Νέο άρθρο αυτής της σειράς άρθρων που θυμόμαστε τους οδηγούς της Formula 1 που στέφθηκαν πρωταθλητές μία φορά στην διάρκεια της καριέρας τους. Αυτή τη φορά θα μάθουμε την ιστορία του Jody Scheckter.
Jody Scheckter
- Πρωταθλητής F1 Σεζόν 1979
- Νοτιοαφρικάνος
- Ενεργός 1972-1980
- Συμμετοχές: 113 (112 εκκινήσεις, 10 νίκες, 3 pole, 33 βάθρα, 5 ταχύτεροι γύροι)
Γεννήθηκε στις 29 Ιανουαρίου του 1950 στο East London της Νοτίου Αφρικής, όπου ο πατέρας του διατηρούσε αντιπροσωπεία της Renault. O Jody εργάστηκε στην επιχείρηση σαν μαθητευόμενος μηχανικός και έμαθε να οδηγάει από μικρός. Σε ηλικία 11 ετών ασχολούνταν ήδη με αγώνες kart, ενώ 5 χρόνια αργότερα πέρασε σε αγώνες μοτοσυκλέτας. Στα 18 του αγωνιζόταν με ένα Renault R8 1300cc σε αγώνες αυτοκινήτων.
Ο τρόπος οδήγησης του ήταν ένας: “πάτωμα”. Γι’ αυτό στον πρώτο του εθνικό αγώνα αντίκρισε την μαύρη σημαία και αποκλείστηκε λόγω επικίνδυνης οδήγησης. Το 1970 κέρδισε το Πρωτάθλημα της Formula Ford Νοτίου Αφρικής και μαζί με αυτό την υποτροφία για Ευρωπαϊκούς αγώνες. Μαζί με την πρώτη του σύζυγο, Pam και 300 λίρες, δώρο από την κατάκτηση του πρωταθλήματος, ταξίδεψε στην Αγγλία με στόχο να κυνηγήσει τ’ όνειρο του: Να γίνει ο καλύτερος οδηγός αγώνων στον κόσμο.
Γρήγορα έγινε γνωστός συμμετέχοντας σε αγώνες Formula Ford, Formula 3 και Formula 2 τόσο για την αδιαμφισβήτητη ταχύτητά του, όσο και για την επιρρέπεια του στα ατυχήματα. Οι ανιχνευτές ταλέντων τον θεωρούσαν ένα ακατέργαστο διαμάντι, που ήθελε μόνο λίγο “γυάλισμα”, προκειμένου να βρει το δρόμο του στον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Σύντομα και σε μικρή ηλικία θα του δινόταν η ευκαιρία της συμμετοχής σε αγώνα της F1. Με τον αδελφό του Ian, αγωνίστηκαν ταυτόχρονα στη F1, όντας το δεύτερο ζευγάρι αδελφών μετά τους Emerson και Wilson Fittipaldi.
1972-1973 McLaren
Το 1972 σε ηλικία 22 ετών κάνει το ντεμπούτο του στην F1, στον τελευταίο αγώνα της σεζόν στο Watkins Glen, με την ομάδα της McLaren. Εκκίνησε από την 8η θέση ου grid και βρέθηκε στην 3η θέση, ωστόσο γρήγορα δέχθηκε προσπέρασμα από τον Francois Cevert. Ενώ βρισκόταν στην 4η θέση, και με την βροχή να έχει κάνει την εμφάνισή της, έχασε τον έλεγχο της McLaren. Ωστόσο κατάφερε να συνεχίσει και να τερματίσει στην 9η θέση. Το 1973 η McLaren διατήρησε τον Scheckter σαν 3ο οδηγό της και τον χρησιμοποίησε περιστασιακά σε κάποιους αγώνες. Παράλληλα συμμετείχε σε Αμερικάνικο Πρωτάθλημα Formula 5000 όπου αναδείχθηκε Πρωταθλητής.
Στο GP της πατρίδας του, στην πίστα Kyalami, ο Νοτιοαφρικανός κατάφερε να πλασάρει την περσινή M19C στην 3η θέση, πίσω από τους πρωταθλητές Denny Hulme (team-mate του Scheckter) και Emerson Fittipaldi, αφήνοντας πίσω του πολύ πιο έμπειρους οδηγούς με ηχηρά ονόματα. Στην εκκίνηση ο Scheckter κατάφερε να κερδίσει τον Fittipaldi και βρέθηκε στη 2η θέση. Λίγο αργότερα ήταν πρωτοπόρος του αγώνα μετά από κλατάρισμα που υπέστη ο Hulme. Ωστόσο στον 7ο γύρο δέχθηκε προσπέρασμα από τον Jackie Stewart και αργότερα έχασε τη θέση του από τους Revson και Fittipaldi, όταν τα ελαστικά του είχαν πλέον τελειώσει. Τέσσερις γύρους πριν το τέλος και ενώ ήταν 4ος ο κινητήρας της Cosworth έσπασε.
Silverstone 1973 McLaren M23
Στο Paul Ricard εκκινώντας από την 2η θέση του grid πήρε την πρωτοπορία του αγώνα, μόλις στο 3ο GP συμμετοχής του. Στον 41ο γύρο ο Fittipaldi επιχείρησε προσπέρασμα, αλλά ο Jody έκλεισε το άνοιγμα και υπήρξε επαφή με αποτέλεσμα να εγκαταλείψουν και οι δύο. Ο Βραζιλιάνος οργισμένος “επισκέφθηκε” τα pits της McLaren και διαπληκτίστηκε με τον Νοτιοαφρικανό. Μάλιστα ο δις Παγκόσμιος Πρωταθλητής δήλωσε δημοσίως ότι ο Scheckter είναι απειλή για τον εαυτό του και τους άλλους οδηγούς και δεν ανήκει στην F1. Στο επόμενο GP στο Silverstone o Scheckter επιβεβαίωσε πανηγυρικά την άποψη του Βραζιλιάνου. Με την ολοκλήρωση του 1ου γύρου, πάτησε εκτός πίστας μετά την ευθεία εκκίνησης-τερματισμού και έχασε τον έλεγχο της McLaren, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί στον τοίχο. Το μονοθέσιο κύλησε μέσα στην πίστα και ο Νοτιοαφρικανός έμεινε μέσα στο μονοθέσιο του, αβοήθητος στην μέση της πίστας, με τα υπόλοιπα μονοθέσια να κινούνται σε ρυθμό αγώνα. Αρκετά κατάφεραν να τον αποφύγουν, όμως ένα από τα διερχόμενα έπεσε πάνω του, ευτυχώς με το πλάι.
Τουλάχιστον 9 μονοθέσια ενεπλάκησαν στο συμβάν. Ο αγώνας διεκόπη όπως-όπως, την στιγμή που ο πρωτοπόρος έφτανε στην ολοκλήρωση του 2ου γύρου και χρειάστηκε μιάμιση ώρα για να επανεκκινήσει ο αγώνας. Ο 32χρονος τότε Ιταλός οδηγός Andrea de Adamich της Team Surtees, υπέστη τραυματισμούς που έβαλαν τέλος στην καριέρα του. O Scheckter κατηγορήθηκε ως υπαίτιος του ατυχήματος και η Ένωση Οδηγών Grand Prix απαίτησε την άμεση απομάκρυνση του από τις πίστες. Με το κλίμα που διαμορφώθηκε η McLaren αποφάσισε να “ξεκουράσει” τον rookie της.
Στιγμιότυπο από το ατύχημα στο Silverstone
Ο Νοτιοαφρικανός επέστρεψε για τα δύο τελευταία Grand Prix της σεζόν και στον Καναδά κατατάχθηκε στην 3η θέση του grid. Στον αγώνα, ο οποίος διεξήχθη υπό βροχή, είχε επαφή με τον Francois Cevert στον 32ο γύρο και εγκατέλειψαν και οι δύο. Εκεί, όπως ήδη γνωρίζεις από το Autoblog.gr, για πρώτη φορά στην ιστορία της F1 χρησιμοποιήθηκε – όχι και με τόση επιτυχία – αυτοκίνητο ασφαλείας. Μία Porsche 914 ανέλαβε να φέρει το έργο εις πέρας. Στις κατατακτήριες του GP των Η.Π.Α. συνέβη το σκληρό ατύχημα κατά το οποίο έχασε τη ζωή του ο Francois Cevert.
Ο Scheckter βρισκόταν πίσω από τον Γάλλο όταν ο τελευταίος έχασε τον έλεγχο της Tyrrell και καρφώθηκε πάνω στις προστατευτικές μπάρες. Ο Νοτιοαφρικανός σταμάτησε να βοηθήσει, αλλά μάταια. Ο Cevert είχε ακαριαίο θάνατο. Το “θέαμα” που αντίκρισε εκείνο το Σάββατο ο Jody, επίδρασε βαθιά μέσα του και έγινε αφορμή για να αναθεωρήσει τον τρόπο με τον οποίο προσέγγιζε τους αγώνες. Τραγική ειρωνεία; Cevert και Scheckter θα συνεργάζονταν ως team-mates στην Tyrrell για το 1974, πράγμα που δε συνέβη ποτέ.
Tyrrell 1974 1975
Ωστόσο συνεργάστηκε με έναν άλλο Γάλλο, τον 30χρονο τότε Patrick Depailler. Οι δυο τους αποτελούσαν ένα εντελώς νέο οδηγικό δίδυμο για την Βρετανική ομάδα, μετά την απόσυρση από την ενεργό δράση του Sir Jackie Stewart στο τέλος του 1973. Οι πρώτοι βαθμοί για τον Scheckter ήρθαν στην Ισπανική Jarama, 4ο Grand Prix της σεζόν, με μία 5η θέση και μάλιστα στο ντεμπούτο της νέας δημιουργίας της Tyrrell, της 007. Ακολούθησαν δύο παρουσίες στο βάθρο, με μία 3η και μία 2η θέση, σε Βέλγιο και Μονακό αντίστοιχα για να έρθει η 1η νίκη στην Anderstorp της Σουηδίας με διαφορά μόλις 0,380sec από τον team-mate του. Ήταν η 1η νίκη Νοτιοαφρικανού στην ιστορία της F1.
O Jody συνέχισε τις καλές εμφανίσεις με μία 5η και μία 4η θέση, σε Zandvoort και Dijon, για να ακολουθήσει μία 2η νίκη στο Βρετανικό Brands Hatch, αλλά και ένα 3ο podium στην 2η θέση στο Nurburgring, φτάνοντας τους 8 σερί τερματισμούς εντός βαθμών. Μετά από 11 αγώνες ο Scheckter, που σύμφωνα με τον Fittipaldi δεν “ανήκε” στην F1, ήταν ένας από τους 4 διεκδικητές του Πρωταθλήματος ευρισκόμενος στη 2η θέση του βαθμολογικού πίνακα με 41 βαθμούς. Πρωτοπόρος με 44 ήταν ο Regazzoni και 3ος ο Lauda με 38, αμφότεροι με Ferrari. 4ος με 37 βαθμούς βρισκόταν ο Fittipaldi με McLaren. Απέμεναν 4 αγώνες για την στέψη του Παγκόσμιου Πρωταθλητή και ο Scheckter κατάφερε να ανέβει στο 3ο σκαλί του βάθρου στην Monza, έχοντας όμως υποστεί εγκατάλειψη στον προηγούμενο αγώνα στην Αυστρία, ενώ θα ακολουθούσε άλλη μία στον Καναδά. Η αυλαία θα έπεφτε όπως συνηθιζόταν στα 60s και 70s στο Watkins Glen των Η.Π.Α.
Ο Jody ήθελε μόνο την νίκη και τους Regazzoni και Fittipaldi όχι υψηλότερα από την 4η και 5η θέση αντίστοιχα. Στον αγώνα κι ενώ βρισκόταν στην 4η θέση, με τον Fittipaldi πίσω του και τον Regazzoni πολλές θέσεις πίσω, εγκατέλειψε από βλάβη στην τροφοδοσία, 14 γύρους πριν το τέλος. Ωστόσο τερμάτισε στην 3η θέση στο Πρωτάθλημα στην 1η του φουλ σεζόν στην F1 και βοήθησε την ομάδα του να πλασαριστεί στην 3η θέση των κατασκευαστών. Κατάφερε να επιβληθεί του team-mate του με σκορ 12-3 στις κατατακτήριες, αλλά κυρίως κατάφερε να επιβληθεί στον ίδιο του τον εαυτό, μειώνοντας τα οδηγικά λάθη και επικεντρώνοντας στο να τερματίζει τους αγώνες του.
Scheckter και Depailler με Tyrrell 007 οδεύουν στο 1-2 στην Anderstorp
Η σεζόν του 1975 δεν ήταν τόσο παραγωγική. Με τον ίδιο team-mate αλλά και οδηγώντας το ίδιο μονοθέσιο, την 007, τερμάτισε 7 φορές εκτός βαθμολογούμενης εξάδας και υπέστη 3 εγκαταλείψεις. Ωστόσο ανέβηκε στο βάθρο στη 2η και 3η θέση σε Zolder και Silverstone αντίστοιχα και με τη νίκη που πέτυχε στο Kyalami, παραμένει ο μοναδικός Νοτιοαφρικανός που κέρδισε στην πατρίδα του. Συγκέντρωσε 8 βαθμούς περισσότερους από τον Depailler, φτάνοντας τους 20 και κατατάχθηκε στην 7η θέση των οδηγών. Επίσης κέρδισε τον Γάλλο με σκορ 9-5 στις κατατακτήριες ενώ η Tyrrell υποχώρησε στην 5η θέση των κατασκευαστών, μία θέση πίσω από την Hesketh του James Hunt.
Σημ: Στο Silverstone, 10ο αγώνα της σεζόν, δοκιμάστηκε για πρώτη φορά ένα νέο σύστημα εκκίνησης με φωτεινούς σηματοδότες, αντί του κλασσικού συστήματος εκκίνησης με πέσιμο της σημαίας. Το νέο σύστημα αντικατέστησε μόνιμα το παραδοσιακό την επόμενη σεζόν, το 1976.
1976 Tyrrell P34
Η σεζόν του 1976 ξεκίνησε στο Interlagos και η Tyrrell αγωνιζόταν ακόμα με την 007. Ωστόσο υπό άκρα μυστικότητα εξελισσόταν το νέο μονοθέσιο με κωδική ονομασία “Project 34”, το οποίο προκάλεσε τουλάχιστον έκπληξη στον κόσμο της F1, όταν παρουσιάστηκε στο Ισπανικό gp, 4ο αγώνα της σεζόν.
Η “six-wheeler” όπως καθιερώθηκε το προσωνύμιο της, ήταν και παραμένει ένα από τα πιο ριζοσπαστικά μονοθέσια F1 όλων των εποχών. Κύριο χαρακτηριστικό της ήταν οι 4 ειδικά σχεδιασμένοι, μικροί τροχοί διαμέτρου 10 ιντσών στον εμπρός άξονα. Η ιδέα γεννήθηκε στο μυαλό του Derek Gardner, επικεφαλής σχεδιαστή της Tyrrell, στην προσπάθεια του να βρει ένα πλεονέκτημα που θα βοηθούσε την ομάδα να επιστρέψει στις επιτυχίες του τότε πρόσφατου παρελθόντος της. Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 σχεδόν κάθε ομάδα στο grid (πλην των Ferrari, BRM και Ligier-Matra) φορούσαν τους ίδιους κινητήρες DFV της Cosworth, τα ίδια κιβώτια ταχυτήτων της Hewland και τα ίδια ελαστικά της Goodyear.
Συνεπώς είχε γίνει εξαιρετικά δύσκολο για μία τέτοια ομάδα να ξεχωρίσει. Ο Gardner, σκεπτόμενος “έξω από το κουτί” κατέληξε στο συμπέρασμα, ότι αν μπορούσε να έχει τους εμπρός τροχούς καλυμμένους πίσω από την εμπρός αεροτομή, χωρίς αυτοί να προεξέχουν, θα είχε δύο θετικές επιπτώσεις. Μειωμένη συνολική αντίσταση στον αέρα, πράγμα που θα βελτίωνε την τελική στις ευθείες και καθαρότερη ροή αέρα στην πίσω πτέρυγα. Βέβαια για να μπορέσει να καλυφθεί πίσω από την εμπρός αεροτομή ένας τροχός, σήμαινε ότι έπρεπε να είναι πολύ μικρός, οπότε θα πρόσφερε πολύ μικρή επιφάνεια τριβής, με αποτέλεσμα κακή απόδοση στο κράτημα σε στροφές. Για τον λόγο αυτό τοποθετήθηκαν τελικά 4 τροχοί στον εμπρός άξονα, πράγμα που θεωρητικά μείωνε την υποστροφή και βελτίωνε το φρενάρισμα λόγω της μεγαλύτερης επιφάνειας τριβής με το οδόστρωμα.
Το νέο μονοθέσιο έκανε το ντεμπούτο του στα χέρια του Depailler στην Jarama και μάλιστα με επιτυχία, καθώς κατατάχθηκε στην 3η θέση του grid, πίσω από τις McLaren και Ferrari των Hunt και Lauda. Ο Scheckter με την παλιά 007 πλασαρίστηκε μόλις στην 14η θέση του grid. Ο πρώτος αγώνας της P34 έληξε άδοξα με πρόβλημα στα φρένα (αχίλλειος πτέρνα του μονοθεσίου λόγω της μικρής διαμέτρου τροχών) που οδήγησε σε ατύχημα και εγκατάλειψη. Ωστόσο στο επόμενο GP στο Zolder, με δύο P34 να συμμετέχουν, ο Scheckter κατάφερε να τερματίσει στην 4η θέση. Οι καλές εμφανίσεις συνεχίστηκαν στο Πριγκιπάτο όπου Scheckter και Depailler ανέβηκαν στο βάθρο πίσω από τον Lauda.
Το αποκορύφωμα της P34 ήρθε στο επόμενο GP στην Σουηδική Anderstorp, όπου ο Jody πέτυχε την pole και την μοναδική νίκη του μονοθεσίου, με τον Depailler να συμπληρώνει τον θρίαμβο της Tyrrell με την 2η θέση. Ο Νοτιοαφρικανός ανέβηκε άλλες τρεις φορές στο βάθρο στη 2η θέση, ενώ τερμάτισε και έξι φορές στην βαθμολογούμενη εξάδα, πράγμα που τον έφερε στην 3η θέση των οδηγών, για δεύτερη φορά στην καριέρα του, με 49 βαθμούς. Με 10 βαθμούς λιγότερους και στην 4η θέση τερμάτισε την σεζόν ο Γάλλος team-mate του, ενώ η Tyrrell σκαρφάλωσε ξανά στην 3η θέση των κατασκευαστών. Η επιτυχία των οδηγών της Tyrrell ήταν ότι ξεπέρασαν τους Regazzoni (5ος-31 βαθμοί) και Jochen Mass (9ος-19 βαθμοί) των Ferrari και McLaren οι οποίες στα χέρια των Hunt και Lauda μονοπώλησαν το πρωτάθλημα του ’76.
Η P34 χρησιμοποιήθηκε και την σεζόν του 1977, αλλά πιο φαρδιά και πιο βαριά από την αρχική έκδοση, ενώ στη συνέχεια το 1978 εγκαταλείφθηκε το όλο εγχείρημα. Ο κύριος λόγος ήταν τα ελαστικά. Η Goodyear, αν και αρχικά έδειξε πρόθυμη να προμηθεύσει την Tyrrell με τα μικροσκοπικά ελαστικά, στη συνέχεια αδιαφόρησε για την περαιτέρω εξέλιξή τους. Συνέχισε να εξελίσσει τα πίσω ελαστικά, αλλά τα μπροστινά έμειναν στάσιμα με αποτέλεσμα ανισομερές κράτημα μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα.
Ούτως ή άλλως η φθορά των εμπρός ελαστικών ήταν αυξημένη σε σχέση με τα πίσω, καθώς λόγω μικρότερης διαμέτρου τα εμπρός περιστρέφονταν περισσότερες φορές από τα πίσω, οπότε το όποιο πλεονέκτημα εξαλειφόταν. Αναμφισβήτητα η P34 είναι ένα μονοθέσιο που θα έχει πάντα περίοπτη θέση στην F1. Μπορεί να μην πέτυχε πολλές νίκες στην σύντομη καριέρα της, ούτε κατάφερε να φέρει την επανάσταση με τους έξι τροχούς της, αλλά απέδειξε ότι όταν οι σχεδιαστές έχουν φαντασία και οι κανονισμοί είναι πιο “ελεύθεροι” το άθλημα γίνεται πιο ενδιαφέρον. Μία ακόμα επιτυχία της ήταν ότι “ψάρωσε” τόσο πολύ τις υπόλοιπες ομάδες, ώστε τις ώθησε να πειραματιστούν με εξάτροχες δημιουργίες.
Ναι, η Ferrari, η Williams και η March έκαναν εκτεταμένες δοκιμές με εξάτροχες κατασκευές (όμως με 4 τροχούς στον πίσω άξονα) άλλα ποτέ δεν αγωνίστηκαν με αυτές. Το 1983 η FIA όρισε ότι τα μονοθέσια της F1 μπορούν να φέρουν μέχρι τέσσερις τροχούς και κάπως έτσι έκλεισε το κεφάλαιο των εξάτροχων μονοθεσίων, με την P34 να παραμένει το μοναδικό εξάτροχο που νίκησε σε Grand Prix . Μπορεί με τα σημερινά δεδομένα των pit stop των 2,4sec η P34 να φαίνεται γελοία, αλλά το τι θα μπορούσε να πετύχει τότε, με εξελιγμένα ελαστικά δεν θα το μάθουμε ποτέ. Σήμερα πάντως με ελαστικά που εξέλιξε η Avon, η P34 διαπρέπει σε ιστορικά GP στα χέρια ιδιωτών.
1977-1978 Wolf Racing
Η πρωτοποριακή δημιουργία της Tyrrell άφηνε παντελώς αδιάφορο τον πρωταγωνιστή μας, ο οποίος ποτέ δεν την συμπάθησε και ίσως γι’ αυτό ηττήθηκε με σκορ 6-10 από τον team-mate του, για πρώτη φορά από το 1974 που ξεκίνησαν την συνεργασία τους. Το 1977 θα έβρισκε τον Scheckter στην νεοσύστατη Walter Wolf Racing.
Ιδρυτής της ομάδας ήταν ο Αυστριακός, με υπηκοότητα από τον Καναδά, Walter Wolf. Επιχειρηματίας που δραστηριοποιούταν στη βιομηχανία εξόρυξης πετρελαίου, αποφασίζει το 1975 την ενασχόληση του με την F1. Το 1976 αγοράζει το 60% της Frank Williams Racing Cars με την συμφωνία να διατηρήσει τον Sir Frank ως διευθυντή της ομάδας. Ταυτόχρονα θα αγοράσει τα απομεινάρια της Hesketh και της Embassy Hill. Τέλη του ’76 ο Wolf αποφασίζει πως η ομάδα του χρειάζεται αναθεώρηση και αντικαθιστά τον Frank Williams με τον Peter Warr της Lotus στη θέση του διευθυντή. Απογοητευμένος ο Williams θα αποχωρήσει, παίρνοντας μαζί του τον Patrick Head αλλά και άλλους, για να ιδρύσει την Williams Grand Prix Engineering.
Η σεζόν ξεκίνησε στην πίστα του Buenos Aires στην Αργεντινή, με τον Scheckter να κατατάσσεται στην 11η θέση. Μετά την εκκίνηση βρέθηκε στην 8η θέση και στη συνέχεια εκμεταλλεύτηκε τις εγκαταλείψεις των Mass, Hunt και Lauda για να ανέβει θέσεις. Βρέθηκε πίσω από την Lotus του Andretti, τον οποίο και πέρασε για την 3η θέση. Στον 42ο από τους 53 γύρους, ο John Watson (Brabham-Alfa) που βρισκόταν στη 2η θέση εγκατέλειψε και έτσι ο Jody είχε μπροστά του μόνο τον Carlos Pace. Ο Βραζιλιάνος οδηγός της Brabham αντιμετώπιζε υπερθέρμανση στο cockpit του μονοθεσίου του, πράγμα που τον εξάντλησε και τον ανάγκασε να χάσει το ρυθμό του. Ο Jody δεν άφησε την ευκαιρία να πάει χαμένη και στον 48ο γύρο πέρασε στην 1η θέση και πήρε την νίκη στην παρθενική εμφάνιση της Wolf, κάνοντας την καλύτερη αρχή για τη νέα ομάδα.
Στο GP της πατρίδας του, στην πίστα Kyalami της Ν.Αφρικής ο Scheckter εκκινούσε 5ος. Μετά την εκκίνηση βρέθηκε 3ος και πίεσε τον James Hunt για την 2η θέση. Στον 18ο γύρο κατάφερε να περάσει τον Βρετανό και 60 γύρους μετά τερμάτισε τον αγώνα 5,2sec. πίσω από τον Lauda, νικητή του αγώνα. Ο αγώνας σημαδεύτηκε από ένα πολύ σοβαρό θανατηφόρο ατύχημα, το οποίο μεταδόθηκε ζωντανά από την τηλεόραση. Στο τέλος του 21ου γύρου μία Shadow εγκατέλειπε τον αγώνα λόγω σπασμένου σωλήνα καυσίμου.
Το μονοθέσιο σταμάτησε εκτός πίστας στην αριστερή πλευρά, σε τυφλό σημείο στο τέλος ενός υψώματος, στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού και δευτερόλεπτα αργότερα ξέσπασε φωτιά στο χώρο του κινητήρα. Δύο άντρες με πυροσβεστήρες, από το προσωπικό ασφαλείας της πίστας αντέδρασαν άμεσα και πέρασαν κάθετα από την απέναντι πλευρά της πίστας, προκειμένου να σβήσουν τη φωτιά.
Εκείνη την ώρα έφταναν οι Hans Stuck (March) και Tom Pryce (2η Shadow) κινούμενοι σε ρυθμό αγώνα (270 χλμ/ώρα) και το κακό δεν άργησε να συμβεί. Ο Stuck κατάφερε να απόφύγει τον 1ο βοηθό, αλλά ο Pryce που βρισκόταν πίσω από τον Stuck και σε κοντινή απόσταση δεν είχε χρόνο να αντιδράσει και χτύπησε τον 2ο βοηθό σκοτώνοντας τον ακαριαία. Κατά την σύγκρουση ο πυροσβεστήρας που κρατούσε ο 2ος βοηθός χτύπησε τον Pryce στο κράνος που σκοτώθηκε επίσης ακαριαία. Η Shadow του Pryce συνέχισε να κινείται με ταχύτητα και εμβόλισε την Ligier του Jacques Laffite στην 1η στροφή, με τα δύο μονοθέσια να καταλήγουν εκτός πίστας. Ο Pryce, ένας αξιοσέβαστος οδηγός των paddocks της F1 και ανερχόμενο ταλέντο ήταν 28 ετών. Ο βοηθός Frederick Jansen van Vuuren ήταν μόλις 19.
Η τρελή πορεία της ακυβέρνητης Shadow
Ακολούθησε το GP των Δυτικών Η.Π.Α. στο Long Beach όπου ο Scheckter θα εκκινούσε από την 3η θέση του grid. Στον αγώνα έκανε την καλύτερη δυνατή εκκίνηση και πέρασε τους Lauda και Andretti φτάνοντας σταδιακά τη διαφορά στα 2,5sec από τον δεύτερο. Ωστόσο στον 58ο από τους 80 γύρους, ο Scheckter άρχισε να αντιμετωπίζει ένα μικρό κλατάρισμα και ο ρυθμός του έπεσε. Μία επίσκεψη στα pits θα κόστιζε πολύ σε χρόνο, οπότε αποφάσισε να παραμείνει στην πίστα και να πάει όσο πιο μακριά γινόταν. Για 18 ολόκληρους γύρους κράτησε πίσω του έναν λυσσαλέο Mario Andretti, αλλά ήταν θέμα χρόνου να περάσει μπροστά ο Αμερικανός, πράγμα που συνέβη 3 γύρους πριν το πέσιμο της καρώ σημαίας. Η ατυχία του Jody ολοκληρώθηκε στον επόμενο γύρο, όταν τον πέρασε και ο Lauda, όμως τουλάχιστον ανέβηκε στην 3η θέση του βάθρου.
Συνέχεια είχε η Jarama στην Ισπανία, όπου εκμεταλλευόμενος τις ατυχίες των Hunt και Watson ανέβηκε και πάλι στο 3ο σκαλί του βάθρου, για να φτάσει στη 2η του νίκη στη σεζόν στους δρόμους του Monte Carlo όπου οδήγησε αλάνθαστα, παρόλο που είχε να διαχειριστεί την πίεση του Lauda. Ήταν η 100στή νίκη του Cosworth DFV κινητήρα, ο οποίος 10 χρόνια μετά το ντεμπούτο του κέρδιζε αγώνες. Η νίκη έφερε τον Jody στην 1η θέση του βαθμολογικού πίνακα με +7 βαθμούς από τον 2ο Lauda. Ωστόσο στα επόμενα 4 GP υπέστη 4 συνολικά εγκαταλείψεις, δύο λόγω ατυχήματος και δύο λόγω αστοχίας κινητήρα. Παρ’ όλα αυτά βρισκόταν μόνο 7 βαθμούς πίσω από τον Lauda και ήταν ισόπαλος με τον Andretti στους 32 βαθμούς. Με άλλα 7 GP για να ολοκληρωθεί το πρωτάθλημα τίποτα δεν είχε θεωρητικά χαθεί.
Μονακό-Wolf WR1
Στο Hockenheim ο Scheckter “φώναξε” παρών στη διεκδίκηση του τίτλου, παίρνοντας την pole position. Βέβαια στον αγώνα δεν μπόρεσε να κρατήσει τον Lauda πίσω του και περιορίστηκε στη 2η θέση, με τη διαφορά πλέον στους 10 βαθμούς. Μία διαφορά που ανέβηκε στους 16, στους 21, για να φτάσει τους 27 βαθμούς σε 3 αγώνες, με τον Lauda να σκοράρει δύο podium στη 2η θέση αλλά και μία νίκη, ενώ ο πρωταγωνιστής μας εγκατέλειψε σε δύο περιπτώσεις και πέτυχε μία 3η θέση, η οποία ήρθε από τις εγκαταλείψεις τεσσάρων οδηγών. Η υπόθεση “τίτλος” είχε πλέον τελειώσει. Μάλιστα ο Andretti μετά τη νίκη του στην Ιταλία βρισκόταν σε απόσταση αναπνοής, ένα βαθμό πίσω από τον Νοτιοαφρικανό.
Απέμεναν τρεις αγώνες για την ολοκλήρωση του πρωταθλήματος και ο Scheckter με τον Andretti έδωσαν μάχη για τη δεύτερη θέση των οδηγών. Στο Watkins Glen των Η.Π.Α. ο Νοτιοαφρικανός τερμάτισε 3ος, πίσω από τον Αμερικανό (2ος), ο οποίος πέρασε με ένα βαθμό μπροστά στη βαθμολογία (46-47). Στον Καναδά ο Scheckter πήρε την 3η του νίκη στη σεζόν, εκμεταλλευόμενος την ατυχία του Andretti, του οποίου ο κινητήρας έσπασε τρείς γύρους πριν το τέλος του αγώνα ενώ βρισκόταν στην 1η θέση. Στο τελευταίο GP στο Fuji o Scheckter τερμάτισε 10ος, αλλά ο Andretti βγήκε εκτός αγώνα νωρίς στο 2ο γύρο, μετά από επαφή με τον Laffite και έτσι με +8 βαθμούς ο Νοτιοαφρικανός “κλείδωσε” τη 2η θέση των οδηγών και η Wolf με μόνο ένα μονοθέσιο στη διάθεση της κατατάχθηκε στην 4η θέση των κατασκευαστών.
Η επιτυχία του Jody στους τελευταίους τρείς αγώνες ήταν περισσότερο ατυχία του Andretti και της Lotus. Ωστόσο με ένα “συμβατικό” μονοθέσιο, όπως ήταν η WR1 και με μία ομάδα στο ντεμπούτο της, ο Νοτιοαφρικανός ήταν ενεργός στο κυνήγι του τίτλου, τουλάχιστον στο α΄ μισό της σεζόν. Συγκριτικά ο Carlos Reutemann με την πολύ ανώτερη Ferrari 312/Τ2/Β κατατάχθηκε 4ος με 13 βαθμούς λιγότερους.
Grand Prix Ολλανδίας-Wolf WR5
Το 1978 η συνταγή της Wolf παρέμεινε ίδια. Ένα μονοθέσιο, με έναν κορυφαίο οδηγό, συνεπικουρούμενο από κορυφαίο προσωπικό, όπως ο αρχισχεδιαστής Harvey Postlethwhite και ο διευθυντής ομάδας Peter Warr. Η χρονιά δεν ήταν ανάλογη της προηγούμενης καθώς ο Scheckter και η WR1 ήταν εκτός ρυθμού στα πρώτα gp. Ο Postlethwhite ξεκίνησε να “δουλεύει” τον αντικαταστάτη της WR1 αντλώντας έμπνευση από την Lotus 78, που ήταν πολύ ανταγωνιστική την προηγούμενη σεζόν και είχε κερδίσει και τον εναρκτήριο αγώνα.
Η WR5 εμφανίστηκε για να αγωνιστεί στο GP Βελγίου (6ο gp), αλλά στον ίδιο αγώνα παρουσιάστηκε και η Lotus 79 με πολύ ανεπτυγμένη αεροδυναμική “ground effect” (βλ. άρθρο Mario Andretti) οπότε η νέα Wolf ήταν ήδη ξεπερασμένη και μη ανταγωνιστική, καθώς ούτε την αεροδυναμική της Lotus είχε, αλλά ούτε την δύναμη των 12κύλινδρων Ferrari και Alfa Romeo (Brabham). Παρόλα αυτά ο Scheckter κατάφερε να ανέβει στο βάθρο σε 4 περιπτώσεις και να τερματίσει άλλες δύο φορές στην βαθμολογούμενη εξάδα, συγκεντρώνοντας 24 βαθμούς που τον έφεραν στην 7η θέση των οδηγών. Το highlight της σεζόν συνέβη στο Καναδικό gp, τελευταίο αγώνα της χρονιάς, όπου ο Scheckter έχασε την pole για 0,011 sec. Η Wolf (5η στους κατασκευαστές το ’78) έμελλε να εξαφανιστεί από την F1 στο τέλος του 1979. Η περίοδος της ομάδας με τον Scheckter στο τιμόνι ήταν και η πιο παραγωγική με τρείς νίκες, μία pole, δύο ταχύτερους γύρους, 10 podiums και 79 βαθμούς σε διάστημα δύο ετών.
1979 – Ferrari – Παγκόσμιος Πρωταθλητής
Τέλη του 1978, ο Carlos Reutemann υπογράφει συμβόλαιο με την Lotus αφήνοντας την Ferrari. Ταυτόχρονα ο Scheckter έχει συνειδητοποιήσει ότι τα Ιταλικά κόκκινα μονοθέσια είναι αυτά που μπορούν να τον οδηγήσουν στην κορυφή. Ο “γέρος” τον προσλαμβάνει με χαρά πλάι στον Gilles Villeneuve. Η σεζόν επιφύλασσε γενικά αλλαγές. Η Ligier επεκτάθηκε κατεβάζοντας και 2ο μονοθέσιο επιστρατεύοντας τον Depailler. Η ομάδα αντικατέστησε τον V12 Matra με τον V8 Cosworth, ενώ παράλληλα διέθετε και νέο μονοθέσιο, την JS11, με αεροδυναμική ground effect. Οι Williams και Renault κατέβασαν επίσης από δύο μονοθέσια. Η Brabham διέθετε τον νέο κινητήρα της Alfa Romeo, ενώ η Tyrrell πάλευε να βρει χρηματοδότηση μετά την αποχώρηση της ELF για την Renault.
Η 312Τ4 “πλαγιασμένη” στο Grand Prix du Canada
Η σεζόν ξεκινά στο Buenos Aires και προς έκπληξη όλων οι δύο Ligier “κλειδώνουν” την 1η σειρά της εκκίνησης. Στον αγώνα οι Laffite και Depailler εκκίνησαν καλά, αλλά ο Scheckter είχε επαφή με τον Watson (είχαν εκκινήσει από τις θέσεις 5 και 6) με αποτέλεσμα να προκληθεί χάος πίσω τους. Άλλα τέσσερα μονοθέσια βγήκαν εκτός μάχης και ο αγώνας διεκόπη με κόκκινη σημαία. Ο Jody στραμπούλιξε τον καρπό του και δεν συμμετείχε στην επανεκκίνηση. Ο Laffite με την Ligier κέρδισε με τους Reutemann (Lotus) και Watson (με την εφεδρική McLaren) να συμπληρώνουν το βάθρο. Ακολούθησε το GP Βραζιλίας με την πίστα του Interlagos να επιστρέφει στο καλεντάρι, μετά τις βελτιώσεις που έγιναν. Οι Ligier ήταν καταιγιστικές, κάνοντας το 1-2 σε κατατακτήριες και αγώνα, με τον Laffite να κάνει grand slam. Scheckter και Villeneuve τερμάτισαν στις θέσεις 5 και 6 όπως εκκίνησαν.
Το μονοθέσιο του πρωταθλητή
Μετά την Λατινική Αμερική σειρά είχε η Ν.Αφρική, όπου η Ferrari θα αγωνιζόταν με το νέο της μονοθέσιο, την 312Τ4. Επρόκειτο για άλλο ένα μονοθέσιο της σειράς “Τ”. Σχεδιασμένη από τον Mauro Forghieri η αρχική 312Τ διέθετε κάποιες καινοτομίες, με βασική αυτή του εγκάρσια τοποθετημένου κιβωτίου ταχυτήτων, εξ’ού και το “Τ” δηλ. trasversale (εγκάρσια στα Ιταλικά). Ο σχεδιασμός του κιβωτίου επέτρεψε την τοποθέτηση του μπροστά από τον πίσω άξονα, με αποτέλεσμα την καλύτερη κατανομή βάρους και ουδέτερη οδική συμπεριφορά. Η Ferrari κατέκτησε και τους δύο τίτλους το 1975, κάτι που είχε να συμβεί 11 χρόνια, ενώ για 20 χρόνια δεν είχε κερδίσει στο Πριγκηπάτο, κάτι που κατάφερε εκείνη τη χρονιά. Στη συνέχεια κατέκτησε άλλους 2 τίτλους κατασκευαστών τις σεζόν ’76-’77 και έναν ακόμη οδηγών το ’77 με τις 312Τ/2 και 312Τ/2Β, που στην ουσία ήταν μετεξελίξεις της 312Τ.
Grand Prix Ν. Αφρικής. Στο 1-2 η Ferrari με την 312Τ4 στο ντεμπούτο της
Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία της, που η Scuderia κατακτούσε τον τίτλο των κατασκευαστών 3 σερί φορές και θα επαναλαμβανόταν πολύ αργότερα στην εποχή Schumacher. Το 1978 η Ιταλική ομάδα παρουσίασε την 312Τ3, πάντα με τον ίδιο επίπεδο 12κύλινδρο κινητήρα, αλλά πλέον με σασί τύπου μονοκόκ και με ανάρτηση ειδικά σχεδιασμένη για τα ελαστικά της Michelin. Μετά την κυριαρχία της Lotus το ’78, ο Forghieri συνειδητοποίησε ότι έπρεπε να ακολουθήσει το παράδειγμα της και σχεδίασε την 312Τ4 με αεροδυναμική ground effect. Βέβαια η αεροδυναμική απόδοση περιοριζόταν από τον φαρδύ επίπεδο κινητήρα και γενικότερα από τις “ρίζες” της με την 312Τ3, η οποία, όπως και όλη η σειρά “Τ” δεν είχε σχεδιαστεί για να υποστηρίξει το ground effect.
Με το Νο 11 ο Scheckter – με το 12 ο Villeneuve. Συνέχεια…
Άλλη μία έκπληξη περίμενε το αγωνιστικό κοινό στο Kyalami, όταν η περσινή Renault RS1 κατέλαβε την pole position, καθώς το αυξημένο υψόμετρο ευνοούσε την απόδοση του turbo κινητήρα της. Scheckter και Villeneuve κατέλαβαν τις θέσεις 2 και 3 του grid. Ο αγώνας ξεκίνησε με συννεφιά και ο poleman Jean-Pierre Jabouille κράτησε την πρωτοπορία, ωστόσο στον 2ο γύρο ο Villeneuve πέρασε τον Jody και τον Γάλλο οδηγό της Renault για να διακοπεί ο αγώνας λίγο αργότερα λόγω ισχυρής νεροποντής. Λόγω καιρικών συνθηκών το πλεονέκτημα της Renault εκμηδενίστηκε. Στην επανεκκίνηση ο Γάλλο-Καναδός βρισκόταν στην pole κι ενώ οι συνθήκες του αγώνα ήταν ακόμη αβέβαιες, ο Scheckter και κάποιοι άλλοι πήραν το ρίσκο να εκκινήσουν με slicks.
O Gilles εκκίνησε καλά κι άρχισε να φτιάχνει μία διαφορά, αλλά σύντομα η πίστα άρχισε να στεγνώνει και όταν μπήκε στα pits για αλλαγή ελαστικών στον 15ο γύρο, ο Jody πήρε την πρωτοπορία. Ο Villeneuve βγήκε 2ος μετά το pit-stop του και κυνήγησε τον Scheckter. Στον 52ο από τους 78 γύρους ο Νοτιοαφρικανός μπήκε στα pits για φρέσκα ελαστικά και η 1η θέση πέρασε και πάλι στον Γάλλο-Καναδό. Ήταν η σειρά του Jody να κυνηγήσει, αλλά δεν κατάφερε να πλησιάσει τόσο πολύ τον team-mate του, τερματίζοντας +3,4sec. πίσω του.
Στο Long Beach των Η.Π.Α. η μάχη για την pole δόθηκε μεταξύ των Ferrari, Lotus και Ligier, με τoν Villeneuve να πετυχαίνει τον καλύτερο χρόνο. Η Ligier αντιμετώπιζε προβλήματα με την αεροδυναμική του μονοθεσίου της, ενώ η Renault αποσύρθηκε από τον αγώνα για λόγους ασφαλείας. Αιτία ήταν μία αστοχία του άξονα μετάδοσης η οποία έστειλε τον Jabouille στον τοίχο με 280+χλμ, με αποτέλεσμα τον ελαφρύ τραυματισμό του Γάλλου οδηγού. Πολλά ευτράπελα συνέβησαν στον γύρο σχηματισμού, όπως το πρόβλημα με τα ηλεκτρικά στην Lotus του Reutemann που τον ανάγκασε να εκκινήσει από τα pits, η κακή στιγμή του Villeneuve που προσπέρασε την γραμμή που οριοθετούσε την 1η θέση και το πρόβλημα του Laffite με το κιβώτιο που τον ανάγκασε να εκκινήσει από τα pits με το εφεδρικό μονοθέσιο.
Στην εκκίνηση ο Γάλλο-Καναδός εκκίνησε καλά και ο Depailler (4ος grid) πέρασε μπροστά από τον Scheckter (3ος grid) στη 2η θέση. Στον 8ο γύρο ο Jean-Pierre Jarier (Tyrrell) πέρασε τον Νοτιοαφρικανό και στον επόμενο γύρο πέρασε και τον Depailler. Τον τελευταίο τον πέρασε και ο Jody στον 10ο γύρο και κυνήγησε τον Jarier, τον οποίο κατάφερε να περάσει στον 29ο γύρο. Ο Villeneuve πήρε τη 2η νίκη του στη σεζόν με διαφορά σχεδόν +30sec. από τον team-mate του, πετυχαίνοντας και το μοναδικό grand slam της καριέρας του.
Η συνέχεια δόθηκε επί Ευρωπαϊκού εδάφους, στην πίστα Jarama της Ισπανίας με τις Ligier να κάνουν για 3η φορά το 1-2 στις κατατακτήριες. Στην εκκίνηση ο Depailler νίκησε τον Laffite με τον Villeneuve να χάνει την θέση του από τον Reutemann. Στην προσπάθεια του να την πάρει πίσω, ο Καναδός έχασε τον έλεγχο της 312Τ4 με αποτέλεσμα να χάσει και άλλες θέσεις. Ο Scheckter που εκκίνησε από την 5η θέση, βρέθηκε 3ος μετά την ατυχία του team-mate του αλλά και την εγκατάλειψη του Laffite. Στον 60ο γύρο δέχθηκε προσπέρασμα από την Brabham του Lauda και αργότερα από την Lotus του Andretti, αλλά έφυγε από την Ισπανία με τους βαθμούς της 4ης θέσης, μετά την εγκατάλειψη του Αυστριακού. Τον αγώνα κέρδισε ο Depailler φέρνοντας την Ligier στην 1η θέση των κατασκευαστών και τον ίδιο ισόπαλο με τον Villeneuve στην 1η θέση των οδηγών.
Ακολούθησε το GP Βελγίου στο Zolder, με την εργοστασιακή ομάδα της Alfa Romeo να επιστρέφει στην F1, μετά την απόσυρση της το 1951. Δεν αποτέλεσε έκπληξη το 1-2 της Ligier στις κατατακτήριες με τον Laffite στην pole, αλλά η 3η θέση του άσημου τότε Nelson Piquet (Παγκόσμιος Πρωταθλητής ’81,’83,’87) με την Brabham-Alfa. Στην εκκίνηση ο Depailler πήρε την πρωτοπορία με τον Alan Jones (4ος), Piquet και Laffite να ακολουθούν. Στον 2ο γύρο ο Scheckter (7ος) είχε επαφή με τον Clay Regazzoni (8ος), με τον Villeneuve (6ος) να εμπλέκεται επίσης στο συμβάν. Οι Ferrari’s συνέχισαν τον αγώνα (με τον Gilles να αλλάζει εμπρός πτέρυγα) αλλά ο Regazzoni τέθηκε εκτός μάχης. Στον 4ο γύρο ο Laffite πέρασε τον Piquet και πιο πίσω ο Scheckter τον Andretti.
Σύντομα ο Νοτιοαφρικανός πέρασε την Brabham του Βραζιλιάνου και ο Laffite την Williams του Jones. Στον 19ο γύρο η 1η θέση άλλαξε χέρια με τον Laffite να περνά μπροστά από τον team-mate του, αλλά η χαρά του Γάλλου θα διαρκούσε λίγο, καθώς στον 23ο γύρο ο Jones πέρασε μπροστά, έχοντας περάσει νωρίτερα τον Depailler. Ωστόσο ο Αυστραλός υπέστη ηλεκτρική βλάβη στον 39ο γύρο και εγκατέλειψε. Στην 1η θέση βρισκόταν ο Depailler, που είχε περάσει τον Laffite και 3ος ακολουθούσε σε απόσταση ο Scheckter. Στον 46ο γύρο ο πρωτοπόρος του αγώνα, κατέληξε στις μπαριέρες λόγω υποστροφής και 1ος βρέθηκε και πάλι ο Laffite, με τον Jody να μειώνει σταδιακά τη διαφορά. Στον 54ο γύρο ο Νοτιοαφρικανός πέρασε μπροστά και 16 γύρους μετά πέτυχε την 1η του νίκη στη σεζόν, αλλά και την 1η του με την Ferrari, η οποία τον έφερε ισόπαλο με τον Laffite στην 1η θέση με 24 βαθμούς.
Στο Μονακό η Ferrari έκανε το 1-2 στις κατατακτήριες με τον Scheckter στην pole. Η Ιταλική ομάδα φαινόταν να βελτιώνει την απόδοση της φτάνοντας αυτή της Ligier. Στην εκκίνηση ο Scheckter κατάφερε να κρατήσει τη θέση του, αλλά στον 3ο γύρο καταδιωκόταν από τον team-mate του, με τη διαφορά τους από τον 3ο να φτάνει και τα +10sec. Ωστόσο στον 54ο από τους 76 γύρους ο Villeneuve εγκατέλειψε από βλάβη στη μετάδοση και ο Scheckter πήρε την καρό σημαία χωρίς δράματα. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι η διαφορά από τον 2ο (Regazzoni-Williams) ήταν κάτι λιγότερο από μισό sec. όταν η διαφορά τους στον 58ο γύρο ήταν +8,5sec. Η Williams ανέβαζε ρυθμούς σιγά-σιγά. Στην 1η θέση της βαθμολογίας, με το α΄ μισό της σεζόν να έχει ολοκληρωθεί, βρισκόταν ο Scheckter με 30 βαθμούς, έχοντας 6 περισσότερους από τον Laffite, ενώ στους κατασκευαστές η Ferrari είχε 8 περισσότερους από την Ligier.
Grand Prix Monaco 1978
Η σεζόν έκρυβε αρκετό σασπένς, καθώς στη Γαλλική Dijon την 1η σειρά της εκκίνησης κατέλαβε όχι η συνήθης ύποπτη Ligier, αλλά η Renault με τις δύο νέες RS10, με τα διπλά turbo. Στην 3η θέση βρισκόταν ο Villeneuve, με τον Scheckter στην 5η ενώ οι δύο Ligier’s βρίσκονταν πιο πίσω στις θέσεις 8 και 14. Τα κακά νέα για την μικρή Γαλλική ομάδα ήταν ο σοβαρός τραυματισμός του Patrick Depailler σε ατύχημα με αιωρόπτερο, κατά το οποίο έσπασε και τα δυο του πόδια. Ο Βέλγος βετεράνος Jacky Ickx επιστρατεύτηκε για να αντικαταστήσει τον Γάλλο για το υπόλοιπο της σεζόν.
Στην εκκίνηση ο Villeneuve νίκησε τον poleman Jabouille, ενώ ο έτερος οδηγός της Renault, ο Rene Arnoux, έκανε πολύ κακή εκκίνηση και έπεσε στην 9η θέση. Ωστόσο ο Γάλλος δεν το έβαλε κάτω και σιγά-σιγά ανέβηκε θέσεις, για να προσπεράσει τον Scheckter στον 15ο γύρο για την 3η θέση. Στη μάχη για την κορυφή, το κράτημα της Ferrari του Villeneuve χειροτέρευε και στον 47ο γύρο ο Jabouille πέρασε 1ος και άρχισε να ανοίγει τη διαφορά. Αργότερα στον 75ο γύρο ο Arnoux είχε πλησιάσει τον Villeneuve και βρισκόταν 1,7sec. πίσω του. Απέμεναν 5 γύροι για το πέσιμο της καρό σημαίας και οι δύο οδηγοί θα μας χάριζαν μία από τις καλύτερες μονομαχίες στην ιστορία της F1. Το μενού είχε απ’ όλα: μπλοκαρίσματα τροχών στα φρένα, στρίψιμο πλάι-πλάι, ακούμπημα τροχών, πάτημα εκτός πίστας. Στον 78ο γύρο ο Arnoux κατάφερε να περάσει τον Villeneuve, αλλά ο Καναδός πέρασε ξανά μπροστά ένα γύρο μετά.
Η μάχη δεν σταμάτησε ούτε στον τελευταίο γύρο, με τους δύο οδηγούς να αλλάζουν θέσεις άλλες δύο φορές, με νικητή τον Καναδό +0,24sec μπροστά από τον Γάλλο. Η παρθενική νίκη του Jabouille ήταν η 1η Γάλλου πιλότου στο Γαλλικό GP μετά το 1948. Ήταν η 1η νίκη της Renault στην F1 και η 1η για turbo μονοθέσιο στην ιστορία του σπορ, με την Γαλλική ομάδα να καταφέρνει τελικά να υπερνικήσει τα προβλήματα αξιοπιστίας. Ο Scheckter σε έναν κακό για τον ίδιο αγώνα τερμάτισε στην 7η θέση εκτός βαθμών. Αν και βρέθηκε 3ος, δεν κατάφερε να κρατηθεί στις μπροστά θέσεις, μη μπορώντας να βρει ρυθμό με αποτέλεσμα να δεχτεί τρία προσπεράσματα. Η αλλαγή ελαστικών στα pits δεν βοήθησε την κατάσταση.
Μάχη Villeneuve-Arnoux
Στο Silverstone η Ferrari ήταν απογοητευτική, με τους Scheckter και Villeneuve ν κατατάσσουν τα μονοθέσια τους στην 11η και 13η θέση αντίστοιχα. Οι εκπλήξεις δεν σταμάτησαν, καθώς στην pole βρισκόταν η Williams του Alan Jones. Στον αγώνα οι κόκκινοι τα πήγαν καλύτερα και στα μέσα του αγώνα βρέθηκαν στις θέσεις 3 και 4. Ωστόσο τα ελαστικά της Michelin φάνηκε να φθείρονται πολύ πιο γρήγορα από τα Goodyear και στον 50ο από τους 68 γύρους του αγώνα, ο Gilles μπήκε στα pits για αλλαγή. Ο Scheckter προτίμησε να μείνει στην πίστα, αλλά δεν μπορούσε να κινηθεί γρήγορα και στον 56ο γύρο δέχθηκε ντουμπλάρισμα από τον πρωτοπόρο του αγώνα Regazzoni. Στους τελευταίους γύρους δέχθηκε προσπέρασμα από τους Jarier και Watson και περιορίστηκε στους 2 βαθμούς της 5ης θέσης. Στη βαθμολογία παρέμενε στην κορυφή με 32 βαθμούς, με τους Villeneuve (26) και Laffite (24) να ακολουθούν.
Η Williams συνέχισε την ανοδική της πορεία και ο Alan Jones κέρδισε τους επόμενους 2 αγώνες σε Γερμανία και Αυστρία. Στους ίδιους αγώνες η Renault ήταν αυτή που κατέκτησε τις poles. Η Γαλλική και η Βρετανική ομάδα αποδείκνυαν ότι είχαν την περισσότερη εξέλιξη στο β΄ μισό της σεζόν, με τις Ferrari και Ligier να δείχνουν στάσιμες, παρόλο που στην αρχή της σεζόν μονοπώλησαν τις νίκες. Ο Scheckter τερμάτισε δύο φορές στην 4η θέση σε αυτούς τους αγώνες, ενώ ο Villeneuve τερμάτισε 2ος στην Αυστρία. Στη βαθμολογία πρώτος βρισκόταν ο Νοτιοαφρικανός με 38 βαθμούς. Ακολουθούσαν ισόπαλοι οι Laffite και Villeneuve με 32 και ο Jones με 25. Με μια πρώτη ματιά ο Jones εξελισσόταν σε πιθανό διεκδικητή του Πρωταθλήματος, ωστόσο δεν αποτελούσε πραγματική απειλή για τον Scheckter.
Σύμφωνα με το βαθμολογικό σύστημα του 1979, κάθε οδηγός μπορούσε να κρατήσει τους βαθμούς από τα 4 καλύτερα αποτελέσματά του στους πρώτους 7 αγώνες και τα 4 καλύτερα από τους τελευταίους 8 αγώνες. Ο Scheckter είχε συγκεντρώσει 30 βαθμούς από το α΄μισό της σεζόν, ενώ ο Jones μόλις 4. Ακόμη κι αν ο Αυστραλός κέρδιζε τους 4 εναπομείναντες αγώνες, δεν μπορούσε να συγκεντρώσει περισσότερους από 36 βαθμούς και +4 από το α΄μισό της σεζόν έφτανε τους 40. Ο νέος τρόπος βαθμολόγησης δέχθηκε αρνητική κριτική τότε, καθώς το 1978 ίσχυε το 7 από 8 και 7 από 8. Η Ligier και ο Laffite θεωρητικά ήταν διεκδικητές, αλλά μάλλον είχαν χάσει την δυναμική τους.
Η πραγματική απειλή για τον Νοτιοαφρικανό, ήταν ο Γαλλο-Καναδός team-mate του. Ωστόσο ο Villeneuve έπρεπε να κερδίσει και τους 4 αγώνες που απέμεναν προκειμένου να έχει ρεαλιστικές πιθανότητες για τον τίτλο. Άλλο ένα εμπόδιο ήταν η ξεκάθαρη πολιτική της Ferrari με Νο1 και Νο2 οδηγούς, με τον Γαλλο-Καναδό να είναι το Νο2. Πάντως σε θετική περίπτωση και με τον Scheckter να τερματίζει 2ος στα 4 τελευταία gp, ο Gilles θα κατακτούσε τον τίτλο με +2 βαθμούς (56-54), οπότε όλα θα κρίνονταν στο Zandvoort.
Ένα από τα καλύτερα οδηγικά δίδυμα της Ferrari
Εκτός από team-mates και αντίπαλοι για τον τίτλο, υπήρξαν και πολλοί καλοί φίλοι.
Στο Ολλανδικό GP, για τρίτη συνεχόμενη φορά βρισκόταν μία Renault στην pole (Rene Arnoux). Στη 2η και 3η θέση βρίσκονταν οι δύο Williams, με την έτερη Renault στην 4η θέση και ακολουθούσαν οι δύο Ferrari, με τον Scheckter μπροστά από τον Villeneuve. Στον αγώνα ο Jones πήρε το προβάδισμα, με τον Villeneuve και τον Jabouille να ακολουθούν. Arnoux και Regazzoni είχαν επαφή μετά την εκκίνηση και εγκατέλειψαν. Ο Scheckter αντιμετώπισε πρόβλημα στην εκκίνηση και έπεσε στην τελευταία θέση, αλλά γρήγορα το ξεπέρασε και με το πόδι στο πάτωμα περνούσε όποιον έβρισκε μπροστά του.
Πολύ σύντομα βρέθηκε στην 6η θέση έχοντας μπροστά του τους Pironi και K.Rosberg. Στον 11ο γύρο ο Villeneuve πέρασε τον Jones από την εξωτερική στη στροφή Tarzan και πήρε την πρωτοπορία. Ο Scheckter κατάφερε να περάσει τον Pironi και λίγο αργότερα τον Rosberg και εκμεταλλευόμενος την εγκατάλειψη του Jabouille, βρέθηκε στην 3η θέση στον 26ο από τους 75 γύρους του αγώνα. Στον 47ο γύρο και υπό την πίεση του Jones, ο Villeneuve έχασε τον έλεγχο της Ferrari του περνώντας από ένα σικέιν, με αποτέλεσμα να κάνει μία περιστροφή 360 μοιρών. Ο Jones πέρασε μπροστά με τον Γαλλο-Καναδό να γλιτώνει την επαφή με τις μπαριέρες και να συνεχίζει τον αγώνα.
Ο Villeneuve είχε πιέσει πολύ τα ελαστικά του και στον 51ο γύρο κατέληξε στο γρασίδι με κλαταρισμένο το πίσω αριστερό ελαστικό, λίγο πριν την είσοδο στην Tarzan. Κατάφερε να ολοκληρώσει έναν ολόκληρο γύρο με τρεις τροχούς για να μπει στα pits και τελικά να εγκαταλείψει, καθώς η πίσω αριστερή ανάρτηση είχε καταρρεύσει. Παρά την ομολογουμένως ηρωϊκή οδήγηση του Γαλλο-Καναδού, οι ελπίδες για τον τίτλο είχαν πλέον τελειώσει. Ο αγώνας ολοκληρώθηκε με τον Jones να παίρνει την 3η του σερί νίκη και τους Scheckter και Laffite να συμπληρώνουν το βάθρο.
Ακολούθησε η Monza, με την Ferrari να συμπληρώνει 300 συμμετοχές σε αγώνες του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Στην 1η σειρά της εκκίνησης βρίσκονταν οι δύο Renault, με τον Jabouille μπροστά από τον Arnoux. 3ος βρισκόταν ο Scheckter και πίσω του οι: Jones, Villeneuve και Regazzoni. Μετά το ατύχημα του Ronnie Peterson (1978), η πίστα αναμορφώθηκε με καινούρια άσφαλτο, ενώ προστέθηκαν και διέξοδοι διαφυγής. Ο Vittorio Brambilla επέστρεφε στην ενεργό δράση, μετά τον σοβαρό τραυματισμό του σε εκείνο τον αγώνα, με την εργοστασιακή ομάδα της Alfa Romeo.
Η εκκίνηση δεν ήταν το δυνατό σημείο των Renault κι έτσι ο Scheckter πήρε την πρωτοπορία, με τον Arnoux ωστόσο να κρατά τη 2η θέση και 3ο τον Villeneuve. Στον 2ο γύρο η Renault πέρασε την Ferrari και για 11 γύρους σχηματίστηκε ένα τρενάκι αποτελούμενο από τους: Arnoux, Scheckter, Villeneuve, Laffite και Jabouille. Στον 13ο γύρο ο Arnoux αντιμετώπισε προβλήματα με τον V6 κινητήρα της Renault, κάτι που οδήγησε στην εγκατάλειψη του. Αυτό σήμαινε πως ο Scheckter είχε περάσει στην 1η θέση και θα έφτανε στην 10η και τελευταία νίκη της καριέρας του, έχοντας μισό δευτερόλεπτο πίσω του τον team-mate του. Η νίκη στην έδρα της Ιταλικής ομάδας ανέδειξε Πρωταθλητή τον Νοτιοαφρικανό και την Scuderia Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών για 4η φορά σε διάστημα 5 ετών.
Για την ιστορία, Jones και Villeneuve μοιράστηκαν τις νίκες στους δύο τελευταίους αγώνες σε Καναδά και Η.Π.Α. αντίστοιχα. Η νίκη στο Watkins Glen ήταν η τελευταία για μονοθέσιο με επίπεδο 12κύλινδρο κινητήρα στην F1. Συνοψίζοντας, η σεζόν του 1979 ήταν μία σεζόν με πολύ ανταγωνισμό. Χαρακτηριστικό και πολύ ενδιαφέρον στοιχείο της ποιότητας των οδηγών, είναι το γεγονός ότι από τους 24 συμμετέχοντες στο Ιταλικό gp, οι 21 ήταν ή θα γίνονταν νικητές τουλάχιστον ενός Grand Prix , ενώ οι υπόλοιποι 3 είχαν ανέβει ή θα ανέβαιναν στο podium κατά τη διάρκεια της καριέρας τους.
Τέσσερις ομάδες πρωταγωνίστησαν κατά τη διάρκεια της σεζόν: η Ligier (3 νίκες-4 poles), η Ferrari (6 νίκες-2 poles), η Renault (1 νίκη-6 poles) και η Williams (5 νίκες-3 poles). Η Ιταλική ομάδα δεν είχε προφανώς το ταχύτερο μονοθέσιο, αλλά σίγουρα είχε το πιο αξιόπιστο με μόλις 5 εγκαταλείψεις, όταν οι υπόλοιπες ομάδες είχαν διπλάσιο και τριπλάσιο αριθμό. Πέραν τούτου η Scuderia είχε και το καλύτερο δίδυμο οδηγών, έναν συνδυασμό της απόλυτης ταχύτητας του χαρισματικού Villeneuve και την ωριμότητα και αποτελεσματικότητα που είχε να επιδείξει πλέον ο Scheckter. Ο Νοτιοαφρικανός είχε ένα πολύ καλό σερί τερματισμών στους βαθμούς, 12 φορές σε 15 αγώνες ενώ οριακά ηττήθηκε από τον team-mate του με σκορ 7-8 στις κατατακτήριες.
1980 Τίτλοι Τέλους
Την επόμενη χρονιά ο Scheckter παρέμεινε στην Ferrari, πάντα με τον Gilles Villeneuve στο πλευρό του. Αποδείχθηκε μία κακή χρονιά για όλους. Η 312Τ5 ήταν απλά μία εξελιγμένη εκδοχή της 312Τ4, την ώρα που ο ανταγωνισμός από την Williams ήταν σκληρός. Το μονοθέσιο ήταν ξεπερασμένο, αργό και αναξιόπιστο χωρίς περιθώρια βελτίωσης. Ο Scheckter δεν μπόρεσε να καταταχθεί σε υψηλότερη θέση από την 8η, ενώ μόλις δύο φορές σε 14 αγώνες κατάφερε να καταταχθεί στην πρώτη δεκάδα.
Jody και Gilles με την 312Τ5, με τα νούμερα 1 και 2 πλέον να φιγουράρουν πάνω στο σώμα της Ιταλίδας
Το αποκορύφωμα ήρθε όταν δεν κατάφερε να προκριθεί για τον αγώνα στο GP του Καναδά. Τερμάτισε σε 8 αγώνες εκτός βαθμών, ενώ είχε και 4 εγκαταλείψεις. Με μόλις 2 βαθμούς κατρακύλησε στην 19η θέση των οδηγών, έχοντας πίσω του τον Mario Andretti (επίσης σε πολύ κακή χρονιά με την Lotus) με ένα βαθμό και τον Μεξικανό Hector Rebaque με επίσης ένα βαθμό. Τα πράγματα δεν ήταν πολύ καλύτερα ούτε για τον Villeneuve. Η καλύτερη του επίδοση σε κατατακτήριες δοκιμές ήταν η 3η θέση και 7 φορές σε 14 αγώνες κατατάχθηκε στην πρώτη δεκάδα του grid. Τερμάτισε 4 φορές εντός βαθμών με καλύτερο τερματισμό την 5η θέση, 4 φορές τερμάτισε εκτός βαθμών και είχε 6 εγκαταλείψεις. Με τους 6 βαθμούς που συγκέντρωσε βρέθηκε στην 14η θέση του βαθμολογικού πίνακα.
Ο Γάλλο-Καναδός βέβαια, ήταν αυτός που νίκησε κατά κράτος τον Νοτιοαφρικανό με σκορ 13-1 στις κατατακτήριες. Από την άλλη η Ferrari απέτυχε, για πρώτη φορά μετά το 1973, να κερδίσει έστω έναν αγώνα σε ολόκληρη σεζόν και με τα πολύ φτωχά αποτελέσματα των οδηγών της βρέθηκε στη 10η θέση των κατασκευαστών με 8 βαθμούς, έχοντας πίσω της μόνο την Alfa Romeo με 4. Η Scuderia είχε μείνει πίσω στις εξελίξεις. Η αεροδυναμική μέσω του ground effect και οι turbo κινητήρες φαινόταν να είναι τα εφόδια για την επιτυχία.
Ωστόσο η Ferrari θα προχωρούσε χωρίς τον Scheckter, καθώς στο Ιταλικό GP εκείνης της σεζόν ο τελευταίος ανακοίνωσε την απόσυρση του από την Formula 1 σε ηλικία μόλις 30 ετών. Ο Νοτιοαφρικανός έχοντας πετύχει τον στόχο του, προτίμησε να απόχωρήσει με το κεφάλι ψηλά, ειδικά μετά την κάκιστη δεύτερη χρονιά του με την Ferrari. Παρέμεινε για 21 ολόκληρα χρόνια ο τελευταίος Πρωταθλητής της Scuderia, πριν φτάσουμε στην παντοκρατορία του Michael Schumacher που ξεκίνησε το 2000.
Monza 2019
Μετά την απόσυρση του, έγινε σχολιαστής για το CBS Sports στις μεταδόσεις της F1 για το 1981. Αργότερα εγκαταστάθηκε στην Αμερική όπου ίδρυσε μία εταιρεία αμυντικού εξοπλισμού την οποία στη συνέχεια πούλησε. Στήριξε οικονομικά τους γιους του, Tomas και Toby, στην ενασχόληση τους με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό (ο Tomas αγωνιζόταν στα Indycars έχοντας 2 νίκες) ενώ σήμερα διατηρεί φάρμα 2.500 στρεμμάτων στην Αγγλία.
Είναι πατέρας 6 παιδιών από τους δύο γάμους του. Στις 17 Οκτωβρίου του 2019 το όνομα του απασχόλησε τα media, όταν η κόρη του Άιλα έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 21 ετών από υπερβολική δόση ναρκωτικών, μερικές εβδομάδες μετά τον εορτασμό των 40 χρόνων από την κατάκτηση του παγκοσμίου πρωταθλήματος από τον πατέρα της.
Ο Jody παραδίδει στο νέο αστέρι της Ferrari, Charles Leclerc, το αναμνηστικό από την κατάκτηση της pole position στη Monza.