Στο νέο άρθρο της αφιερωματικής σειράς “Οι “άλλοι” πρωταθλητές της Formula 1, που θυμόμαστε τους οδηγούς της F1 που στέφθηκαν πρωταθλητές μία φορά στην διάρκεια της καριέρας τους, θα μάθουμε την ιστορία του Jacques Villeneuve.
Jacques Villeneuve
- Πρωταθλητής F1 Σεζόν 1997
- Καναδός
- Ενεργός 1996 – 2006
- Συμμετοχές: 165 (163 εκκινήσεις, 11 νίκες, 13 pole, 23 βάθρα, 9 ταχύτεροι γύροι)
- Hat Tricks: 2
Γεννήθηκε στις 9 Απριλίου 1971, στην πόλη Σαιν Ζαν σιρ Ρισελιέ, 40 χιλιόμετρα έξω από το Μόντρεαλ της επαρχίας Κεμπέκ, στον Καναδά. Είναι γιος του οδηγού-θρύλου της Ferrari, Gilles Villeneuve. Τα πρώτα χρόνια της ζωής του, τα πέρασε ταξιδεύοντας ανά τον κόσμο με τους γονείς του, λόγω των αγωνιστικών υποχρεώσεων του πατέρα του.
Το 1978 σε ηλικία 7 ετών, εγκαταστάθηκε με την οικογένεια του στο Μονακό, προκειμένου ο πατέρας του να βρίσκεται σχετικά κοντά στα κεντρικά της Ferrari, στην οποία είχε μόλις ενταχθεί. Στις 8 Μαΐου του 1982, ο 11χρονος Jacques “χάνει” τον πατέρα του σε ατύχημα, στα δοκιμαστικά του Grand Prix Βελγίου, στην πίστα του Zolder. Λίγους μήνες αργότερα, η μητέρα του τον έστειλε σε ιδιωτικό σχολείο στην Ελβετία.
Το “μικρόβιο” των αγώνων είχε μπεί από μικρή ηλικία στον οργανισμό του Jacques, καθώς πέρα από το γεγονός ότι παρακολουθούσε από κοντά τους αγώνες του πατέρα του, οδηγούσε kart από την ηλικία των 5 ετών. Στα 14 του χρόνια ξεκίνησε τους αγώνες kart, έχοντας στήριγμα τον θείο του, Jacques τον πρεσβύτερο επίσης οδηγό αγώνων, ενώ παράλληλα παρακολουθούσε μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης σε σχολές.
Το 1988 αγωνίστηκε σε 3 αγώνες του Ιταλικού Πρωταθλήματος Τουρισμού, με μία Alfa Romeo 33, ενώ το 1989 έκανε το ντεμπούτο του στην Ιταλική F3, κατηγορία στην οποία αγωνίστηκε για 3 σεζόν. Το 1992 μετακόμισε στην Ιαπωνία, όπου αγωνίστηκε στην εθνική F3 κατηγορία. Πέτυχε 3 νίκες και τερμάτισε 2ος στη βαθμολογία των οδηγών.
Την ίδια χρονιά, λόγω της συνεργασίας του με την ομάδα της TOM’S (αγωνιστική ομάδα και βελτιωτής των αυτοκινήτων Toyota και Lexus), είχε την ευκαιρία να “μοιραστεί” ένα αγωνιστικό κατηγορίας C (Toyota TS010), με τους Eddie Irvine και Tom Kristensen στον τελευταίο αγώνα του Ιαπωνικού Πρωταθλήματος Αντοχής, όπου τερμάτισε στην 4η θέση. Το 1993 αγωνίστηκε στο πρωτάθλημα μονοθεσίων Toyota Atlantic, όπου σημείωσε 5 νίκες σε σύνολο 15 αγώνων και κατατάχθηκε στην 3η θέση των οδηγών.
Το 1994 κάνει το ντεμπούτο του στο C.A.R.T. Στο παρθενικό του Indy 500 τερματίζει στη 2η θέση και του απονέμεται ο τίτλος του “πρωτάρη της χρονιάς”, ενώ την ίδια σεζόν πετυχαίνει και την πρώτη του νίκη στο θεσμό. Με 94 βαθμούς κατατάσσεται στην 6η θέση των οδηγών, αφήνοντας πίσω του τους Nigel Mansell και Mario Andretti.
Το 1995 παρέμεινε στην ίδια ομάδα, έχοντας πάνω στο μονοθέσιο του τον διόλου τυχαίο αριθμό 27, τον οποίο “φορούσε” ο πατέρας του όταν αγωνιζόταν για την Ferrari. Ξεκίνησε τη σεζόν δυνατά κερδίζοντας τον πρώτο αγώνα, ενώ σημείωσε άλλες τρείς νίκες, εκ των οποίων η μία στο Indy 500. Στο τέλος της χρονιάς πανηγύρισε την κατάκτηση του τίτλου των οδηγών, με διαφορά 11 βαθμούς από τον δεύτερο. Σε ηλικία 24 ετών, ήταν ο νεότερος πρωταθλητής στην ιστορία του θεσμού και ο νεότερος νικητής του Indy 500.
Ο Villeneuve δεν άργησε να κερδίσει την προσοχή της Williams, η οποία επιθυμούσε να αντικαταστήσει τον David Coulthard για την σεζόν του 1996. Τον Αύγουστο του 1995, στην πίστα του Silverstone, οδήγησε για πρώτη φορά μονοθέσιο F1, μια Williams FW17. Η Βρετανική ομάδα του πρόσφερε συμβόλαιο 2 ετών με δυνατότητα ανανέωσης για έναν ακόμη χρόνο. Ο Καναδός κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών “έγραψε” σχεδόν 10.000χλμ. σε διάφορες πίστες ανά την Ευρώπη, ενώ ταυτόχρονα έμαθε τις υπόλοιπες πίστες παίζοντας βιντεοπαιχνίδια.
1996 – Ντεμπούτο στην F1
Μόλις στον πρώτο του αγώνα, ο Καναδός πέτυχε την pole position, επίτευγμα που είχαν καταφέρει μόνο οι Mario Andretti (Grand Prix Η.Π.Α. 1968) και Carlos Reutemann (Grand Prix Αργεντινής 1972). Μάλιστα λίγο έλλειψε να πανηγυρίσει και τη νίκη στο ντεμπούτο του, καθώς ηγούνταν καθ’ όλη τη διάρκεια του αγώνα, ωστόσο 5 γύρους πριν το τέλος μια διαρροή λαδιού τον ανάγκασε να κόψει ρυθμό, με αποτέλεσμα να τερματίσει στη 2η θέση.
Στο GP Ευρώπης, στη νέα πίστα του Nurburgring, 4ο γύρο του Πρωταθλήματος, πέτυχε την 1η του νίκη οδηγώντας από την πρώτη θέση τους 67 γύρους, καταφέρνοντας μάλιστα να κρατήσει πίσω του τον Michael Schumacher, ο οποίος πίεζε από τον 36ο γύρο μέχρι το τέλος. Ο Καναδός σημείωσε νίκες σε Βρετανία, Ουγγαρία και Πορτογαλία, φτάνοντας συνολικά τις 4. Να σημειωθεί πως 4 νίκες στην F1, έχουν πετύχει ως πρωτοεμφανιζόμενοι μόνο ο Villeneuve και Lewis Hamilton.
Μάλιστα στην πίστα του Estoril έκανε την “προσπέραση της χρονιάς”, περνώντας τον Schumacher από την εξωτερική, στην πολύ γρήγορη τελευταία στροφή του σιρκουί. Ο Καναδός έφτασε στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς διεκδικώντας το πρωτάθλημα από τον ομόσταβλο του, Damon Hill, όντας 9 βαθμούς πίσω από τον Βρετανό. Ωστόσο στον αγώνα εγκατέλειψε, αλλά τερμάτισε στη 2η θέση των οδηγών, ο πρώτος πρωτοεμφανιζόμενος στην F1 που κατάφερε τέτοια επίδοση.
1997 – Παγκόσμιος πρωταθλητής
Το 1997 βρίσκει τον Villeneuve με νέο team-mate, τον Γερμανό Heinz-Harald Frentzen. Για κάποιον λόγο που μόνο η διοίκηση της Williams γνώριζε, επιθυμούσαν διακαώς να υπογράψουν συμβόλαιο με τον τελευταίο, αντικαθιστώντας μάλιστα κατά την προσφιλή τους τακτική, τον Παγκόσμιο Πρωταθλητή της προηγούμενης χρονιάς (Damon Hill).
Ο Καναδός θεωρούνταν το φαβορί για την κατάκτηση του τίτλου, όντας πλέον το θεωρητικό Νο.1 στην Williams, ενώ η τελευταία βρισκόταν στα καλύτερά της, συνδυάζοντας το σασί δια χειρός Adrian Newey με τον ισχυρό και αλεξίσφαιρο κινητήρα της Renault. Στην αντίπαλη “γωνία” βρισκόταν, ο κατά γενική παραδοχή καλύτερος πιλότος της εποχής, Michael Schumacher, έχοντας πίσω του ένα τεράστιο επιτελείο αποφασισμένο να φέρει τον πολυπόθητο τίτλο οδηγών πίσω στο Maranello, μετά το μακρινό 1979.
Η ιαπωνική εταιρία ελαστικών Bridgestone έκανε την εμφάνιση της στο σπορ, σπάζοντας το μονοπώλιο της Goodyear που ίσχυε από το 1992.
Η Williams επιβεβαίωσε ότι παραμένει ανταγωνιστική, “κλειδώνοντας” την πρώτη σειρά της εκκίνησης στην Αυστραλία, με τον Villeneuve 1,7 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Frentzen. Στην εκκίνηση του αγώνα, ο Eddie Irvine (Ferrari) ώθησε τον Villeneuve εκτός πίστας στα φρένα για την πρώτη στροφή, με αποτέλεσμα ο Καναδός να εγκαταλείψει. Τον αγώνα κέρδισε ο David Coulthard για λογαριασμό της McLaren-Mercedes. Ήταν η πρώτη νίκη της Mercedes στην F1 μετά το Ιταλικό GP του 1955!
Ο Villeneuve πέτυχε την pole και την νίκη στους επόμενους δύο αγώνες σε Βραζιλία και Αργεντινή αντίστοιχα. Βέβαια στην εκκίνηση του Interlagos, ο Καναδός έχασε την πρώτη θέση από τον Schumacher, ωστόσο στην εκπνοή του πρώτου γύρου πήρε τη θέση του πίσω. Ο Villeneuve στάθηκε τυχερός, γιατί αυτή ήταν η δεύτερη εκκίνηση, καθώς στην πρώτη βγήκε εκτός πίστας χάνοντας αρκετές θέσεις. Χρειάστηκε η διακοπή του αγώνα, προκειμένου να απομακρυνθεί με ασφάλεια μία Stewart Ford, που είχε ακινητοποιηθεί στο grid.
Ο Γερμανός δεν μπόρεσε να βρεί ρυθμό και περιορίστηκε στην 5η θέση. Αντίστοιχα στο Αυτοκινητοδρόμιο Oscar Juan Galvez, Villeneuve και Irvine έδωσαν μάχη για την 1η θέση, ειδικά στους τελευταίους γύρους, με τον Ιρλανδό να προσπαθεί να κόψει βαθμούς από τον Καναδό, ειδικότερα μετά την εγκατάλειψη του Schumacher ύστερα από επαφή του με τον Barrichello στον 1ο γύρο. Ο Ιρλανδός τερμάτισε λιγότερο από 1 δευτερόλεπτα πίσω από τον Καναδό.
Η βαθμολογία είχε διαμορφωθεί σε 20-8 υπέρ του Villeneuve και ο Καναδός πέτυχε την 4η σερί του pole position στην Ίμολα. Στον αγώνα ωστόσο εγκατέλειψε από βλάβη στο κιβώτιο, με αποτέλεσμα να αναδειχθεί νικητής για πρώτη φορά στην καριέρα του ο Frentzen, έχοντας πίσω του τον Michael Schumacher. Μετά την παρθενική νίκη του Frentzen σειρά είχε και η παρθενική του pole position στο Μονακό. Στη 2η και 3η θέση βρέθηκαν οι Schumacher και Villeneuve. Το Πριγκηπάτο αποδείχθηκε πανωλεθρία για τους οδηγούς της Williams, οι οποίοι αποφάσισαν να εκκινήσουν με slicks σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Ο “γκουρού” αυτών των συνθηκών Schumi, εκμεταλλεύτηκε το στρατηγικό λάθος της Williams και εκκινώντας με ενδιάμεσα ελαστικά, πήρε μία εύκολη νίκη με διαφορά 53 δευτερόλεπτα από τον 2ο Rubens Barrichello. Ήταν η πρώτη νίκη της Ferrari στο Μονακό μετά από αυτή του Gilles Villeneuve το 1981. Στον αντίποδα, Villeneuve και Frentzen έφυγαν με μηδενική συγκομιδή εγκαταλείποντας από επαφή στις μπαριέρες, ο μεν πρώτος στον 17ο γύρο, ο δε δεύτερος στον 39ο.
Η νίκη του Schumi τον είχε φέρει στην πρώτη θέση του βαθμολογικού πίνακα με 24-20 έναντι του Villeneuve, με το Ισπανικό GP στην πίστα της Καταλονίας να ακολουθεί. Ο Καναδός εκκινούσε από την pole position, ενώ ο Γερμανός αντίπαλός του μόλις από την 7η θέση. Στην εκκίνηση ο Villeneuve κράτησε τη θέση του και άρχισε να χτίζει γύρο με το γύρο τη διαφορά του από τους υπόλοιπους. Από την άλλη ο Schumacher με φιλότιμη προσπάθεια είχε ανέβει στη 2η θέση, στο τέλος του πρώτου γύρου και προσπαθούσε να ακολουθήσει την FW-19.
Ωστόσο η Ferrari F310B αδυνατούσε να μείνει κοντά στο προπορευόμενο μονοθέσιο και στον 13ο γύρο δέχθηκε προσπέρασμα από την McLaren του David Coulthard. Ο Villeneuve έφυγε από την Ισπανία με 10 βαθμούς και πλέον προηγούνταν στην κατάταξη με 3 βαθμούς διαφορά από τον Schumacher (30-27). Ο τελευταίος δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την 4η θέση, ενώ και ο Frentzen περιορίστηκε στην 8η θέση.
Ένα από τα ωραία της εποχής εκείνης είναι οι “εκπλήξεις”, όπως επί παραδείγματι η 2η θέση στην οποία τερμάτισε ο Olivier Panis με Prost Mugen-Honda. Αξίζει να αναφερθεί ότι η ομάδα του Alain Prost ήταν πρωτοεμφανιζόμενη εκείνη τη σεζόν στην F1, μια λογική συνέχεια της Ligier βέβαια, αλλά μάλλον χαμηλών δυνατοτήτων ομάδα. Ο Panis χρησιμοποιώντας ελαστικά της Bridgestone, κατάφερε να τερματίσει μπροστά από τις Ferrari, τις McLaren, την μία Williams και τις Benetton και να φιγουράρει στην 3η θέση της βαθμολογίας των οδηγών.
Να θυμίσω ότι ο Γάλλος κέρδισε το GP του Μονακό το 1996. Για να θυμηθούμε κάτι αντίστοιχο στην σύγχρονη εποχή, πρέπει να ανατρέξουμε στο 2022 και στην pole position του Magnussen με την Haas στη Βραζιλία, αλλά και στις νίκες των Ricciardo (McLaren) και Ocon (Alpine) το 2021 σε Ιταλία και Ουγγαρία αντίστοιχα.
Έβδομος σταθμός του Πρωταθλήματος το GP του Καναδά, στην πίστα που φέρει το όνομα του πατέρα του Jacques. Ο Schumacher εκκινούσε για πρώτη φορά στη σεζόν από την pole, έχοντας δίπλα του τον Καναδό, ο οποίος σημείωσε χρόνο μόλις 0,013 δευτερόλεπτα πιο αργό από τον Poleman. Δυστυχώς για τον Καναδό, το νέο του look με ξανθό μαλλί δεν του έφερε γούρι. Στην εκπνοή του πρώτου γύρου είχε επαφή στον τοίχο της στροφής 13, αυτόν που σήμερα γνωρίζουμε ως “τοίχο των πρωταθλητών”. Ο Schumacher έφυγε με 10 βαθμούς από τον Καναδά.
Σημείωση
Ο τοίχος στην έξοδο της στροφής 13, πήρε το όνομα του όταν στον αγώνα του 1999 τέσσερις οδηγοί είχαν επαφή μαζί του. Ricardo Zonta, Damon Hill, Michael Schumacher και Jacques Villeneuve, 3 στους 4 Πρωταθλητές.
Ο Schumacher βρισκόταν σε φόρμα και σημείωσε ξανά την pole position στην Γαλλική πίστα Magny-Cours, στον αντίποδα ο Villeneuve εκκινούσε 4ος . Η Ferrari ήταν ανταγωνιστική και ο Schumacher επικράτησε του H.H. Frentzen αφήνοντάς τον 23,5 δευτερόλεπτα πίσω στη 2η θέση. Προς το τέλος του αγώνα μια μικρή ψιχάλα έκανε την εμφάνιση της βάζοντας δύσκολα στους επικεφαλής των ομάδων. Ο Villeneuve, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του δεν κατάφερε να περάσει τον Eddie Irvine και περιορίστηκε στην 4η θέση.
Μάλιστα μπόρεσε και περιόρισε τις βαθμολογικές απώλειες, καθώς ένα pit-stop 5 γύρους πριν το τέλος, τον έριξε πίσω από τους Ralf Schumacher και Coulthard. Ωστόσο ο Καναδός κατάφερε να τους περάσει πριν το πέσιμο της καρό σημαίας, όχι όμως τον Irvine, στον οποίο όταν επιχείρησε να κάνει κίνηση στον τελευταίο γύρο, έχασε το πίσω μέρος καταλήγοντας σε τετ-α κε και εκτός πίστας. Το ότι κατάφερε να συνεχίσει και να διατηρήσει την 4η θέση ήταν θαύμα.
Βρισκόμασταν στα μέσα της σεζόν και η ψαλίδα πλέον είχε ανοίξει στους 14 βαθμούς μεταξύ Schumacher και Villeneuve (47-33) και στους 13 μεταξύ Ferrari και Williams (65-52). Ακολούθησε το ανατρεπτικό GP της Μ. Βρετανίας στο Silverstone με τον Καναδό στην pole position και τον Γερμανό με την Ferrari του να εκκινεί από την 4η θέση. Ο Villeneuve ηγούνταν της κούρσας μέχρι τον 22ο γύρο, όταν αποφάσισε να ακολουθήσει το παράδειγμα του Schumacher, που είχε μπει για το δικό του pit-stop ένα γύρο νωρίτερα.
Ο Καναδός στάθηκε άτυχος, καθώς ο εμπρός αριστερά τροχός της FW-19 είχε κολλήσει, με αποτέλεσμα να παραμείνει στατικός για 33,6 δευτερόλεπτα Όταν επέστρεψε στην πίστα βρέθηκε στην 7η θέση. Ο Schumacher τέθηκε επικεφαλής του αγώνα, φτάνοντας τη διαφορά του από τον 2ο στα 40 δευτερόλεπτα, όταν όμως ήρθε η ώρα για το δεύτερο pit-stop τα πράγματα δεν πήγαν καλά για τον Γερμανό. Ένα ρουλεμάν τροχού έγινε η αιτία να στερηθεί ο Γερμανός μία πολύ πιθανή νίκη. Κάπως έτσι πέρασε στην 1η θέση ο Villeneuve στον 38ο γύρο, δεχόμενος πίεση από τον Irvine.
Όταν ήρθε η ώρα για το δεύτερο pit-stop των δύο μονομάχων, ο Mika Hakkinen πέρασε στην 1η θέση στον 45ο γύρο. Ο Καναδός ακολουθούσε τον Φινλανδό όντας 1 δευτερόλεπτα πίσω του, αλλά δεν χρειάστηκε να ρισκάρει. Με 7 γύρους να απομένουν για το πέσιμο της καρό σημαίας, ο κινητήρας της Mercedes πρόδωσε τον Φινλανδό. Με μια γερή δόση τύχης ο Villeneuve κατάφερε να φύγει από την Μ. Βρετανία με 10 βαθμούς στις αποσκευές του.
Σειρά είχε το Γερμανικό GP στην πίστα του Hockenheim, όπου διαμορφώθηκε ένα μάλλον ασυνήθιστο grid. Στην pole position βρισκόταν ο Gerhard Berger με Benetton, έχοντας πλάι του την Jordan-Peugeot του Giancarlo Fisichella. Στη δεύτερη σειρά της εκκίνησης βρίσκονταν οι Mika Hakkinen και Michael Schumacher. Ο Villeneuve ταλαιπωρήθηκε πολύ στις κατατακτήριες από την χαμηλή τελική ταχύτητα της Williams.
Τελικά χρησιμοποίησε το εφεδρικό μονοθέσιο που ήταν στημένο για τον Frentzen, αλλά δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την 9η θέση. Η μέρα ανήκε στον Berger ο οποίος κέρδισε με διαφορά 17,5 δευτερόλεπτα από τον Schumacher στη 2η θέση. Ο Γερμανός έφυγε με το μέγιστο καλύτερο αποτέλεσμα που μπορούσε, μετά την εγκατάλειψη του Fisichella από τη 2η θέση. Στον αντίποδα ο Villeneuve φάνηκε ερασιτέχνης, όταν προσπαθώντας να πιέσει τον Jarno Trulli σε ένα σικέϊν έχασε το πίσω μέρος της Williams και κατέληξε εκτός πίστας. Η Williams έφυγε από την Γερμανία με το απόλυτο 0, καθώς και ο Frentzen εγκατέλειψε.
Θέλω να κάνω μία μικρή παρένθεση και να αναφερθώ στον νικητή του αγώνα. Δεν τον πρόλαβα σε αγωνιστική δράση, καθ’ότι ξεκίνησα να παρακολουθώ F1 γύρω στο 1999. Όμως παρακολουθώντας αρκετό αρχειακό υλικό, θεωρώ τον Αυστριακό από τους πλέον άξιους και συμπαθείς της περιόδου. Πέρασε δύο θητείες στην Ferrari (1987-1989, 1993-1995) την περίοδο των “πέτρινων ετών” της Ιταλικής ομάδας σημειώνοντας 5 νίκες.
Επιπλέον πέρασε μία θητεία στην McLaren (1990-1992) την περίοδο της απόλυτης κυριαρχίας της, πλάι στον Ayrton Senna. Στους προηγούμενους τρεις αγώνες απουσίασε, καθώς έπρεπε να υποβληθεί σε χειρουργική επέμβαση. Στο διάστημα της απουσίας του, έχασε τον πατέρα του σε αεροπορικό δυστύχημα και μετά απ’ όλα αυτά, επιστρέφει στην αγωνιστική δράση για το Γερμανικό GP, πετυχαίνει pole position, ταχύτερο γύρο και νίκη (hat-trick) στα 37 του έτη, με ένα μονοθέσιο και μία ομάδα που δεν διαθέτουν το πλέον ανταγωνιστικό πακέτο.
Πρόκειται για έναν “δευτεραγωνιστή” που στάθηκε και συμπεριφέρθηκε με αγωνιστικό ήθος καθ’ όλη τη διάρκεια της καριέρας του, διατηρώντας άριστες σχέσεις με τους team-mates του. Προσωπικότητα σαν τη δική του, λείπει σίγουρα από την σύγχρονη F1. Τα δε στατιστικά του θα μπορούσαν να ανήκουν σε Παγκόσμιο Πρωταθλητή (10 νίκες, 12 pole positions, 21 ταχ. γύροι, 48 podiums). Μόνο respect για τον Gerhard.
Ενδέκατος σταθμός του Πρωταθλήματος στην Ουγγαρία, με τη διαφορά των δύο διεκδικητών στους 10 βαθμούς υπέρ του Schumacher. Ο Γερμανός πετυχαίνει την pole position με τον Καναδό να ακολουθεί στη 2η θέση, 0,187 δευτερόλεπτα πιο αργά. Στην εκκίνηση ο Schumacher διατηρεί την πρωτοπορία, ενώ ο Villeneuve μέχρι την πρώτη στροφή χάνει τη θέση του από τους Hill, Irvine και Hakkinen.
Ο Καναδός συνέρχεται και περνά τον Irvine, ενώ μπροστά ο Hill περνά τον Schumacher στον 11ο γύρο. Ένα γύρο μετά ο Hakkinen αποσύρεται με βλάβη, ενώ λίγο αργότερα ο Villeneuve περνά τον Schumacher στα φρένα για την 1η στροφή. Ο Καναδός έχει βρεθεί στη 2η θέση και δέχεται πίεση από τον Coulthard, ενώ μπροστά ο Hill απολαμβάνει μία διαφορά 28,5 δευτερόλεπτα στον 55ο από τους 77 γύρους. Ωστόσο 2 γύρους πριν το τέλος ο Hill αντιμετωπίζει πρόβλημα στην Arrows και κινείται πολύ αργά. Ο Villeneuve “ροκανίζει” την διαφορά και περνά τον Hill στον τελευταίο γύρο, πατώντας μάλιστα στο γρασίδι με τους δύο τροχούς.
Ο Schumacher έχοντας αντιμετωπίσει πρόβλημα με υπερβολική φθορά των ελαστικών της Ferrari τερμάτισε στην 4η θεση. Ο Villeneuve μειώσε τη διαφορά στους 3 βαθμούς, ενώ η Williams μειώσε τη δική της στους 2 από την Ferrari.
Ακολούθησε το Βελγικό GP στο αγαπημένο Spa. Ο Villeneuve βρισκόταν για 7η φορά στην pole position, έχοντας δίπλα του τον Alesi. Από την 3η θέση θα εκκινούσε ο Schumacher. 20 λεπτά πριν την εκκίνηση, άνοιξαν οι ουρανοί στο Spa και ο “Regenmeister” έτριβε τα χέρια του.
Σημείωση
Σύμφωνα με κάποιες πηγές μετά τον αγώνα στο Spa, ο Schumi απέκτησε το συγκεκριμένο προσωνύμιο. Regenmeister στα Γερμανικά ή Rainmaster στα Αγγλικά σε ελεύθερη μετάφραση “άρχοντας της βροχής” λόγω της ιδιαίτερης ικανότητας να κινείται στο βρεγμένο οδόστρωμα.
Οι συνθήκες στην πίστα ήταν τόσο κακές που για πρώτη φορά στην ιστορία της F1, είχαμε εκκίνηση πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας. Ο Schumacher χρησιμοποιώντας ενδιάμεσα ελαστικά, πέρασε εύκολα τον Alesi στη φουρκέτα La Source, ο οποίος είχε εκκινήσει με βρόχινα. Το επόμενο “θύμα” του Regenmeister ήταν ο Villeneuve, τον οποίο πέρασε στην παρατεταμένη δεξιά στροφή Rivage.
Ο αγώνας του Καναδού εξελισσόταν σε εφιάλτη. Στον 6ο γύρο δεχόμενος τεράστια πίεση από έναν εντυπωσιακό Fisichella, μπήκε όπως-όπως στα pits πιάνοντας την ομάδα του στον ύπνο. Επειδή ήταν νωρίς για slicks, έβαλε ενδιάμεσα.
Μπροστά ο Schumacher ήταν καταιγιστικός και στον 9ο γύρο βρισκόταν 35 δευτερόλεπτα μπροστά από τον 2ο Fisichella με Jordan. Σύντομα η πίστα άρχισε να στεγνώνει και ένας-ένας οι οδηγοί έμπαιναν στα pits για slicks, μεταξύ αυτών και ο Villeneuve, που αναγκάστηκε να ξαναμπεί στα pits στον 11ο γύρο. Επέστρεψε στην πίστα στην 16η θέση. Ο Καναδός ξεκίνησε να πιέζει και στον 18ο γύρο είχε ανέβει στην 10 η θέση.
Προς το τέλος του αγώνα κυνήγησε ανηλεώς τον Alesi για τον ένα βαθμό της 6ης θέσης. Εννέα γύρους πριν το τέλος κατάφερε να περάσει τον Γάλλο, αλλά συνέχισε να πιέζει σημειώνοντας διαδοχικούς ταχύτερους γύρους σε μια προσπάθεια να “πιάσει” τον Johnnie Herbert, πράγμα που τελικά δεν κατάφερε.
Στο τέλος της ημέρας ο Schumi κέρδισε τον αγώνα με 27 δευτερόλεπτα διαφορά από τον Fisichella στη 2η θέση. 3ος τερμάτισε ο Hakkinen, ο οποίος όμως αποκλείστηκε μετά το τέλος του αγώνα λόγω παραβίασης τεχνικών κανονισμών. Όλοι οι υπόλοιποι οδηγοί ανέβηκαν μία θέση τερματίζοντας με την εξής σειρά: Frentzen, Herbert, Villeneuve, Berger. Ο έτερος οδηγός της Williams εκκίνησε από την 7η θέση, αλλά έκανε ένα pit-stop λιγότερο από τον team-mate του.
Απέμεναν 5 αγώνες για την ολοκλήρωση της σεζόν με την διαφορά στους 11 βαθμούς υπέρ του Schumacher και στους 6 υπέρ της Ferrari. Σειρά είχε η Monza, με τον Villeneuve να εκκινεί από την 4η θέση και τις Ferrari να απογοητεύουν στην 9η και 10 η θέση, με τον Schumi μπροστά απο τον Irvine. Σε έναν αγώνα όπου δεν πρωταγωνίστησαν τα δύο φαβορί, ο Coulthard κέρδισε για δεύτερη φορά στη σεζόν , με Alesi και Frentzen να συμπληρώνουν το βάθρο. Villeneuve και Schumacher τερμάτισαν στην 5η και 6η θέση αντίστοιχα. Ήταν ο μοναδικός αγώνας της σεζόν, όπου κανείς από τους δύο διεκδικητές του τίτλου, δεν βρέθηκε στο βάθρο των νικητών.
Το Αυστριακό GP επέστρεψε στο καλεντάρι μετά από 10 χρόνια, με τον Villeneuve να σημειώνει την 8η pole position της σεζόν. Τα Bridgestone απέδιδαν καλά στο Α1-Ring, με αποτέλεσμα μικρές ομάδες να βρεθούν στις πρώτες θέσεις του grid. Στον αντίποδα βρέθηκε η Scuderia, που κατατάχθηκε στην 8η και 9η θέση, με τον Schumacher αυτή τη φορά να βρίσκεται πίσω από τον Irvine.
Στην εκκίνηση o Villeneuve έχασε τη θέση του από τον Hakkinen και από τον Jarno Trulli, ενώ μέχρι την ολοκλήρωση του 1ου γύρου δέχθηκε προσπέρασμα από τον Barrichello. O Hakkinen εγκατέλειψε με πρόβλημα στον κινητήρα, στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού πριν ολοκληρώσει τον 1ο γύρο, οπότε στην 1η θέση πέρασε η Prost-Honda του Trulli. Χρειάστηκαν 20 γύροι για να καταφέρει ο Καναδός να περάσει τον Barrichello, στην ίδια στροφή που είχε δεχθεί προσπέρασμα από τον Βραζιλιάνο. Ο Villeneuve συνέχισε να πιέζει για να μειώσει τη διαφορά από τον Trulli, καταφέρνοντας να περάσει στην 1η θέση μέσω των pit-stop.
O Καναδός οδήγησε τους υπόλοιπους 27 σε σύνολο 71 γύρους του αγώνα, αντικρίζοντας πρώτος την καρό σημαία, λαμβάνοντας βαθμολογικό και ψυχολογικό πλεονέκτημα. Ο Schumacher που βρέθηκε στη διάρκεια του αγώνα στην 3η θέση, δέχθηκε ποινή 10 δευτερόλεπτα stop&go από τα pits, καθότι πέρασε τον Frentzen υπό καθεστώς κίτρινης σημαίας, με αποτέλεσμα να μην καταφέρει κάτι καλύτερο από την 6η θέση.
Ένας βαθμός χώριζε τα δύο φαβορί και το Πρωτάθλημα πήρε φωτιά, καθώς απέμεναν τρείς αγώνες για να πέσει η αυλαία. 15η στάση του Πρωταθλήματος το GP Λουξεμβούργου, επί Γερμανικού εδάφους στην πίστα του Nurburgring. Ο Hakkinen σημειώνει την 1η pole position της καριέρας του, 1η για την McLaren από το GP Αυστραλίας το ’93 και 1η για την Mercedes από το Ιταλικό GP του 1955.
Ελάχιστα πίσω (0,089 δευτερόλεπτα) βρέθηκε ο Villeneuve στη 2η θέση, με τον Schumacher να σημειώνει τον 5ο καλύτερο χρόνο. Στην 1η στροφή μετά την εκκίνηση υπήρξε επαφή μεταξύ των δύο Jordan, με αποτέλεσμα η μία εξ αυτών, αυτή του Ralf Schumacher, να βγάλει εκτός πίστας τον αδελφό του, Michael. Δυστυχώς για τον Γερμανό, η ανάρτηση της Ferrari υπέστη ζημιά και δεν μπορούσε να συνεχίσει. Μπροστά βρισκόταν ο Hakkinen με τους Coulthard και Villeneuve να ακολουθούν.
Στον 41ο από τους 67 γύρους, ο Hakkinen βρισκόταν στην 1η θέση με διαφορά 12,6 δευτερόλεπτα από τον team-mate του, ενώ 6,3 δευτερόλεπτα χώριζαν τον Villeneuve από τη 2η McLaren. Μέσα σε δύο γύρους διπλή ατυχία χτύπησε την McLaren, με τους δύο οδηγούς της να εγκαταλείπουν αμφότεροι με πρόβλημα στον κινητήρα.
Ο Villeneuve πήρε 10 πολύτιμους βαθμούς και για πρώτη φορά μετά τον 6ο αγώνα της σεζόν, το όνομα του φιγουράριζε και πάλι στην 1η θέση του βαθμολογικού πίνακα, 9 βαθμούς μπροστά από τον Schumi (77-68). Ομοίως η Williams, λόγω των διπλών τερματισμών των οδηγών της στους βαθμούς, στους τελευταίους 4 αγώνες βρισκόταν μπροστά απο την Ferrari με 112-86.
Ήταν σειρά της Ιαπωνίας να υποδεχθεί την F1 και ο Villeneuve σημείωσε για 9η φορά την pole position. Η Ferrari βρέθηκε στις θέσεις 2 και 3, με τον Schumacher μπροστά από τον Irvine. Είχε προκύψει ένα σοβαρό θέμα για την Williams και τον Villeneuve, καθώς στις δοκιμές του Σαββάτου ο Καναδός αγνόησε τις κίτρινες σημαίες, με αποτέλεσμα να του επιβληθεί ποινή αποκλεισμού ενός αγώνα.
Ήταν ήδη τιμωρημένος για τον ίδιο λόγο με αναστολή, από το Ιταλικό GP μέχρι και τον 4ο αγώνα της επόμενης σεζόν, οπότε η ποινή φάνταζε δίκαια. Η Williams αποφάσισε να ασκήσει έφεση, με την λογική ότι ήταν καλύτερο να αγωνιστεί και να της αφαιρεθούν βαθμοί μετά, παρά να μην αγωνιστεί καθόλου.
Στην εκκίνηση ο Villeneuve κινήθηκε αμέσως προς τα δεξιά με σκοπό να μπλοκάρει τον Schumacher, όπερ και εγένετο και κράτησε τη θέση του. Στον 2ο γύρο ο Irvine έκανε μία εντυπωσιακή κίνηση, καθώς προσπέρασε ταυτόχρονα από την εξωτερική τους Hakkinen και Schumacher στη δεξιά στροφή “S”. Όπως παραδέχθηκαν αργότερα οι οδηγοί της Ferrari, η κίνηση ήταν προσχεδιασμένη. Στον επόμενο γύρο στη στροφή 16, ο Ιρλανδός πέρασε μπροστά από τον Καναδό και στον 11ο γύρο τον είχε αφήσει 12 δευτερόλεπτα πίσω.
Βέβαια αποτελούσε μέρος της στρατηγικής του Villeneuve να μην ακολουθήσει τον Irvine, αλλά να καθυστερήσει όσο το δυνατόν περισσότερο τον Michael. Όταν έφτασε η ώρα των pit-stops, ο Villeneuve μπήκε τελευταίος. Βγαίνοντας από το pitlane κινήθηκε αριστερά, προσπαθώντας ανεπιτυχώς να μπλοκάρει τον Schumacher, ο οποίος ερχόταν. Ο Γερμανός βέβαια δεν πτοήθηκε και πέρασε από τα δεξιά. Οι τακτικές μπλοκαρίσματος συνεχίστηκαν, με τον Irvine να κόβει ταχύτητα και να αφήνει τον team-mate του να περάσει στην 1η θέση, μπαίνοντας σφήνα ανάμεσα στον Γερμανό και τον Villeneuve. Ο Καναδός μπαίνει στα pits για τον δεύτερο ανεφοδιασμό του, ο οποίος ήταν αρκετά αργός και επιστρέφει στην πίστα 7ος.
Ο Schumacher κέρδισε τον αγώνα, ενώ ο Villeneuve τερμάτισε 5ος . Ο Καναδός και η ομάδα του απέσυραν την έφεση, πιθανόν σκεπτόμενοι ότι δεν άξιζε να πιέσουν την κατάσταση για δύο βαθμούς. Ο Γερμανός προηγούνταν με ένα βαθμό, η Williams ήταν Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών για 9η φορά, κάτι που αποτελούσε ρεκόρ τότε (η Ferrari είχε 8 τίτλους και ακολουθούσαν McLaren και Lotus με 7 έκαστη), αλλά ο τίτλος των οδηγών θα κρίνονταν στη Jerez.
Η ένταση ήταν μεγάλη φτάνοντας στο Ευρωπαϊκό gp. Στις δοκιμές ο Villeneuve θεώρησε ότι ο Irvine τον μπλόκαρε με πρόθεση, κι έτσι όταν τα μονοθέσια επέστρεψαν στα pits, ο Καναδός βγήκε από το δικό του και κινήθηκε φανερά εκνευρισμένος προς το μέρος της Ferrari, λέγοντας στον Ιρλανδό μερικά λογάκια(!) Στις κατατακτήριες συνέβη το εξής παράδοξο. Τρείς οδηγοί, Villeneuve, Schumacher και Frentzen σημείωσαν ακριβώς τον ίδιο χρόνο, 1:21,072. Ωστόσο οι κανονισμοί προέβλεπαν ότι η pole ανήκε στον οδηγό που σημείωσε το χρόνο πρώτος, δηλαδή στον Villeneuve.
Στην εκκίνηση ο Γερμανός ξεκίνησε πολύ καλύτερα και τέθηκε επικεφαλής του αγώνα, αντίθετα ο Villeneuve σπινάροντας πολύ τους τροχούς του έχασε τη θέση του. Ο Καναδός μάλιστα δέχθηκε προσπέρασμα και από τον team-mate του στην πρώτη στροφή, είτε θέλοντας να αποφύγει μία “ενδοοικογενειακή” μάχη που περιείχε ρίσκο, είτε σκόπιμα για να πιέσει o Frentzen τον Schumi.
Ο Heinz-Harald δεν κατάφερε και πολλά μπροστά, οπότε για τους προφανείς λόγους, άφησε τον Villeneuve να περάσει στη 2η θέση στον 8ο γύρο. Ο Schumacher έχασε την πρωτοπορία μόνο προσωρινά, κατά τη διάρκεια των pit-stop. Φτάνουμε στον 47ο από τους 69 γύρους του αγώνα, για το περιστατικό που θα καθορίσει τον Παγκόσμιο Πρωταθλητή.
Ο Villeneuve μετά τα δεύτερα pit-stop έχει πλησιάσει τον Schumacher κοντά στο δευτερόλεπτο και στα φρένα για την στροφή 6 της πίστας, βουτά στην εσωτερική φρενάροντας όσο πιο αργά μπορεί. Ο Γερμανός αιφνιδιάζεται και ενώ αρχικά διορθώνει το τιμόνι του προς τα αριστερά, σε κλάσματα του δευτερολέπτου στρίβει ξανά προς τα δεξιά, με αποτέλεσμα να χτυπήσει με τον εμπρός δεξί του τροχό τα “πλευρά” της Williams.
Επειδή ο Villeneuve είχε πολύ φόρα και στο φρενάρισμα μπλόκαραν οι τροχοί του, το μονοθέσιο έστριψε πολύ ανοιχτά, ίσα που κατάφερε να παραμείνει εντός πίστας, παρασύροντας ωστόσο την Ferrari εκτός. Η F310B παρέμεινε κολλημένη στην αμμοπαγίδα, σπινάροντας αβοήθητη τους πίσω τροχούς της, ενώ ο Schumacher όταν πλέον βγήκε από το μονοθέσιο του, κοιτούσε για αρκετή ώρα αποσβολωμένος προς το μέρος της πίστας.
Ο Καναδός κατάφερε να συνεχίσει τον αγώνα με την πληγωμένη του Williams, οδηγώντας πλέον συντηρητικά, σε βαθμό που στον τελευταίο γύρο δέχθηκε προσπέρασμα από τις δύο McLaren. 15 χρόνια μετά το θάνατο του Gilles, ένας άλλος Villeneuve κατάφερνε αυτό που δεν κατάφερε ο πρεσβύτερος, να αναδειχθεί παγκόσμιος πρωταθλητής.
Κι αν ο Villeneuve έπλεε σε πελάγη ευτυχίας, ο αντίπαλος του επρόκειτο να περάσει πολύ δύσκολες στιγμές. Ο Γερμανός κλήθηκε σε Πειθαρχική Ακρόαση από την FIA, προκειμένου να δώσει εξηγήσεις για το περιστατικό. Η Ομοσπονδία προφανώς δεν πείστηκε από τις εξηγήσεις του και τον απέκλεισε από τα τελικά αποτελέσματα του Πρωταθλήματος, στερώντας του τη 2η θέση, ενώ υποχρεώθηκε να λάβει μέρος σε καμπάνια για την οδική ασφάλεια την επόμενη σεζόν. Από την άλλη τα μέσα ενημέρωσης κατακεραύνωσαν τον Γερμανό, ασκώντας του δριμεία κριτική για την ενέργεια του εντός πίστας.
Το δε πρόσφατο παρελθόν (βλέπε πως κρίθηκε το Πρωτάθλημα του ’94) λειτούργησε μόνο επιβαρυντικά για τον Schumacher. Ωστόσο και για την άλλη πλευρά υπήρξαν δημοσιεύματα, μικρότερης έντασης και ενδιαφέροντος, που κατηγορούσαν τις McLaren και Williams για αλλοίωση του αποτελέσματος και για μυστικές συμφωνίες μεταξύ των δύο ομάδων, κάτι που βέβαια δεν αποδείχθηκε.
Σημείωση
Ο Villeneuve μαζί με τους: Mario Andretti, Emerson Fittipaldi και Nigel Mansell ανήκουν στο πολύ “κλειστό” club των οδηγών που κατέχουν τίτλο Πρωταθλητή σε F1 και Indycars.
1998 – Williams
Ο Villeneuve στα 26 του χρόνια και μόλις στη δεύτερη σεζόν συμμετοχής του, ήταν ήδη παγκόσμιος πρωταθλητής. Άνετα θα μπορούσε κανείς να στοιχηματίσει στην κατάκτηση ενός δεύτερου και γιατί όχι και ενός τρίτου τίτλου, με βάση το ταλέντο και την ηλικία. Σε θεωρητικό επίπεδο ο Καναδός είχε μπροστά του μία δεκαετία στην F1. Πως όμως εξελίχθηκε η μετέπειτα πορεία του Πρωταθλητή στο άθλημα;
Στα τέλη του 1997η Renault Sport αποσύρθηκε από την F1. Η Williams (όπως και η Benetton) έψαχνε νέο προμηθευτή κινητήρα και κατέληξε σε συμφωνία με την Mecachrome, μια Γαλλική εταιρεία εξειδικευμένης μηχανικής, η οποία διατηρούσε δεσμούς με την Renault Sport από το 1979. Επί της ουσίας επρόκειτο για τον κινητήρα Renault της προηγούμενης χρονιάς, χωρίς περαιτέρω εξέλιξη. Επιπλέον ήδη από τα τέλη του 1996, είχε αποχωρήσει από την Williams με προορισμό την McLaren, ο αεροδυναμιστής/σχεδιαστής Adrian Newey, πράγμα που σήμαινε ότι ο τελευταίος δεν είχε εμπλακεί καθόλου στον σχεδιασμό της FW-20.
Η απώλεια αυτών των δύο πολύ σημαντικών παραγόντων, κατέστησε τον Villeneuve και την Williams ανήμπορους να υπερασπιστούν τους τίτλους τους. Η Βρετανική ομάδα δεν κέρδισε κανέναν αγώνα τη σεζόν του 1998, πράγμα που είχε να συμβεί δέκα χρόνια. Το καλύτερο πλασάρισμα της FW-20 σε κατατακτήριες ήταν η 2η θέση του Villeneuve στο Ιταλικό GP και οι καλύτεροι τερματισμοί της ήταν τρεις φορές στο τρίτο σκαλί του βάθρου, δύο από τον Villeneuve και μία από τον Frentzen. Η Williams ναι μεν κατέκτησε την 3η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, αλλά έχοντας χαώδη διαφορά από τους πρώτους (McLaren 156, Ferrari 133, Williams 38) ενώ ο Villeneuve συγκέντρωσε 21 βαθμούς καταλαμβάνοντας την 5η θέση.
Ο Frentzen από την άλλη με 17 βαθμούς πλασαρίστηκε στην 7η θέση των οδηγών. Στην μεταξύ τους μονομαχία ο Καναδός επικράτησε του Γερμανού με 10-6, όπως είχε κάνει και το 1997 (13-4). Δεν είναι ξεκάθαρο αν υπήρξε πρόταση απο πλευράς Williams, για ανανέωση συμβολαίου είτε με τον Villeneuve, είτε με τον Frentzen, το σίγουρο είναι ότι και οι δύο οδηγοί αποχώρησαν από την ομάδα στα τέλη του ’98, παρόλο που στα τέλη του ’97 είχε ανακοινωθεί η συνεργασία Williams και BMW για τη σεζόν του 2000.
1999 – British American Racing (B.A.R.)
Στα τέλη του 1997η British American Tobacco, εταιρεία καπνικών προϊόντων και χορηγός της Williams τα τελευταία χρόνια, πείθεται από τον Craig Pollock, φίλο και manager του Villeneuve, να εξαγοράσει την ιστορική ομάδα της Tyrrell με αντίτιμο 30 εκ. λίρες Αγγλίας και να δημιουργήσει τη δική της ομάδα. Το 1998 είναι η τελευταία χρονιά συμμετοχής του ονόματος Tyrrell στην F1, καθώς το 1999 μετονομάζεται σε British American Racing ή B.A.R. Ο Villeneuve και ο Βραζιλιάνος Ricardo Zonta, πρωταθλητής F3000 το ’97 και FIA GT στην κατηγορία GT1 το ’98, είναι το οδηγικό δίδυμο της ομάδας, ενώ οι κινητήρες είναι οι RS9 της Renault του ’97 υπό την επωνυμία Supertec.
Η πρώτη χρονιά της ομάδας αποδεικνύεται καταστροφική, με τον Villeneuve να μην καταφέρνει να τερματίσει στους πρώτους 11 αγώνες της σεζόν, καθώς το μονοθέσιο αντιμετώπιζε θέματα με την χαμηλή του αξιοπιστία. Το καλύτερο πλασάρισμα σε κατατακτήριες ήταν η 5η θέση που σημείωσε ο Καναδός στην Ίμολα, ενώ δεν υπήρξαν τερματισμοί εντός βαθμολογούμενης εξάδας, με αποτέλεσμα η νεοφώτιστη ομάδα να μείνει στο μηδέν.
Ο Καναδός ξεπέρασε σε απόδοση τον team-mate του αλλά και τον Mika Salo που αντικατέστησε τον Zonta σε 3 αγώνες. 11-1 και 3-0.
2000 – B.A.R. – Συνεργασία με την Honda
Η νέα χιλιετία έφερε νέο συνεργάτη στην B.A.R.. Ο Ιαπωνικός κολοσσός επέστρεφε στην F1 για πρώτη φορά μετά την άκρως επιτυχημένη συνεργασία με την McLaren, η οποία ολοκληρώθηκε το 1992. Στον εναρκτήριο αγώνα της σεζόν στην Αυστραλία, οι δύο B.A.R. 002 τερμάτισαν στην βαθμολογούμενη εξάδα, με τον Villeneuve στην 4η και τον Zonta στην 6η θέση. Η ομάδα παρουσιάστηκε κατά πολύ βελτιωμένη σε σχέση με την προηγούμενη σεζόν. Ο Villeneuve εγκατέλειψε σε μόλις 4 περιπτώσεις, ενώ η καλύτερη θέση που πέτυχε σε κατατακτήριες και αγώνα ήταν η 4η.
Ο Καναδός συγκέντρωσε 17 βαθμούς και κατατάχθηκε στην 7η θέση, ενώ η B.A.R. με 20 βαθμούς, κατατάχθηκε 5η στους κατασκευαστές, ισόβαθμη με την Benetton αλλά μία θέση χαμηλότερα λόγω των podium που σημείωσε η Ιταλική ομάδα. Ο Ricardo Zonta μάλλον απογοήτευσε, καθώς συγκέντρωσε μόλις 3 βαθμούς με αποτέλεσμα να καταλάβει την 14η θέση στους οδηγούς. Ο Καναδός επιβλήθηκε του Βραζιλιάνου με σκορ 15-2. Ο χρωματισμός της B.A.R. 002 κρίθηκε μάλλον επιτυχημένος αυτή τη φορά, θυμίζοντας τα μονοθέσια της Honda που αγωνίστηκαν τη δεκαετία του ’60.
2001
Αναπόφευκτα η προηγούμενη σεζόν δημιούργησε προσδοκίες για το 2001, με στόχο θέσεις στο βάθρο και γιατί όχι και κάποια νίκη. Στο μεταξύ ο Zonta αντικαταστήθηκε από τον Γάλλο Olivier Panis. Ένα άλλο θέμα που είχε πλέον προκύψει, ήταν η προμήθεια της Jordan με εργοστασιακούς κινητήρες Honda, καθιστώντας την ομάδα του Eddie Jordan βασικό αντίπαλο της B.A.R.
Ο εναρκτήριος αγώνας της σεζόν έλαβε χώρα όπως συνηθιζόταν στην Αυστραλία. Στον 5ο γύρο του αγώνα επιχειρώντας προσπέρασμα στον Ralf Schumacher, ο Καναδός έπεσε πάνω στην Williams του Γερμανού με αποτέλεσμα να απογειωθεί και να κάνει μία πιρουέτα 180 μοιρών στον αέρα. Αποτέλεσμα του ατυχήματος, ήταν να χτυπηθεί στο στήθος με τον τροχό της B.A.R. ένας βοηθός πίστας, ο οποίος υπέκυψε επί τόπου στα τραύματα του. Ήταν το δεύτερο θανατηφόρο ατύχημα με νεκρό βοηθό σε διάστημα μόλις 6 μηνών.
Στο Ισπανικό Grand Prix, ο Villeneuve ανέβηκε στο τρίτο σκαλί του βάθρου, εκμεταλλευόμενος τις εγκαταλείψεις των R. Schumacher, Barrichello αλλά και του Hakkinen, ο οποίος εγκατέλειψε στον τελευταίο γύρο ενώ ήταν επικεφαλής του αγώνα.Ήταν το πρώτο podium που σημείωσε η Βρετανική ομάδα, επίτευγμα που επανέλαβε ο Καναδός στο Hockenheim και πάλι επωφελούμενος από τις εγκαταλείψεις των δύο McLaren και αυτές των M. Schumacher και Montoya.
Παρά τις δύο εμφανίσεις στο βάθρο, η ομάδα συγκέντρωσε τρείς λιγότερους βαθμούς σε σχέση με το 2000 και το χειρότερο ήταν ότι έμεινε πίσω από την Jordan για 2 βαθμούς, καταλαμβάνοντας την 6η θέση στους κατασκευαστές. Ο Villeneuve τερμάτισε στην 7η θέση των οδηγών με 12 βαθμούς, πίσω από τους οδηγούς της Ferrari, της McLaren και της Williams. Στον αντίποδα, ο Panis συγκέντρωσε 5 βαθμούς και τερμάτισε τη σεζόν στην 14η θέση, ενώ ηττήθηκε από τον Καναδό με σκορ 6-11 στην μεταξύ τους μάχη.
Στο Ιταλικό GP ένα σκηνικό εκτός αγωνιστικής δράσης, θύμισε ότι οι παλιές “κόντρες” δεν ξεχνιούνται εύκολα. Η ατμόσφαιρα ήταν περίεργη στη Monza εκείνο το τριήμερο. Λίγο η 11η Σεπτεμβρίου λίγες ημέρες πριν, λίγο το σοβαρό ατύχημα του Luciano Burti στο προηγούμενο gp, που επανέφερε στο προσκήνιο το θέμα της ασφάλειας, ώθησαν τον Michael Schumacher να προτείνει στους οδηγούς να μην υπάρξουν προσπεράσματα στα πρώτα δύο σικέϊν του πρώτου γύρου. 21οδηγοί θα συμφωνήσουν με τον Γερμανό, ο οποίος έχει ήδη εξασφαλίσει τον 4ο τίτλο του παρακαλώ, ένας όμως θα διαφωνήσει….ο Villeneuve.
Για την ιστορία και μόνο θα αναφέρω ότι η παλιά ομάδα του Villeneuve, η Williams επέστρεψε στις νίκες το 2001, σημειώνοντας 4 και 4 pole positions.
2002
Το 2002 έγιναν αλλαγές στη διοίκηση της ομάδας. Ο David Richards, ιδρυτής και ιδιοκτήτης της Prodrive, (γνωστή για την επιτυχημένη συνεργασία της με την αγωνιστική ομάδα της Subaru, της οποίας χορηγός ήταν η British American Tobacco), αντικατέστησε τον manager του Villeneuve, Craig Pollock, μέχρι πρότινος επικεφαλή της ομάδας.
Ταυτόχρονα η Prodrive θα αναλάμβανε τη διεύθυνση της B.A.R. Η Honda εξασφάλισε κινητήρες μεχρι το 2004, ενώ το οδηγικό δίδυμο παρέμεινε το ίδιο. Στην πράξη αποδείχθηκε ότι η B.A.R. 004 ήταν ένα αργό και αναξιόπιστο μονοθέσιο. Τις περισσότερες φορές σε κατατακτήριες δοκιμές πετύχαινε χρόνους δεύτερης δεκάδας, με την καλύτερη της επίδοση να είναι η 7η θέση.
Η αξιοπιστία ήταν επίσης ένα μεγάλο ζήτημα, καθώς ο Panis απέτυχε να τερματίσει στους πρώτους επτά αγώνες, με την ομάδα να μετρά 17 εγκαταλείψεις συνολικά στο τέλος της σεζόν. Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 10 ο GP της σεζόν, στο Silverstone, σε έναν αγώνα όπου τα ενδιάμεσα ελαστικά της Bridgestone είχαν τον πρώτο λόγο, για να χαμογελάσουν οι άνθρωποι της B.A.R. με την 4η και 5η θέση των Villeneuve και Panis.
Ακολούθησαν άλλοι δύο τερματισμοί στην 6η θέση από κάθε οδηγό αντίστοιχα, για να φτάσει η ομάδα τους μόλις 7 βαθμούς στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών που αντιστοιχούσαν στην 8η θέση, πίσω όχι μόνο από την Jordan, αλλά και από την Jaguar αυτή τη φορά. Κι αν το 2001ο Villeneuve κατάφερε να πάρει τον άτυπο τίτλο “best of the rest”, μένοντας πίσω μόνο από τους οδηγούς των τριών ομάδων που κυριαρχούσαν στο σπορ (Ferrari, McLaren, Williams), αυτή τη φορά κατρακύλησε στην 12η θέση, μένοντας πίσω από το δίδυμο της Renault (Button-Trulli) που εξελισσόταν σε ανερχόμενη δύναμη, αλλά και πίσω από τους: Irvine, Heidfeld και Fisichella.
2003
Παρόλο που η B.A.R. τερμάτισε πίσω από την Jordan για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, οι Ιάπωνες αποφάσισαν όχι μόνο να ανανεώσουν την συνεργασία τους, αλλά και να επικεντρωθούν μόνο σε αυτή, τερματίζοντας την συνεργασία με την Jordan. Η Honda είχε γίνει “μήλον της Έριδος” για τις δύο ομάδες, με τον Eddie Jordan μάλιστα να εμπιστεύεται το 2002, ένα μονοθέσιο του στον Takuma Sato, κλείνοντας το μάτι στον Ιαπωνικό κολοσσό, που πάντα επιθυμούσε έναν τουλάχιστον “ντόπιο” οδηγό για εμπορικούς λόγους.
Ο Villeneuve μόνο άνετα δεν ένοιωθε με το αφεντικό του, David Richards, καθώς ο τελευταίος μιλούσε δημόσια για τον παχυλό μισθό του Καναδού (περί τα 20 εκ. $ ετησίως), εκτιμώντας ότι τα χρήματα αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε έρευνα και ανάπτυξη. Πέραν τούτου, ο Καναδός είχε να αντιμετωπίσει τον κατά εννέα χρόνια νεότερό του team-mate, Jenson Button. Επιπλέον η ομάδα διέθετε δύο δοκιμαστές, τον Βρετανό Anthony Davidson, αλλά και το πουλέν της Honda, Takuma Sato, που ανά πάσα ώρα και στιγμή μπορούσαν να τον αναπληρώσουν.
Το μονοθέσιο για άλλη μία φορά δεν εντυπωσίασε με την απόδοση του, αλλά ο Button κατάφερε να συγκεντρώσει 17 βαθμούς, ενώ ο Vill μόλις 6. Ήταν η πρώτη φορά μετά το 1996, ο Καναδός έχανε από team-mate του, έστω και με το οριακό 7-8. Στον τελευταίο αγώνα της σεζόν στην Suzuka, έπεσαν οι τίτλοι τέλους της σχέσης B.A.R. και Villeneuve, καθώς ο τελευταίος αντικαταστάθηκε από τον Takuma Sato.
Υπόλοιπο καριέρας
Ο Villeneuve ανακοίνωσε ότι θα έμενε μία σεζόν εκτός F1, αλλά στα μέσα του 2004 ήρθε σε επαφή με τον Peter Sauber, με τον οποίο υπέγραψε διετές συμβόλαιο για τις σεζόν 2005-06. Το όνομα του “μετρούσε” ακόμα και προσέλκυε το ενδιαφέρον χορηγών και νέων συνεργατών, ειδικά για τις μικρές ομάδες.
Και κάπου εδώ συμβαίνει αυτό που λές “δεύτερη ευκαιρία”, αυτό που λές “είμαι ακόμα εδώ”. Τρείς αγώνες πριν την ολοκλήρωση της σεζόν του 2004, η Renault ή μάλλον καλύτερα ο Flavio Briatore, απολύει τον Jarno Trulli με πρόσχημα την χαμηλή του απόδοση, με τους πραγματικούς λόγους να είναι μάλλον πιο προσωπικοί.
Σημασία έχει ότι ο Flavio έψαχνε αντικαταστάτη, καθώς η Γαλλική ομάδα “κυνηγούσε” την B.A.R.(!) για τη δεύτερη θέση στους κατασκευαστές, με την Βρετανική ομάδα να προηγείται 3 βαθμούς. Οι συγκυρίες φέρνουν τον Καναδό σε μία εργοστασιακή ομάδα με ανοδική πορεία, η οποία τα επόμενα δύο χρόνια θα πρωταγωνιστήσει, μία ομάδα που με τους κινητήρες της συνέβαλε στο δικό του παγκόσμιο τίτλο. Και τι κάνει ο Jacques;
Σε τρεις αγώνες δε φέρνει ούτε έναν βαθμό, σε αντίθεση με τον πρώην team-mate του (Button) και τον αντικαταστάτη του (Takuma Sato) οι οποίοι συγκεντρώνουν 28 βαθμούς, με αποτέλεσμα η Renault να χάσει τη 2η θέση με διαφορά 14 βαθμών. Το θέμα βέβαια δεν ήταν μόνο η χαμένη 2η θέση, άλλωστε η B.A.R. είχε καλύτερο μονοθέσιο το 2004, το κυρίως θέμα ήταν ότι ο Καναδός δεν εντυπωσίασε με την απόδοση του, προκειμένου να επιστρέψει στην F1 με μία ανταγωνιστική ομάδα.
Μαζί με τον Fernando Alonso για 3 αγώνες. Ο Ισπανός συγκέντρωσε 14 βαθμούς σε αυτό το διάστημα αλλά δεν είχε “βοήθεια” από τον teammate του.
Στην Αυστραλία το 2005, πολλοί μάλλον ξαφνιάστηκαν με την 4η θέση του Καναδού στο grid με μία Sauber. Δυστυχώς αποδείχθηκε ένα μεμονωμένο γεγονός. Η Sauber C24 κατάφερε μόλις 12 φορές να καταταχθεί στο top 10 του grid, σε σύνολο 19 αγώνων από δύο οδηγούς. Ο Villeneuve τερμάτισε εντός βαθμών 3 φορές, ενώ 4 φορές τα κατάφερε ο Felipe Massa.
Οι δύο team-mates κατέλαβαν τις θέσεις 13 και 14 στην κατάταξη των οδηγών, με δύο βαθμούς διαφορά μεταξύ τους, με τον Βραζιλιάνο μπροστά από τον Καναδό. Η δε Sauber τερμάτισε 8η , στη χειρότερη της επίδοση από το 2000. Ο Καναδός ηττήθηκε από τον 24χρονο τότε Βραζιλιάνο με σκορ 6-13.
Το 2006οι δρόμοι της Williams με την BMW χώρισαν, μετά την αποτυχία της πρώτης να εκπληρώσει την επιθυμία της δεύτερης. Την κατάκτηση του τίτλου των Κατασκευαστών. Η BMW αγόρασε το 80% της Sauber μετονομάζοντας την ομάδα σε BMW-Sauber. Ο Massa αναχώρησε για την Ferrari, ενώ ο Heidfeld “επέστρεψε” στην παλιά του ομάδα και στην πλάτη της BMW φορτώθηκε ο Villeneuve, ο οποίος είχε συμβόλαιο με τον Sauber!
Η Γερμανική πλέον ομάδα βρισκόταν σε μεταβατικό στάδιο. Το μονοθέσιο της ήταν μέτριο στις κατατακτήριες, αλλά έφερνε τερματισμούς εντός βαθμολογούμενης οχτάδας. Όλα καλά, όλα ανθηρά για τον Καναδό, ο οποίος απέδιδε ελαφρώς καλύτερα στις κατατακτήριες από τον Heidfeld (7-5), μέχρι να φτάσουμε στο Hockenheim, 12η στάση του Πρωταθλήματος, όπου ο Villeneuve προσπαθώντας να διορθώσει μία αποσταθεροποίηση του μονοθεσίου, βγαίνει εκτός και προσκρούει στο προστατευτικό τοίχος, με αποτέλεσμα να χάσει το επόμενο GP.
Ο 21 ετών τότε Robert Kubica, τρίτος οδηγός της ομάδας, τον αντικαθιστά στο Hungaroring τερματίζοντας στην 7η θέση, πριν αποκλειστεί λόγω μη συμβατού ελάχιστου ορίου βάρους. Κάπως έτσι θα πέσουν οι τίτλοι τέλους για τον Villeneuve και την BMW, για τον Villeneuve και την F1.
Ο Mario Theissen – αφεντικό της BMW Motorsport – με μία ανακοίνωση του θα ευχαριστήσει τον Καναδό για την συμβολή του στην ομάδα και θα του ευχηθεί καλή τύχη. Η BMW είχε λάβει την απόφασή της, θα αξιοποιούσε τις ικανότητες του Πολωνού για το υπόλοιπο της σεζόν, αλλά και για τις επόμενες τρεις που θα ακολουθούσαν. Για την ιστορία, οι 7 βαθμοί που σκόραρε ο Καναδός, βοήθησαν την BMW να πλασαριστεί 5η στους κατασκευαστές, με έναν βαθμό περισσότερο από την Toyota.
Αυτό που συμπεραίνει κανείς μελετώντας την καριέρα του Villeneuve, είναι η αντίστροφη πορεία που παρουσιάζει, ξεκίνησε δηλαδή με τις καλύτερες προοπτικές και αποτελέσματα, αλλά η συνέχεια δεν ήταν η ανάλογη. Αν θες να παραμείνεις στην κορυφή ή έστω να την κυνηγήσεις, πρέπει να βρεις μια μεγάλη ομάδα. Προφανώς δε θα τον έπερναν στην Ferrari δίπλα στον Schumacher, μπορούσε όμως να πάει στην McLaren στη θέση του Coulthard, για την οποία μάλιστα είχε δεχθεί πρόταση.
Το τι θα γινόταν εκεί, δεν μπορώ να το μαντέψω γιατί και ο Hakkinen ήταν “αγαπημένο παιδί” του Ron Dennis. Η δεύτερη επιλογή ήταν η παραμονή στην Williams μέχρι την έλευση της BMW, μπορεί να μην έφερνε τίτλο καμία από τις δύο επιλογές, αλλά θα παρέμενε στο προσκήνιο.
Η μακροχρόνια παραμονή στην B.A.R. του έκανε κακό και όταν πλέον η ομάδα απέδωσε, αυτός είχε απολυθεί. Οι δύο τελευταίες σεζόν του από την άλλη, με την Sauber στα 35 του πλέον, θυμίζει περισσότερο κακή καρικατούρα του εαυτού του, παρά τον Πρωταθλητή του ’97. Η F1 άλλαζε μαζί με την νέα χιλιετία, η παλιά φρουρά έφευγε, η νέα ερχόταν και στη μέση υπήρχαν οι καταξιωμένοι οδηγοί, που περίμεναν την ευκαιρία τους.
Ο Hakkinen πιθανόν προέβλεψε την 5ετή απόλυτη κυριαρχία του “βασιλιά” Schumacher και θέλησε να φύγει με το κεφάλι ψηλά στα 33 του χρόνια. Ίσως έπρεπε να κάνει το ίδιο και ο Jacques.
Μετά την F1 συνέχισε να αγωνίζεται σποραδικά σε αγώνες Nascar, αγώνες αντοχής, Formula E, μέχρι και Rallycross. Το 2008 τερμάτισε 2ος στο Le Mans με την ομάδα της Peugeot. Φέτος σε μία προσπάθεια να κατακτήσει το άτυπο Triple Crown Of Motorsport, συμμετείχε με την Vanwall στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής, αλλά ανακοινώθηκε πως θα αντικατασταθεί από άλλον οδηγό.
Κλείνοντας να θυμίσω ότι ο Villeneuve παραμένει ο τελευταίος πρωταθλητής της Williams, ενώ και ο τίτλος κατασκευαστών που κατέκτησε η ομάδα το ’97 είναι επίσης ο τελευταίος της.
Προσωπικά με χαροποιεί το γεγονός ότι ο γιος ενός θρύλου του σπορ, όπως ο Gilles Villeneuve, που έφυγε από τη ζωή κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες, θα μνημονεύεται στο πέρασμα του χρόνου σαν πρωταθλητής της F1. Η σκέψη και μόνο ότι σε ένα άλλο σύμπαν, αυτός ο τίτλος θα ερχόταν οδηγώντας για την Ferrari, νομίζω ότι θα τρέλαινε κόσμο.