έχετε ένα όχημα που παρήγαγε πολλαπλάσια κάθετη αεροδυναμικά παραγόμενη δύναμη από οποιονδήποτε ανταγωνιστή του. Επιπρόσθετα tests σε skid pads έδειξαν ότι με τους ανεμιστήρες σε λειτουργία, το 2J παρήγαγε περίπου 0,5g μεγαλύτερη πλευρική επιτάχυνση σε σχέση με τον ανταγωνισμό –κοντά στα 2g-. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του 2J σύμφωνα με τον Hall αλλά και τους οδηγούς που το έπιασαν στα χέρια τους ήταν στις στροφές των 50-150 km/h που κυριαρχούσαν τις πίστες του Can-Am. Δυστυχώς όμως το 2J είχε τα προβλήματά του και το βασικότερο αυτών ήταν η αξιοπιστία. Στον πρώτο αγώνα της χρονιάς, με τον Jackie Stewart στο τιμόνι ήταν ήδη ταχύτατο αλλά εγκατέλειψε με προβλήματα στα πίσω φρένα. Στον επόμενο αγώνα, κατέκτησε την pole position και παρότι βρέθηκε τρίτος στην πρώτη στροφή, δύο γύρους μετά πέρασε στην πρώτη θέση που κράτησε άνετα μέχρι που ο κινητήρας που κινούσε τους ανεμιστήρες παρουσίασε προβλήματα και μετά από αρκετά pit stops τερμάτισε στην έκτη θέση. Μέχρι το τέλος της σεζόν, οι ομάδες κατάλαβαν ότι το 2J ήταν δαιμονισμένα γρήγορο αλλά είχε προβλήματα αξιοπιστίας…και δεν θα περίμεναν να τα λύσει. Διαμαρτυρήθηκαν ότι το σύστημά του είναι «κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα» και παρά τις προσπάθειες του Hall να πείσει τους αγωνοδίκες για το αντίθετο, το 2J αποκλείστηκε οριστικά. Τον άφησαν όμως να συμμετέχει στον τελευταίο αγώνα όπου πήρε την pole με διαφορά 2,2 δευτερολέπτων (!) από τον δεύτερο για να εγκαταλείψει και πάλι στον αγώνα… Μετά από αυτό ο Hall αποσύρθηκε από το Can-Am και αφοσιώθηκε σε άλλες μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού αλλά η κληρονομιά του παρέμεινε και το 2J έμεινε στην ιστορία ως ένα από τα πιο πρωτοποριακά οχήματα που πάτησαν ποτέ πίστα! Η επιρροή του μάλιστα ήταν τέτοια που βρήκε το δρόμο της και στην Formula 1 με την…
Brabham BT46B
Οι συνθήκες μέσα από τις οποίες γεννήθηκε η BT46B ήταν πολύ διαφορετικές από αυτές του 2J. Ο ιδιοκτήτης της Brabham εκείνη την περίοδο δεν ήταν άλλος από τον πολύ Bernie Ecclestone και αρχισχεδιαστής ο Gordon Murray και η ιστορία δεν ξεκινάει το 1978 οπότε και παρουσιάστηκε το μονοθέσιο αλλά το 1976 με την απόφαση του Ecclestone να πάρει τους επίπεδους 12κύλινδρους της Alfa Romeo και όχι τον Cosworth DFV. Οι λόγοι που οδήγησαν τον Bernie σε αυτήν την απόφαση ήταν αρκετοί και σημαντικότερος όλων ήταν ότι οι Ιταλοί υπόσχονταν «εργοστασιακή υποστήριξη». Από εκείνη την απόφαση και μετά όλα τα υπόλοιπα ήταν απλά ντόμινο…
Οι επίπεδοι 12κύλινδροι της Alfa Romeo ήταν πολύ ισχυροί κινητήρες, για την ακρίβεια ήταν μονόδρομος αν ήθελες να ανταγωνιστείς τους επίσης επίπεδους, επίσης 12κύλινδρους της Ferrari που τότε κρατούσαν τα ηνία –όσον αφορά στη δύναμη τουλάχιστον- στους κινητήρες. Αλλά είχαν ορισμένα προβλήματα. Πρώτα από όλα, οι ιταλοί δεν φημίζονταν για την κατασκευαστική τους ακρίβεια με αποτέλεσμα ο Murray να έχει πρόβλημα στην τοποθέτησή τους. Βλέπετε δεν υπήρχαν δύο ίδιοι κινητήρες της Alfa Romeo, πάντα κάτι ήταν διαφορετικό. Είτε μιλάμε για τις βάσεις, είτε μιλάμε για ελαφρώς διαφορετικές κυλινδροκεφαλές, είτε για εξατμίσεις που έβγαιναν με διαφορετικό τρόπο, κάθε φορά κάτι ήταν διαφορετικό! Μεγαλύτερο πρόβλημα όμως η Brabham αντιμετώπισε με την ψύξη τους. Όταν ο Lauda οδήγησε για πρώτη φορά την BT46, υπήρχαν προβλήματα με την τοποθέτηση των ψυγείων και η θερμοκρασία ανέβαινε σε εξαιρετικά επικίνδυνα επίπεδα. Και αυτό συνέβαινε τον Ιανουάριο, στο Donington Park, στην καρδιά του αγγλικού χειμώνα!
Κάπου εδώ να κάνω μία παρένθεση. Υπάρχει και ένας ακόμα παράγοντας που έπαιξε τον ρόλο του για την δημιουργία της BT46B. Εκείνη την εποχή, στα τέλη της δεκαετίας του ’70, και μετά από 1-2 χρόνια πειραματισμού, παρουσιάστηκε από τον Chapman η Lotus 79. Το πρώτο ίσως, ανταγωνιστικό μονοθέσιο που αξιοποιούσε τα ground effects και ο Murray είδε αμέσως τις προοπτικές που ξεδιπλώνονται μπροστά του με αυτό το καινούριο «παιχνίδι». Όμως υπήρχε ένα βασικό πρόβλημα. Ο κινητήρας της Alfa Romeo ήταν πολύ μεγάλος –συγκεκριμένα πλατύς- και «κάθονταν» ακριβώς εκεί που θα ήταν το ιδανικό μέρος για τα Venturi οπότε η εκμετάλλευση των ground effects ήταν πρακτικά αδύνατη για την BT46. Κλείνει η παρένθεση.
Όταν όμως παρουσιάζεις σε ένα τεράστιο μυαλό όπως αυτό του Gordon Murray δύο προβλήματα, σου βρίσκει μία λύση που λύνει και τα δύο. Extreme, σίγουρα. Οριακά παράνομη, πιθανότατα. Αλλά όπως και να έχει σου την δίνει. Ο Murray έχοντας στο μυαλό του το Chaparral 2J και μία «τρύπα» στους κανονισμούς που επέτρεπε την χρήση ανεμιστήρων για ψύξη δημιούργησε την BT46B ή αλλιώς «fan car». Αποφάσισε ότι ο καλύτερος τρόπος για να ψύξει τον κινητήρα ήταν να τοποθετήσει ένα μεγάλο ψυγείο νερού ακριβώς πάνω από αυτόν και στη συνέχεια να χρησιμοποιήσει έναν ανεμιστήρα που θα «τραβάει» τον –ζεστό- αέρα από το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Έτσι και έκανε: τοποθέτησε στο πίσω μέρος της Brabham έναν ευμεγέθη ανεμιστήρα ο οποίος έπαιρνε κίνηση από τον κινητήρα με ένα σύστημα αξόνων και συμπλεκτών και «ρουφούσε» τον αέρα. Φυσικά για να έχει κάποιο νόημα το σύστημα, σφράγισε τον χώρο του κινητήρα –ώστε να μην «χάνει» αέρα από εκεί- και τοποθέτησε και κινούμενα skirts που ακουμπούσαν τον δρόμο μέχρι και πίσω από την πίσω ανάρτηση για να μην έχει απώλειες. Προσέλαβαν μέχρι και τον ειδικό σε θέματα θερμοδυναμικής David Cox, για να υπολογίσει τον αριθμό των πτερυγίων του ανεμιστήρα, την κλίση τους και την ιδανική ταχύτητα περιστροφής! Φυσικά, επειδή ο ανεμιστήρας έπαιρνε κίνηση από τον κινητήρα, υπήρχαν απώλειες της τάξης των 20 ίππων και μεταβλητά επίπεδα downforce –ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα- αλλά αυτό δεν φάνηκε να ανησυχεί τον Murray. Ήξερε ότι το μονοθέσιο που σχεδίασε έκρυβε πολύ ταχύτητα!
Η Brabham παρουσίασε το μονοθέσιο –που μέχρι εκείνη τη στιγμή έκρυβε με απόλυτη επιτυχία- στο Σουηδικό Grand Prix το 1978. Όσο δεν χρησιμοποιούνταν ο ανεμιστήρας, καλυπτόταν με ένα καπάκι κάδου απορριμμάτων αλλά η λειτουργία του έγινε απευθείας αντιληπτή και μάλιστα με τον πιο εμφατικό τρόπο: ο ανεμιστήρας ήταν τόσο αποδοτικός που ακόμα και στα pits, όταν ο οδηγός μάρσαρε την μηχανή, το μονοθέσιο «καθόταν»! 5 ομάδες στο σύνολο διαμαρτυρήθηκαν άμεσα στους αγωνοδίκες λέγοντας ότι πρωταρχικός ρόλος του ανεμιστήρα είναι η βελτίωση της αεροδυναμικής απόδοσης, αλλά το μονοθέσιο κρίθηκε νόμιμο και του επετράπη η συμμετοχή στον αγώνα. Όταν ρωτήθηκε ο Ecclestone για αυτό απάντησε: «Αν αποσυνδέσουμε τον ανεμιστήρα ο κινητήρας υπερθερμαίνεται». Αυτή η δήλωση είναι εξολοκλήρου αληθής χωρίς όμως να αποκλείει και το αεροδυναμικό όφελος που προκύπτει από την διάταξη! Μετά τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, οι Brabham ήταν στην δεύτερη και τρίτη θέση πίσω από την Lotus του Andretti. Στον αγώνα η Brabham του Lauda «περίμενε» πίσω από την Lotus έως ότου αυτή εγκατέλειψε οπότε και χάθηκε στον ορίζοντα τερματίζοντας 34,6 δευτερόλεπτα μπροστά από τον δεύτερο –η άλλη Brabham έχασε πολύ έδαφος από τετ-α-κε στον 19ο γύρο-. Μετά από αυτήν την νίκη και ιδιαίτερα με τον τρόπο που επετεύχθη οι άλλοι κατασκευαστές διαμαρτυρήθηκαν εντονότατα και οι αγωνοδίκες –έξυπνα- τους παρέπεμψαν στην CSI. Ενδιαφέρον έχει μία φήμη –ή θρύλος, όπως θέλετε πείτε το- της εποχής που λέει ότι ο Chapman σχεδίαζε ήδη μία αντιγραφή του συστήματος της Brabham με δύο ανεμιστήρες, στο αεροπλάνο του γυρισμού από την Σουηδία σε περίπτωση που το σύστημα κρινόταν νόμιμο και πάλι!
Ο αποκλεισμός της BT46B που ακολούθησε όμως λίγο πιο μετά ήταν καθαρά πολιτικός –όπως άλλωστε έχουμε συνηθίσει να περιμένουμε όταν εμπλέκεται ο Ecclestone- και έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Εκείνη την περίοδο ο Ecclestone ήταν γραμματέας της FOCA –Formula One Constructors Association- και είχε όπως πάντα βλέψεις για ανώτερα αξιώματα. Μετά την επιτυχία της BT46B στο σουηδικό Grand Prix, τα υπόλοιπα μέλη της FOCA με ηγέτη τον Colin Chapman απείλησαν να αποσύρουν την στήριξή τους στο πρόσωπο του Ecclestone αν ο ίδιος δεν απέσυρε το μονοθέσιό του –παρότι είχε ήδη κριθεί νόμιμο από τους αγωνοδίκες-. Ο Ecclestone συμφώνησε αρκεί να τον αφήσουν να το κατεβάσει σε τρεις αγώνες ακόμα και οι υπόλοιποι δέχθηκαν τον όρο του. Σε εκείνο το σημείο η CSI –Commission Sportive Internationale, η τωρινή FIA- παρενέβη και απαγόρεψε την BT46B και τον ανεμιστήρα της ως «κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα», βάζοντας ένα οριστικό τέλος στην ιστορία. Ακόμα και αυτό να μην γινόταν όμως η Brabham θα απέσυρε το μονοθέσιο οικιοθελώς. Ο Ecclestone ο οποίος τότε άρχιζε να χτίζει την αυτοκρατορία του, ήξερε πολύ καλά πως ό,τι δύναμη είχε εκείνη τη στιγμή, την είχε επειδή ηγούταν της FOCA και το να κλονίσει την ενότητα και την ομόνοια αυτής, μόνο και μόνο για να αποκομίσει ένα στιγμιαίο, άμεσο όφελος θα ήταν ανόητο και κοντόφθαλμο. Έτσι εξασφάλισε την υποστήριξη των κατασκευαστών, έγινε πρόεδρος της FOCA και έχτισε το τεράστιο οικοδόμημα που λέγεται Formula 1.
Αυτά και για το προ-τελευταίο άρθρο της σειράς. Ελπίζω να σας άρεσε, ζητώ την κατανόησή σας για την αργοπορία και σας υπόσχομαι ότι το επόμενο θα έρθει σύντομα –τουλάχιστον θα κάνω ότι περνάει από το χέρι μου γι’ αυτό, δεν μπορώ να ελέγξω τους αστάθμητους παράγοντες-. Μέχρι την επόμενη φορά, αντίο και χρόνια πολλά!
[Πηγές: είναι πολλές για να τις αναφέρω όλες…]