Αναλύσαμε εκτενώς τα μονοθέσια που εξοπλίζονται με power unit της Mercedes, είδαμε αναλυτικά τις λεπτομέρειες των μονοθεσίων με κινητήρα Ferrari και τώρα έφτασε η ώρα των ομάδων με κινητήρα Renault. Τα μονοθέσια που προμηθεύονται τον κινητήρα τους από τη Γαλλική εταιρία, φαίνεται να είχαν τα περισσότερα προβλήματα στις δοκιμές της Jerez, με αποτέλεσμα να μην έχουν δοκιμάσει οτιδήποτε καινούριο, από την στιγμή της παρουσίασής τους. Ο ήχος του κινητήρα τους φαινόταν ασθενικός, τα προβλήματα πολλά και η έλλειψη γρήγορης λύσης απογοήτευσε πολλούς ανθρώπους, με πρώτους και καλύτερους αυτούς της πρωταθλήτριας Red Bull.
Red Bull RB10
Ο Adrian Newey έδειξε και πάλι πόσο πολυμήχανος είναι, ιδίως στο μπροστινό τμήμα της Red Bull που ήταν πιο ολοκληρωμένο σχεδιαστικά. Δυστυχώς αυτή τη φορά η Renault δεν του έκανε την χάρη, καθώς ο κινητήρας της έχει σχεδόν διπλάσιες απαιτήσεις ψύξης από τους αντίστοιχους V8 που κυριάρχησαν τα τελευταία χρόνια, παρόλα αυτά μπορούμε να δούμε πόσο μοναδικός είναι ο σχεδιασμός του Βρετανού. Το ρύγχος της RB10 δεν έχει καμία σχέση με αυτά των υπολοίπων μονοθεσίων, παρόλο που σχεδιαστικά μοιάζει να είναι αντίστοιχης φιλοσοφίας με τα ρύγχη Garindan.
Στην άκρη του ρύγχους υπάρχει μια οπή σε σχήμα “U” (Α) που διοχετεύει αέρα στο κόκπιτ του οδηγού, ενώ ταυτόχρονα απελευθερώνει κάποια από την μάζα αέρα που συσσωρεύεται στο συγκεκριμένο σημείο. Αυτό βοηθάει στο να παραμείνει ομαλή η ροή που οδηγείται στο κάτω μέρος του ρύγχους. Η μπροστινή πτέρυγα είναι αντίστοιχης λογικής με την περσινή, ενώ η απουσία κάμερας στο μπροστινό μέρος του μονοθεσίου μας προϊδεάζει για κάποια λύση αντίστοιχη της Mercedes και της Ferrari.
Στο πάνω μέρος του μονοθεσίου φαίνεται η έξοδος του s-duct που είδαμε και στην περσινή RB9 (Γ). Παρόλο που οι περισσότεροι αναγνώστες, θεατές, τεχνικοί αναλυτές θεωρούν πως η αρχική ιδέα ανήκει στην Sauber C31, η σύγχρονη εφαρμογή αυτής της αεροδυναμικής καινοτομίας επανήλθε στην Formula 1 με την Ferrari F2008. Γράφω επανήλθε γιατί η αρχική της εφαρμογή έχει 30 χρόνια που πρωτοεμφανίστηκε, επαληθεύοντας τον κανόνα πως υπάρχει σπανίως κάτι πραγματικά καινούριο στην Formula 1.
Ο σκοπός του s-duct είναι παρόμοιος με αυτόν της οπής στο μπροστινό μέρος του ρύγχους. Καθώς ο αέρας περνάει κάτω από το μονοθέσιο, συσσωρεύεται στο σημείο που ενώνεται το τμήμα του ρύγχους με το σασί του μονοθεσίου. Αυτό μπορεί να διαταράξει την ροή που κατευθύνεται προς τα sidepod και τον στροβιλισμό Y250, οπότε η έξυπνη λύση είναι να απελευθερωθεί κάποια από την μάζα αέρα με αυτό το σύστημα. Η “περισσευούμενη” ροή αέρα περνάει μέσα από μια σωλήνα σχήματος S και οδηγείται στο πάνω μέρος του μονοθεσίου.
Στο κεντρικό τμήμα της RB10 δεν υπάρχουν σημαντικές αλλαγές, με την Red Bull να έχει παρόμοια αεροδυναμικά βοηθήματα στα ελαφρώς μεγαλύτερα sidepod σε σχέση με πέρσι (Β). Το τελείωμα των sidepod γίνεται με πολύ όμορφο τρόπο κοντά στο πάτωμα του μονοθεσίου, βοηθώντας έτσι στην καλύτερη λειτουργία του διαχύτη. Στο πίσω μέρος του μονοθεσίου και πάλι χρησιμοποιούνται πολύ απλά κάθετα στοιχεία, με έναν κεντρικό πυλώνα για την σταθεροποίηση της πίσω πτέρυγας, ο οποίος στερεώνεται στο κάλυμμα του κινητήρα (Δ). Οι οπές στα κάθετα, πλαϊνά στοιχεία της πίσω πτέρυγας απουσίαζαν από το αυτοκίνητο της Jerez, γεγονός που αφήνει υπόνοιες πως κάτι θέλουν να κρατήσουν κρυφό οι άνθρωποι της Red Bull (Ε).
Ο σχεδιασμός της RB10 φαίνεται να είναι ακόμα σε πολύ πρώιμο στάδιο, με την ομάδα του Dietrich Mateschitz να μην έχει ξεκινήσει με τον καλύτερο τρόπο τη νέα σεζόν: βιαστική συναρμολόγηση του μονοθεσίου στη Jerez, υπερθέρμανση του συστήματος ERS, υπερθέρμανση των sidepod από την εξάτμιση (Ζ). Σίγουρα οι άνθρωποι της Red Bull έχουν πολλά ακόμα να δοκιμάσουν, τόσο σε θέμα λειτουργίας κινητήρα, όσο και σε αεροδυναμική. Στο Bahrain, αν όλα πάνε καλά, θα πρέπει να δούμε τους οδηγούς της Αυστριακής ομάδας να κάνουν περισσότερα χιλιόμετρα από όλες τις υπόλοιπες ομάδες, με σκοπό να καλύψουν τις προβληματικές δοκιμές της Jerez. Αν όλα λειτουργήσουν όπως θα έπρεπε, τότε θα δούμε και νέες πτέρυγες, κάμερες και ίσως και διαφορετικού είδους στήριξη της πίσω πτέρυγας, σε συνδυασμό με το monkey seat, που απουσίαζε από την Ισπανία.
Toro Rosso STR9
Ακόμα ένα launch spec μονοθέσιο στη Jerez ήταν αυτό της Toro Rosso. Η μικρή αδερφή της Red Bull, που έχει φέτος το ίδιο power unit και το ίδιο κιβώτιο με την Αυστριακή ομάδα, φαίνεται να έχει ακολουθήσει μια πιο συμβατική σχεδίαση στο μπροστινό μέρος του μονοθεσίου. Το ρύγχος Garindan, με την διακριτική εισαγωγή αέρα για τον οδηγό, είναι από τα ασχημότερα του grid, αλλά επιτρέπει στο ρύγχος του μονοθεσίου μια ελαφριά κλίση προς τα επάνω, βοηθώντας έτσι στην κατεύθυνση περισσότερου αέρα κάτω από αυτό (A).
Στο μεσαίο τμήμα του μονοθεσίου η Toro Rosso έχει κάνει κάτι το διαφορετικό, τοποθετώντας μια δεύτερη εισαγωγή αέρα κάτω από την κεντρική εισαγωγή του roll hoop, πιθανότατα για την τροφοδοσία καθαρού αέρα στο ψυγείο λαδιού (B). Αυτό της επιτρέπει να σχεδιάσει μικρότερες εισαγωγές στα sidepod, οι οποίες στενεύουν αρκετά στο κάτω μέρος τους, βοηθώντας στην καλύτερη ροή του αέρα προς το πίσω μέρος του μονοθεσίου.
Η έξοδος του θερμού αέρα από το power unit της Renault, γίνεται στο ύψος της πίσω ανάρτησης, με την Ιταλική εταιρία να μην έχει χρησιμοποιήσει πυλώνα για την σταθεροποίηση της πίσω πτέρυγας, αλλά να έχει τοποθετήσει ένα πολύπλοκο monkey seat, με καμπυλωτό πτερύγιο στο πάνω μέρος του και φαρδιά πλαϊνά στοιχεία (Γ). Όπως και στη Red Bull το κάτω τμήμα του ψαλιδιού εσωκλείει το ημιαξόνιο, για να αποφευχθεί η διατάραξη της ροής του αέρα, ενώ σε παρόμοια φιλοσοφία με την Williams υπάρχει μια χαμηλή πτέρυγα για να αντικαταστήσει την αφαίρεση του beam wing. Φυσικά ο επίσημος λόγος για την ύπαρξής της είναι για επιπλέον στήριξη της πίσω πτέρυγας, αλλά αφού δεν έχει πρόβλημα η FIA, γιατί να έχουμε εμείς.
Caterham CT05
Η Βρετανική ομάδα σχεδίασε με σχετικά απλό τρόπο το ρύγχος της, τοποθετώντας τους πυλώνες στήριξης της μπροστινής πτέρυγας ακριβώς στην άκρη του ρύγχους, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μονοθέσια λογικής Garindan (A). Το αισθητικό αποτέλεσμα σίγουρα δεν είναι ότι ομορφότερο έχουμε δει, αλλά δεν έχουν όλες οι ομάδες την ίδια τεχνογνωσία, ούτε τον ίδιο προϋπολογισμό. Η Caterham είναι η δεύτερη ομάδα που χρησιμοποιεί pull-rod ανάρτηση μπροστά (B), όπως και η Ferrari, ενώ η μπροστινή πτέρυγα έχει επανασχεδιαστεί, με το εξωτερικό, κάθετο στοιχείο της να χωρίζεται πλέον σε 2 τμήματα (Γ). Παρ’ όλα αυτά περιμένουμε να δούμε νέα σχεδίαση -τουλάχιστον στην εμπρός πτέρυγα- στις αυριανές δοκιμές του Bahrain. Κάτω από το ρύγχος υπάρχει ένα διαφορετικού είδους turning vane, που μορφοποιεί κατάλληλα την ροή του αέρα, η οποία έρχεται με διαφορετική κλίση, λόγω του περίεργου ρύγχους (Δ).
Η εισαγωγή του roll hoop δεν έχει κάποια αλλαγή σε σχέση με πέρσι. Οι εισαγωγές των sidepod είναι αρκετά μεγάλες, ενώ οι μορφοποιητές ροής είναι επίσης παρόμοιοι με τους περσινούς, χωρίς όμως τα κάθετα τμήματα που είχαν πάνω στα sidepod στην CT03 (Ε). Το τελείωμα των sidepod είναι αρκετά πιο φαρδύ σε σχέση με τα υπόλοιπα μονοθέσια, καθώς η Caterham προσπαθεί να αποφύγει με κάθε τρόπο προβλήματα αξιοπιστίας. Παρόλο που η Renault αντιμετώπισε σοβαρό πρόβλημα υπερθέρμανσης με το νέο της power unit, η προτεραιότητα της Caterham για ένα αξιόπιστο μονοθέσιο την βοήθησε να ολοκληρώσει περισσότερους γύρους στη Jerez, από αυτούς της πρωταθλήτριας και της Toro Rosso μαζί.
Στο πίσω μέρος η Βρετανική ομάδα χρησιμοποίησε δύο πυλώνες για την σταθεροποίηση της πίσω πτέρυγας, ένα σχετικά απλό monkey seat και δυο οπές που διατρέχουν σχεδόν όλο το κάθετο, πλαϊνό τμήμα της πίσω πτέρυγας, για να εξομαλύνει την ροή του αέρα που διαταράζουν οι πίσω τροχοί (Ζ).
Θα ήθελα πραγματικά να ολοκληρώσω αυτή τη σειρά άρθρων με την ανάλυση της Lotus, αλλά δυστυχώς η Βρετανική ομάδα δεν παρουσίασε ακόμα το μονοθέσιό της, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει υλικό από το οποίο να μπορούν να παρατηρηθούν λεπτομέρειες. Γνωρίζουμε για την περίεργη σχεδίαση που έχει το ρύγχος της Ε22, αλλά ελάχιστα άλλα στοιχεία.
Μέχρι στιγμής η γενικότερη εικόνα των μονοθεσίων που χρησιμοποιούν κινητήρα Renault δεν είναι και πολύ θετική. Το μόνο σίγουρο είναι πως η Γαλλική εταιρία δεν έχει μείνει με σταυρωμένα χέρια και πως ομάδες σαν την Red Bull, που μας έχουν συνηθίσει σε ταχύτατους ρυθμούς εξέλιξης, θα παραμείνουν κοντά στη κορυφή και το 2014. Φυσικά είναι πολύ νωρίς ακόμα για οποιοδήποτε συμπέρασμα, αφού η δυναμικότητα των ομάδων συνήθως ξεκαθαρίζεται μετά τους πρώτους αγώνες και κυρίως μετά την επιστροφή των μονοθεσίων στις Ευρωπαϊκές πίστες.