Εισαγωγή
Θα ξεκινήσω δυσάρεστα, αλλά τα γεγονότα της ζωής έχουν αυτόκλητη προτεραιότητα σε σύγκριση με το οποιοδήποτε αφιέρωμα. Είδαμε την τραγική σκηνή του δυστυχήματος στη Θήβα. Δεν χρειάζεται να αναλωθούμε (και δεν είναι αρμοδιότητά μας) στη διαδικασία επίρριψης ευθυνών ή στην ανάλυση του κοινωνικού ζητήματος που αφορά την κατανομή του πλούτου. Η ουσία είναι ότι δεν υπάρχει μεγαλύτερο μαρτύριο για έναν γονιό από το να θάβει το παιδί του. Και σήμερα 4 άνθρωποι καλούνται να το κάνουν. Τα συλλυπητήρια, όσο ξύλινη τυπικότητα κι αν φαίνονται, δεν θα μπορούσαν να είναι πιο ειλικρινή.
Με τη δημοσίευση του βίντεο (σωστά κατ’ εμέ, μπας και αφυπνιστούμε κάποια στιγμή) ξεκίνησε το ρεσιτάλ από τους πραγματογνώμονες του καναπέ. «Σίγουρα έσκασε λάστιχο», «στάνταρ κάτι έσπασε στο σύστημα διεύθυνσης», «100% ένα αμάξι είχε υγραέριο» και άλλα όμορφα ήταν μερικά από τα «πορίσματα» που μοίρασαν αφειδώς οι διαδικτυακοί μηχανολόγοι της λούτσας. Ο ίδιος θίασος είχε περιοδεύσει και στον θάνατο του Παντελή Παντελίδη.
Δε βαριέσαι, αυτός είναι ο Έλληνας που έχεις συνηθίσει. Ζει για να φιλοσοφεί από τη βολή του πληκτρολογίου και πεθαίνει στο τιμόνι της πραγματικότητας.
Αρκετά σε ψυχοπλάκωσα. Διαμάντι ήρθες να διαβάσεις, διαμάντι θα λάβεις. Κι επειδή η Porsche βρέθηκε στον προβολέα (το ‘χει το ριζικό της φαίνεται), θα διορθώσουμε την αδικία ενός από τα πλέον παραγνωρισμένα μοντέλα που έχουν φορέσει τον θυρεό της γερμανικής εταιρίας.
Απεξάρτηση από την 911
Στα τέλη των 60’s η Porsche έψαχνε αντικαταστάτη για την 912, την οικονομική έκδοση της 911 που λίγο έλειψε να ακυρώσει την μεγαλύτερη αδελφή της. Ουσιαστικά, το «12αρι» ήταν το 4κυλινδρο παράγωγο της 911 που κυκλοφόρησε με άλλο όνομα για να μην σπιλώσει το premium στάτους που ήθελε το Τσουφενχάουζεν για το μοντέλο που είχε πάρει την φίρμα επ’ ώμου, μετά την 356.
Η VW ήθελε το ίδιο για το Karmann – Ghia, μόνο που έψαχνε ένα αυτοκίνητο που δεν θα ήταν «Σκαραβαίος» με λουσάτο κουστούμι. Έτσι απευθύνθηκε στην «επίσημη αγαπημένη». Επικεφαλής του κοινού project τοποθετήθηκε ο διευθυντής του τμήματος R&D της Porsche, ένας επαναστατικός καθηγητής μηχανολογίας ονόματι Ferdinand Piech.
Οι προδιαγραφές ήταν απλές: κεντρομήχανη διάταξη εμπνευσμένη από την υπερ-επιτυχημένη 550 Spyder, 4κυλινδρα και 6κυλινδρα μοτέρ, χαμηλό βάρος, εστιασμένο handling και προσιτό κόστος αγοράς. Η αρχική ιδέα ήθελε τις 4κυλινδρες 914 να πωλούνται ως VW και οι 6κυλινδρες ως Porsche. Το μικρό μοτέρ θα ήταν εσοδείας «ΦάουΒε», ενώ το «καλό» θα κατέβαινε από την 911. Αν το σκηνικό σου θυμίζει ελαφρώς Toyota GT86 – Subaru BRZ, είσαι πιο εύστοχος κι από τον Σέρχιο Γιούλ.
Ο Piech αντέδρασε, καθώς θεωρούσε πως η πώληση μιας Porsche με σήματα VW θα την καταδίκαζε στην αγορά της Βορείου Αμερικής (κάπου στον κόσμο, μια Cayenne κι ένα Touareg διαβάζουν αυτές τις γραμμές και κόβουν στρόφαλο από τα γέλια). Ο τότε CEO της VW, Heinz Hordoff, συμφώνησε και την πρώτη μέρα του Μαρτίου του 1968 παρουσιάστηκε το πρωτότυπο.
Διοικητικά προβλήματα
Ένα μήνα αργότερα, όμως, έφυγε από τη ζωή και ο αντικαταστάτης του δεν ήταν το ίδιο συνεργάσιμος. Για την ακρίβεια, ο Kurt Lotz δεν ήθελε πολύ να τινάξει το όλο εγχείρημα στον αέρα. Σύμφωνα με τον ίδιο, από τη στιγμή που η ιδέα και το πιο εμπορικό κινητήριο σύνολο προέρχονταν από τη VW, είχε τα αποκλειστικά δικαιώματα στην εκμετάλλευσή τους. Με δυο λόγια, ήθελε μια VW 914.
Κατόπιν πολλών συναντήσεων με ανταλλαγή επιχειρημάτων του στυλ «χωρίς τη Φολκσβάγκεν η Πόρσε είναι πουθενάδες» και «χωρίς την Πόρσε το Φολκσβάγκεν θα έμενε όνειρο των Ναζί», Lotz και Ferry Porsche βρήκαν μια μεσοβέζικη λύση: στην Ευρώπη το αυτοκίνητο θα κυκλοφορούσε ως VW – Porsche 914 και στην Αμερική σκέτο Porsche.
To πρόβλημα που είχε ανακύψει –πέρα από τον σκοτωμό μεταξύ των δυο εργοστασίων- ήταν η καθυστέρηση στην εξέλιξη του πρωτοτύπου. Για αρκετές εβδομάδες το project είχε «παγώσει», με αποτέλεσμα να πρέπει να «τρέξουν» την παραγωγή για να προλάβουν τις ημερομηνίες. Αυτό ανέβασε το κόστος, οδηγώντας σε μια τελική τιμή της τάξης των 3.500 δολαρίων (λίγο πάνω από 20 σημερινές χιλιάδες). Στόχος ήταν να μην ξεφύγει από την περιοχή των 3.000 (περίπου 15.000), ώστε να μπορεί να συναγωνιστεί τα muscle cars.
Aπ’ έξω κούκλα, από μοτέρ πανούκλα
Φυσικά, κάτι τέτοιο αποτελούσε εξαρχής ευσεβή πόθο στα όρια της παραίσθησης. Μια Camaro SS προσέφερε κοντά στα 400 άλογα. Η 914 «τα έβλεπε» με έναν αριθμό που προκαλούσε παραζάλη: 80. Δεν λείπει ψηφίο. Μόλις 80 ίππους είχε να αντιτάξει ο κινητήρας από το VW Transporter απέναντι στα κυβικοκρατούμενα κτήνη που έβρισκες κάτω από το καπό των Mustang, Camaro και Charger.
H Porsche έσπευσε να τοποθετήσει τον 2λιτρο εξακύλινδρο boxer της βασικής 911 των 110 αλόγων, κόντυνε τις σχέσεις του κιβωτίου και τοποθέτησε τα φρένα από τη «μεγαλύτερη αδερφή». Μόνο που η περιποίηση είχε αυξημένο αντίτιμο, συγκεκριμένα κάπου 4.000 + δολάρια, τιμή που την έφερνε επικίνδυνα κοντά στην 911.
Παρόλα τα αναιμικά μοτέρ, την «ρετσινιά» του πολυτελούς VW και κάποια προβλήματα στην ποιότητα η 914 πούλησε 118.000 αντίτυπα και αποτέλεσε το best seller της Porsche από το 1969 μέχρι το 1976 που κυκλοφόρησε. Η 914/6 αναμενόμενα δεν «περπάτησε» και περιορίστηκε στις 3.351 μονάδες, ούσα μια από τις σπανιότερες mainstream σπορ Γερμανίδες.
H σημασία της «παντόφλας»
Από άποψη σχεδίασης η 914 έφερνε αρκετά στο γνωστό υπόδημα/μέσο συνετισμού των παντρεμένων. Από άποψη φιλοσοφίας, ωστόσο, αποτέλεσε μπότα που βοήθησε στην ιχνηλασία του μονοπατιού των σπορ αυτοκινήτων.
Όταν παρουσιάστηκε ήταν μέλος μιας ιδιαίτερα «κλειστής» συνομοταξίας κατασκευών. Κεντρομήχανα υπήρχαν μεν, αλλά δεν ήταν ευρέως διαδεδομένα ούτε στον χώρο των αγώνων. Αυτοκίνητα όπως η Porsche 550, η Chevrolet Corvair, το Matra Djet και η Lotus Europa που προϋπήρχαν, αλλά και οι Lamborghini Miura, Ferrari Dino και Fiat X1/9 που ακολούθησαν έστρωσαν την άσφαλτο για την παρέλαση των μελλοντικών supercars.
Όσο για τα muscle cars, μπορεί να την εξαφάνιζαν στην ευθεία, αλλά μόλις «φίδιαζε» η διαδρομή έτρωγαν άνετα «παντόφλα» από την μικρούλα Porsche. Έστω και με κινητήρα από χίπικο βανάκι. Αξίζει να αναφερθεί πως η 914/6 ήταν το πρώτο safety car της F1.